中國機場高歌向前

中國要想2020年成為世界航空強國，就不得不重拾“愚公移山”精神，歷經(jīng)千辛萬苦。

2008年，全國各機場共完成旅客吞吐量40576.2萬人次，比上年增長4.70%。其中，國內航線完成36798.3萬人次，比上年增長5.36%，完成貨郵吞吐量883.4萬噸，比上年增長2.61%，中國機場正沿著既定的軌道一路凱歌奮力向前，這也“誘惑”著記者深入探訪國內機場發(fā)展的故事。

3月23日上午10時，當記者出現(xiàn)在中國民用航空局辦公大樓時，正趕上民航局機場司司長張光輝應急處理一起突發(fā)事件，業(yè)務忙碌的張光輝坦誠地告訴記者：“訪談時間只能壓縮為一個小時了。”

好機場：安全便捷服務周到

截止到2008年底，我國內地民用運輸機場共有160個（不含港澳臺地區(qū)，下同），其中航班通航機場152個，定期航班通航城市150個。機場密度為每十萬平方公里1.6個，全國約61%的人平均駕車一小時到一個半小時可以到達機場。

而美國2.7億人口有通用機場14807個，再加上運輸機場總數(shù)已經(jīng)超過20000個，駕車平均40分鐘內肯定能夠到達一個機場。針尖大的冰島國也有機場100個。

看來，與中國13億人口這個基數(shù)相比，國內機場的數(shù)量還是少了，為老百姓提供航空普遍服務的范圍與國外比還有差距。

數(shù)量偏少，質量如何？什么樣的機場才算真正的好機場呢？張光輝認為，機場作為一個綜合性交通服務設施，其根本目的和宗旨就是為旅客服務，讓旅客滿意。好機場要能夠為旅客、飛機、航空公司提供安全、便捷、周到、舒適的服務。

那么，機場建設的規(guī)模很大，很漂亮，也很氣派，這是不是一個理想的機場呢？

張光輝說，近幾年，隨著航空運輸市場快速發(fā)展，一些城市的機場業(yè)務量已經(jīng)步入世界大型機場的行列，為滿足業(yè)務量增長需要，新建了規(guī)模很大的航站樓和飛行區(qū)，從旅客的角度看，機場大有大的好處，但是大起來就不一定會帶來方便。在大機場里，從旅客下飛機到旅客走出門的這段空間距離通常會比較長，要花費很長的時間。

另外，機場過大也會增加運營成本。張光輝舉例說，飛機落下來后要滑行半小時才能到達機位，從能源節(jié)約等方面來說也是不合理的。

除了這一點，更重要的是服務。航站樓建設的很漂亮，硬件設施也很不錯，登機流程也很便捷，但是如果服務不優(yōu)質，旅客仍然不會滿意。

差距：管理與服務

“我國的機場從基礎設施條件看，跟國外的相比，我看目前不差多少。”張光輝以首都機場為例介紹說，“T3航站樓的基礎設施建設在世界上處于先進水平。”

總體來說，在硬件設施上，無論是大型機場還是小型機場，我國基本上都能夠和國際接軌。

但是，硬件設施佳并不能替代安全、服務方面的不足。

張光輝認為，目前，我國的機場同發(fā)達國家的差距主要體現(xiàn)在軟件——管理和服務上。

比如，機場外面的地面配套交通存在問題。張光輝說，國家原先對機場外面的配套投資比較大，而如果機場業(yè)務量小的話，往往得不償失。但是，倘若機場外面的交通等配套設施投資小，又會反過來影響機場的業(yè)務量。

長期以來，一些地方政府只認識到機場的重要性，并投入大量資金建設機場。但卻往往忽視了機場配套設施的建設。機場建成后旅客吞吐量過少，甚至使得機場難以靠自身能力運營。這其中的根本原因固然受當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展的限制，但不可否認的是，機場各種配套設施不完善、服務管理水平不高也是一個重要的原因。

張光輝說，近些年，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，地方政府的認識已經(jīng)有了很大的改變，除了加大機場本身的投入外，也加大了對機場配套設施的建設和對機場服務管理水平的改善。

目前，機場對一個地方的社會經(jīng)濟發(fā)展的促進作用越來越明顯，地方政府已經(jīng)認識到了這一點。但張光輝提醒說，機場建設絕不僅僅是建設機場，更重要的是交通的綜合配套設施。他建議可以把整個機場的綜合交通建設作為整個城市地面交通的一部分，這樣對機場的發(fā)展和機場外的城市交通綜合體系的發(fā)展都非常有利。

他舉例說，北京的交通網(wǎng)已經(jīng)不錯，機場周圍的整個高速公路網(wǎng)為旅客進出機場提供了方便。“雖然目前輕軌的乘坐量還不是太多，但是從長遠來看，對于偌大一個機場，建設輕軌還是十分必要的。”張光輝說。

另外，我國的機場建設比較注重航站樓建筑本身，而對旅客流程的設計則相對欠缺。張光輝以美國機場為例，美國很多機場的航站樓可能不是當?shù)氐臉酥拘越ㄖ皇菐鬃鶚牵踔翉耐饷婵床怀瞿鞘菢牵菣C場內部旅客進出的流程卻是非常清晰。

在機場經(jīng)營管理方面，差距就像是我國傳統(tǒng)國有企業(yè)跟國外跨國大公司水平之間的差距。

另外，在服務理念上，我國機場跟國外也有不小的差距。張光輝認為，機場是一個服務設施，其本質是為旅客做好服務。現(xiàn)在很多機場也意識到這個問題，在制定發(fā)展目標的時候，都把服務作為一個重要的標準和目標之一。

總之，“從整體水平來看，我們的機場跟國外相比，目前還沒有達到最高水平。即便是一些大型機場，也只是達到中上等水平。所以，我們要向國外最高水平看齊。”張光輝說。

金融危機的挑戰(zhàn)與機遇

民航跟國民經(jīng)濟發(fā)展的關聯(lián)性極強，國民經(jīng)濟增長1%，民航經(jīng)濟一般會增長1.5%～2%。所以，金融危機后，整個民航去年的吞吐量急劇下降。

在談到金融危機對民航和機場建設帶來的影響時，張光輝說，金融危機造成國內整個民航運輸量急劇下降，去年旅客的吞吐量增長只有3.6%，而改革開放30年來，我們的總體平均數(shù)據(jù)為17%。

當然，2008年情況特殊，年初的冰雪災害、五月份的地震，對民航的吞吐量影響很大；八月份奧運會，鑒于安全的考慮，國家對入京人口實行管控，這與民航原本以為人員會大幅增加的設想存在不小的差距；接著10月份金融危機來臨，整個民航運輸受到重創(chuàng)，特別是國際運輸，從去年到現(xiàn)在基本是負增長。

國際旅客吞吐量和貨運量銳減，影響到機場收取服務費。但機場的航班量減少不多，飛機起降費收入仍然較為可觀。

金融危機愈演愈烈，國務院采取措施，決定投資4萬億增加基礎設施建設。“從某種意義上說，這也是一個機遇，有利于機場建設。”張光輝說，金融危機對機場業(yè)而言既是挑戰(zhàn)也是機遇。

機場建設要兼顧平衡性

關于記者提及的國內機場建設布局的平衡性問題，張光輝解說道，平衡不平衡是一個相對的概念。

目前，我國機場的布局密度為每10萬平方公里1.6個機場。從分布絕對數(shù)上來說，西部地區(qū)肯定比東部地區(qū)要少；但是從國民經(jīng)濟的發(fā)展對機場的需求量來看，東西部機場數(shù)量基本不存在不平衡，因為西部在國民經(jīng)濟中所占比例很小。

機場的密度跟當?shù)氐恼w經(jīng)濟發(fā)展水平應該是相適應的。東部地區(qū)比較發(fā)達，密度大，西部地區(qū)由于經(jīng)濟相對較弱，機場的數(shù)量和吞吐量就少。

當然，在中西部經(jīng)濟發(fā)展水平還沒有達到能夠憑借自身力量建設大量機場的情況下，就需要國家的政策扶持。據(jù)張光輝介紹，國家目前對西部地區(qū)的機場尤其是中小機場，有一系列的扶持政策，比如財政補貼。中西部的一些機場旅客吞吐量少，機場本身沒有足夠的盈利能力，國家必須對這些機場和航線進行扶持。

目前，西部的很多支線飛機的客座率不滿60%，航空公司的收支無法實現(xiàn)平衡，畢竟航空公司是企業(yè)，賠本的航線他們很難持續(xù)下去。張光輝說，客座率一旦低于某個標準，政府就要拿出一部分錢來補貼，這些政策都是為了西部地區(qū)能夠發(fā)展得更快些。

引進外資的利與弊

融資問題，一直以來困擾著中國機場建設。因為機場建設是一項投資巨大的工程，比如首都機場這次擴建大概需要300多個億，在融資方面存在很大缺口。所以，很多人建議大力引進外資，加快我國機場建設。“引進外資的確是中國機場加快發(fā)展的一條不錯的道路。”張光輝說，目前進入中國內地的幾家外資機場，在世界上的經(jīng)營管理水平都比較高，像法蘭克福機場和我國的香港機場，在經(jīng)營管理上也是比較先進的。我們在引進這些企業(yè)資金的同時，也引進了他們先進的管理理念和管理措施。

但是，目前外資投資的中國機場在數(shù)量上卻并不多。據(jù)了解，目前國家批準的中外合資的機場只有2008年8月批準的西安咸陽機場一家。去年，南京機場有意和新加坡機場合資。

當前，外資投資國內機場的模式主要是“機場投資機場”，即國外的機場投資國內的機場建設，而不是國外的一些資本運營商來投資。

雖然，從這幾年的國內機場業(yè)來看，外資投資國內機場業(yè)可以有效解決國家、地方政府機場建設融資方面的困難。但任何事情都有利有弊。

張光輝說，作為企業(yè)，追求利潤最大化是他們投資的最終目的。但是機場屬于公共基礎設施，其首要目標應該是為公眾提供良好的服務。所以，我國機場的公益性跟外國企業(yè)投資的追求利潤最大化之間不免會產(chǎn)生沖突。

“國外資本進入民航業(yè)的另一個問題是他們投資的都是國內機場的優(yōu)質資產(chǎn)，劣質資產(chǎn)部分仍然由我們自己來背負。”張光輝談起另外一個特點。

此外，由于機場是公共基礎設施，所以國家在一些機場的建設上都有優(yōu)惠政策。合資以后，國家的這些優(yōu)惠政策怎么進入合資機場、如何衡量國家優(yōu)惠政策在合資機場中的價值，這些都給中外合資建設機場形成了一些障礙。

張光輝以中德合資建設的咸陽機場為例闡述說，國家投資了幾十個億進行擴建，這個資本怎么能體現(xiàn)出國有資產(chǎn)的保值增值？如何跟外方達成一致等等，都是亟待解決的難題。

更要為“老、少、邊、窮”服務

一直以來，關于機場負債經(jīng)營的聲音不絕于耳，人稱“修一個賠一個”。對此，張光輝回應稱，國內機場之中只有20%盈利，這是不爭的事實。但如果人們認為“機場建設需要大發(fā)展”這個論斷不對，那主要是由于他們對機場的作用認識不夠深入所致，他們沒有從社會和地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展來考慮，沒有認識到機場對區(qū)域經(jīng)濟的促進作用。因為機場不僅在為旅客服務，更是當?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展的重要力量。

張光輝介紹，“老、少、邊、窮”地區(qū)機場的吞吐量很小，機場本身很難賺錢，很多時候政府要給予一定的補貼。但是在這些地方，機場屬于地方上的重要公共基礎設施，機場雖然不賺錢，但在當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展中具有明顯的社會效益。

“老、少、邊、窮”地區(qū)交通設施落后，人口流動困難，信息閉塞。有了機場，內外部交流馬上就可以開展起來。信息交互、人員流動，人的觀念也就跟著翻天覆地。

在“老、少、邊、窮”地區(qū)修建機場，往往比修建高速公路更劃算。“如果把修建十幾公里高速公路的錢用來修建機場，投入3～5億元，一兩年可以使用，能把你送到世界上任何地方。”張光輝笑著說。

2008年年底，發(fā)改委給民航新增投資30億。據(jù)張光輝介紹，這批新增資金將用于修建及擴建中西部的機場尤其是中西部的中小型機場，以推動支線航空的發(fā)展。

“綠色機場”理念付諸實施

據(jù)張光輝介紹，為響應國家“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會”的號召，民航方面兩年前已經(jīng)提出“綠色機場”的理念，如今他們正在將這一理念一步步付諸實踐。

民航局給“綠色機場”界定為：節(jié)約、環(huán)保、科技和人性化。在接下來昆明新機場和首都第二機場的建設中，將會充分體現(xiàn)這些“綠色理念”。

中國機場經(jīng)過幾十年的建設，中國機場總量初具規(guī)模，機場密度逐漸加大，機場服務能力逐步提高，現(xiàn)代化程度不斷增強。

在國務院擴大內需政策的拉動下，國內機場建設無論是從資金還是政策上都將獲得大力支持，在4萬億元拉動內需政策下，機場建設又將踏入一個發(fā)展的快車道。可以預見，2009年中國機場建設將再掀新高潮，相信這對緩解民航基礎設施建設滯后與航空運輸快速發(fā)展不相適應的狀況會起到重要作用。

附文：國內機場合資現(xiàn)狀

在全國的運輸機場中，合資的機場有杭州、西安2個機場。另外，南京機場正在申請中外合資，合資的機場集團公司有海航機場控股（集團）有限公司，合資的機場管理公司（不擁有機場的資產(chǎn)）有珠港機場管理有限公司。

1．杭州機場：合資公司注冊資本56.86億元人民幣，其中，個杭州蕭山國際機場有限公司以凈資產(chǎn)36.959億元出資，持股65%，香港機場管理局以等值19.901億元人民幣的現(xiàn)匯出資，持股35%，合資公司于2006年12與成立，合資期限為30年。合資公司擁有杭州機場現(xiàn)有所有資產(chǎn)。

2．西安機場：合資公司注冊資本20億元，其中，西部機場集團以及資產(chǎn)出資10.18億元，持股50.9%，德國法蘭克福機場亞洲公司和英屬維爾京群島注冊的中國航空機場投資有限公司以現(xiàn)金分別出資4.9億元，各持股24.5%，西部機場集團空港物流（西安）有限責任公司以現(xiàn)金出資200萬元，持股0.1%。合資公司于2008年8月成立，合資期限為30年。

合資公司擁有的資產(chǎn)為：西安機場航站區(qū)、能源供應區(qū)的土地及其上的建筑物、管線等，機場運營的所有設備和車輛，不包括飛行區(qū)、公共區(qū)的土地及其上的設施設備。西部機場集團公司授權合資公司經(jīng)營管理飛行區(qū)、公共區(qū)等，并收取合資公司航空性業(yè)務收入的15%。

3．南京機場：合資公司注冊資本31.03億元，其中，新加坡樟宜機場（中國）股份有限公司以外匯折合人民幣11.03億元認購合資公司注冊資本9億元，持股29%，溢價部分計入資本公積。南京祿口國際機場有限公司以凈資產(chǎn)22.03億元出資，持股71%，合資期限為30年。合資公司擁有你那經(jīng)機場現(xiàn)有所有資產(chǎn)。目前，合資公司尚未得到國家發(fā)改委批準。

4．海航機場控股（集團）有限公司：成立于2004年9月，原為海航集團全資子公司。2007年，公司引入香港戰(zhàn)略投資者，成為中港合資公司。合資公司注冊資本為4.08億美元，其中，海航集團出資2.08億美元，持股51%，KINGWARD INVESTMENT LIMITED 和WORLDWIDE UNITED LIMITED分別出資1億美元，各持股24.5%。

海航機場控股（集團）有限公司目前擁有或管理海航集團所屬的11個機場。其擁有的機場股權情況是：海口機場23.26%的股權（海口機場全資擁有甘肅機場集團，下轄蘭州、敦煌、嘉峪關、慶陽四個機場）、三亞機場67%的股權，宜昌機場90%的股權，滿洲里機場67%的股權，東營、濰坊、安慶機場100%的股權。

5．珠港機場管理有限公司：成立于2006年10月。合資公司注冊資本3。6億元人民幣，其中，珠海市匯暢交通投資有限公司出資1.62億元人民幣，持股45%，香港國際機場（中國）有限公司以外匯出資折合1.98億元人民幣，持股55%。合資期限為20年。

珠港機場管理有限公司不擁有珠海機場的資產(chǎn)，只負責經(jīng)營管理珠海機場。合資公司的收入來自經(jīng)營珠海機場的盈利分成，但目前珠海機場仍然經(jīng)營虧損。（資料來源：民航總局機場司，時間截止到2008年12月）