ＢＲＴ線路運營方案設計要點

巴士快速交通作為地面上的軌道交通系統，它的服務應保持清楚、直接、頻繁和快速等特點。而其服務設計要滿足現有乘客的要求并不斷吸引乘客，售票方式要確保乘客快速上下車，市場營銷要強調巴士快速交通的獨特性，并加深人們對其特點的印象。

營運規劃的原則

1．服務類型和頻率應與城市結構、專用通道的類型、潛在市場和可用資源相一致。

2．服務簡便、易理解、直接和高效。需要全天高頻率的普通服務，也需點對點的直達運輸服務，而且兩種服務之間的比例應協調，滿足市民出行多樣化的需求。

3．通常情況下，以少路線、高發車頻率、便捷的換乘來取代將線路設計得過長。

4．站站?？康穆肪€往返一次行駛時間應控制在2小時以內，并以3小時為上限。

5．巴士快速交通專用道的線路結構應以基本的站站停靠型營運為主，輔助以直達快車（或限制停站數量）、大站快車、接駁車和連接服務方式。

6．站站?？糠諔獮槿?，從6:00到23:00，每周7天；大站快車主要服務于每周工作日的高峰期；直達巴士可以以較低的發車頻率服務于遠距離出行的乘客。

7．基本的巴士快速交通服務頻率在高峰期為2～5分鐘1班，其它時間為6～12分鐘1班。

8．在可以取得路權的情況下，快速巴士應全部或部分地安排在有專有路權的巴士快速交通專用道上。

9．緊急車輛如警車、消防車和急救車等應為它們設置出入通道并在其執行緊急任務時給予優先權。

10．在交通線路符合地區內巴士快速交通系統的安全性、標準性、技術性、要求性的情況下，并且在不減少原有巴士快速交通線路運行時間、降低服務可靠性或巴士快速交通獨特性的情況下，可以有條件的與巴士快速交通線路共用專用通道。

11．制定專門的巴士快速交通營運規則。

12．售票應與系統的其它組成部分統一運作。巴士快速交通線路應采用城市統一的公共交通IC卡，并逐步實現與常規公共交通和軌道交通方便換乘，以增加對乘客吸引力和系統的服務水平。

13．收費系統提倡車下站臺售檢票方式，并支持多門進出車站。

14．巴士快速交通車輛是在半封閉空間運行，人員和設備高度集中，行車密度和載客量大的交通制式，要確保營運的絕對安全，車輛、通信系統、供電系統、空調通風與消防報警等方面必須具有高度的可靠性。

15．巴士快速交通系統應改善交通環境，節省出行時間，減少交通事故，節約能源消耗并同時減少城市污染。

16．各個城市的BRT系統應設置獨立、完善的營運管理機構，負責車輛的安全、正常運行、運輸設備的維修、保養和客運服務工作。

17．市場營銷應以宣傳巴士快速交通特性為主，這些特性包括巴士快速交通的速度優勢、可靠性、服務頻率、覆蓋范圍以及舒適性。

18．塑造自身統一而又獨特的形象，使巴士快速交通產生深入人心的品牌效應。應在宣傳小冊、地圖以及時間表和乘客須知上體現其獨特的品牌、顏色和圖案。

營運規劃和營運環境的關系

營運與車輛型式、站臺設計、車道設計等因素相關，其關聯的設計元素如下圖所示。

（1）營運與車輛的關聯：發車間隔載客量；

大容量車輛能夠以較少車次完成運輸任務，從而可加大發車間隔，緩解全線的營運壓力，但過大的發車間隔會降低整個系統的服務性。

（2）營運與站臺的關聯：候車區規模泊位數、收費方式閘門設計；

一條巴士快速交通專用道上運行的線路的數量決定了車站車輛泊位數的多少，也確定了站臺候車區的規模。通常情況下，由線路最大設計運力來確定站臺區的泊位數和車站的長度。

站臺收費方式決定了站臺的封閉功能和閘門的設計方式。

（3）營運與車道的關聯：停站方式進出站車道；

根據線路每個站點的功能和布置情況以及車輛的導航功能配置，對進出站車道進行設置。例如，超車道、過渡帶、停車區等。

（4）車輛與站臺的關聯：車底板高度站臺高度；車門數、寬度站臺門設計；載客量泊位數；

為保證乘客能快速乘降，車站與車輛內地板應保持在同樣的高度水平上；還要特別考慮站臺對常規公共交通的適用性，和在特殊情況下非站臺區車內乘客下車的可行性。

同樣，需要根據車輛的技術參數（比如：車門數、寬度、載客量）來確定車站設計，從而使車站系統和車輛系統相匹配。對于一個城市，巴士快速交通車輛和車站的標準一旦確定，不易更改，須慎重選擇。

（5）系統運量：取決于載客量、泊位數、路線數、發車間距的整合，在規劃和設計時應權衡各元素組合的綜合效果；

營運線路規劃設計

【二級】線路形式

巴士快速交通的線路形式特征：在客流量較大、道路條件較好的主要客運走廊上設置擁有絕對專用車道的巴士快速交通線，并在部分重要節點與其他常規公共交通支線和軌道交通進行接駁。

適用如下情形：

（1）客運走廊全線客流需求大，接駁線多，并匯集客流至客運走廊；

（2）客運走廊營運條件較好，交叉口間距接近站間距，需要進行一定規模的設施建設；

（3）巴士快速交通系統為封閉式或半封閉式，車道宜布局在道路中央，客運走廊道路設施等級高，車輛和站臺為專用型，不要求與接駁線通用；

（4）對現有公共交通線路整合變動較大。

【二級】線路數量

同一條BRT專用道上，行駛過多的線路會降低整個系統的效率。通常情況下，做到少服務路線、短發車間隔，避免線路過長。單獨營運服務的數量應取決于所有巴士都必須停車的地方的可用停車泊位數。在這些地方，通常平均2～3條或更少線路分享同一個停車泊位。按每個車站有3個停車泊位計算，這就可以滿足6～9條巴士快速交通線路的使用需要。若道路條件好，專用車道有兩條，則可成倍增加營運服務。

一般情況下，支線公共交通不應過多。這樣才能使乘客清楚地了解情況，并能方便計算每條支線所需的合理發車頻率。重復線路只在需要時加以應用。

【二級】線路長度

應避免巴士快速交通的線路過長，以確保服務的可靠性。理想的狀態是，巴士快速交通往返一次的時間不超過2個小時；3個小時被視為最大限值。線路長度最佳為15～45公里。更長的線路可采取直達快車型或高速公路營運。

【二級】設站間距

線路設站間距應當根據客流需求、沿線功能區域劃分和換乘需要設站，并考慮營運車速指標要求。

巴士快速交通中心城區設站間距宜在1km以內；中心城之外設站間距可適當增加。

【二級】路權形式

BRT路權包括路段路權和交叉口通行路權兩方面。

■路段路權包括：

（1）可分為完全專用和部分時段專用；

（2）順向式巴士快速交通車道可實施部分時段專用，逆向式巴士快速交通車道必須采取完全專用；

（3）一般情況下，巴士快速交通專用道的路權應對執行任務的消防及救護等特殊車輛開放；

（4）為應對系統突發事件，在單向的巴士快速交通專用道僅有1車道的情形下，除車站區域外，專用道與同向社會車輛行駛車道之間不可連續布設硬隔離設施；

（5）對于新建的巴士快速交通線路，可以僅在高峰時段專用巴士快速交通車道，隨后根據客流增長情況，延長車道專用時段；

（6）巴士快速交通專用道應盡量設置監控設備，處理違規侵入專用道的車輛。

■交叉口路權包括：

（1）提供巴士快速交通車輛專用跨線橋或地道；

（2）感應式信號全優先通行權；

（3）高峰時段主流向的單向通行綠波；

（4）巴士快速交通發車間隔與途徑交叉口信號周期相協調。

營運組織規劃設計

【二級】線路停站組織

線路停站方式可分為三種：站站停靠型、直達快車型、大站快車型。停站方式需要根據線路站點OD量的變化進行具體設計。同一線路內部的停站方式可以不同，并使用多種停站方式組合，但對于不同類型的線路，要在系統顯著位置給予明示。

【二級】營運時段

■BRT的營運時間規劃需考慮地方供需特性和其它運輸系統營運時段（如常規公共交通系統、軌道交通系統）及成本效益。

■工作日和周末的營運時段宜保持一致，班次密度應據客流需求作出調整。

■營運高峰時段應配合交通需求、道路交通量等因素，并分為早高峰與晚高峰時段，一般而言，早高峰約在7:00～8:30之間，晚高峰約在17:00～19:30之間。

■直達快車型、接駁線路可實施高峰時段營運。

■BRT服務時段依照不同路線布設情況與服務型態，建議各類營運服務項目的服務時間如下：

●站站停靠型BRT線路全日營運時段一般為6：00～23：00；

●直達快車型BRT線路營運時段僅設置在繁忙路線上每周工作日的高峰期及中間時段，即早上7:00～下午19:30。

●大站快車型BRT線路營運時段只需設置在工作日的高峰期。

【二級】營運速度

BRT線路的營運速度受專用道設計、車站間距、車站?？繒r間、社會交通和汽車之間的相互干擾的影響。在有專用車道的巴士快速交通系統里，平均車速與站間距之間的函數關系：

注：每站?？繒r間包含車輛加減速時間，在站間距中忽略站臺區長度；V行駛車速取50公里/小時。

【二級】發車間距（發車頻率）

■巴士快速交通系統的發車間距大小直接影響乘客候車時間與總出行時間，對于評價系統競爭力及服務質量有很大的關系。

■發車間隔由系統的客運能力和運量需求決定，力求達到運能與運量的平衡。另外還要考慮車輛容量、營運路線、服務水平、控制營運成本等因素。

■巴士快速交通線作為城市地面公共交通的主干線路，通過其沿線有多個樞紐節點和支線客流的補充，擔負著快速運送大量乘客的任務；且考慮到我國部分城市人口眾多，且集中分布的特點，建議以下發車間距：

參照國內目前的常規公共交通和軌道交通的營運特點，巴士快速交通線路發車班次適宜安排為：

【二級】專用道的使用

■巴士快速交通系統專用路權內所允許通行的車種可依系統的專用強度區分為絕對專用車道或條件專用車道。

■絕對專用車道僅供巴士快速交通車輛行駛，除系統特許的維修車及緊急救援、疏散車輛外，禁止其它車輛進入。

■條件專用車道則除巴士快速交通車輛及系統特許的車輛外，還考慮允許其它車輛如一般公共汽車、特種勤務車輛等駛入。

■規劃采用絕對專用車道或條件專用車道，以及所開放的車種、開放的時段，需考慮地方特性、班次密度、執法效率、替代道路服務水平等因素。

【二級】系統收費

■票制

（1）一票制：全程統一票價，設備投入少、方便乘客使用、便于換乘。

（2）分段計價：按照乘客實際乘坐距離或時間進行收費，便于乘客理解。

（3）巴士快速交通系統票價應適當低于軌道，稍高于公共交通票價體系。

■收費方式

（1）巴士快速交通收費方式采用站臺售檢票，也稱車下售檢票，能利用所有車門上下車，減少乘客服務時間、車站?？繒r間和營運成本。

（2）站臺售檢票要注意預購票、輔助售檢票人員、售票機、驗票、免票區等因素。

（3）巴士快速交通線路應采用城市統一的公共交通IC卡，并逐步實現與常規公共交通和軌道交通方便換乘，以增加對乘客吸引力和系統的服務水平。

（4）主干線＋接駁組合的線路型式應實行一票通，以提高換乘效率。

市場促銷程序

促銷程序有3個相關方面：（1）廣告與公眾信息；（2）服務創新；（3）價格刺激。這些程序應鎖定現有的和潛在的巴士快速交通乘客的不同市場需求。目標是解答巴士快速交通服務方面的問題，并說服潛在的乘客使用這種服務類型。

■廣告

描述巴士快速交通服務特性的市場營銷方式包括電視廣告、新聞媒體廣告和海報之類的戶外廣告。

■聯合促銷

鼓勵與非競爭性商業機構之間開展聯合促銷。這種例子包括在快餐外賣中免費贈送出行優待券，在相關產品的電臺廣播中提及巴士快速交通。

■服務創新

巴士快速交通提供社會大型公益活動及學校用車等的包車服務，以及體育事件、國際性大會的服務均是巴士快速交通市場營銷活動應考慮的服務創新事項；而且也提供費用較高的社會租車服務但一般不能在巴士快速交通專用道上行駛，若有在巴士快速交通專用道上行駛的特殊要求，應由專門部門批示并另行價格規定。

■票價刺激

巴士快速交通營運的最初幾天可實行免費乘車，這種營運規定使最初幾天的客流量很大。折扣周票和月票，巴士快速交通車票和停車費聯票；圣誕節前的購物期間，對老年人在非高峰期出行免費乘車也是應考慮的票價刺激政策；另外也可提供包月卡、包年卡的服務。