ＢＲＴ車輛導購指引

中國城市的巴士快速交通項目不可能直接進口裝配先進技術的專用車型，但中國巴士制造商完全具有能力創造類似的車輛造型。設計生產中國城市公共交通用得起的先進巴士，不僅是推進巴士快速交通項目的一個關鍵問題，而且也是客車制造業急待攻克的技術難題。

某種程度上來講，車輛的技術水平既決定巴士快速交通系統的服務水平，又決定公共汽車運營的效益。從系統的角度認識現代巴士技術，在掌握全球巴士快速交通車輛技術水平及可選車型的范圍內，確定巴士快速交通車輛的技術狀態，利用市場導向吸引巴士制造商開發與供給同類車型，進而推進巴士技術水平的發展，這是關注車輛技術的要義。

共性特征

現代巴士技術的進步已從根本上改變了傳統公共汽車的服務不良印象。以國際道路運輸聯盟（IRU）提供的數據為例：一輛現代巴士的噪音比30年前24輛巴士的噪音總和還要??；各種交通工具的二氧化碳排放量計算結果表明：巴士的排污量最少（0.26克/人公里）；在各種交通方式的死亡率對比中，巴士也是最安全的（45人/百萬公里）交通方式。

此外，一輛運營巴士可以取代30輛小汽車在城市道路上行駛，在城市道路資源有限的條件下發展巴士快速交通又是社會公平的體現；先進的巴士車輛在專用道（路）上運行可以到達軌道快速交通系統的運營速度，載運能力也接近軌道快速交通的水平，用修建1條20 Km輕軌快速交通線路的投資，可以建設200 Km的巴士快速交通線路網絡，其投資的經濟效益高是任何社會發展都要遵從的規則。

巴士快速交通系統作為一種新型的大容量快速交通方式，車輛具有一些基本的特征。

首先，乘客在視覺上所看到的巴士快速交通車輛，外形設計應當時髦化（現代化），具有流線形的光潔外觀，即所謂的軌道交通車輛造型風格，這是巴士快速交通車輛與傳統公共汽車最為明顯的不同之處。換句話來講，巴士快速交通車輛就采用橡膠輪胎的輕軌快速交通車型。

其次，乘客在乘坐巴士快速交通車輛將產生舒適的旅行感覺。這就要求巴士快速交通車輛的內部布置與設計要為乘客提供良好的座位與站立空間、寬大的車窗以及空調系統等環境。

巴士快速交通車輛的基本型式為18米鉸接式巴士，載客能力為170人左右；為恰當配合巴士專用道（路）（中央式或路側式），車門可根據需要兩邊開設；低地板巴士不僅方便老年、兒童乘車，而且有助于乘客快速上下，減少車站?？繒r間。根據線路客流量的規模，亦可選擇12米的標準巴士或24米的雙鉸接巴士。

巴士快速交通車輛應采用符合環保要求的動力推進系統。清潔動力的巴士技術越來越成熟，壓縮天然氣（CNG）巴士的排放很低，電動巴士幾乎可以到達零排放的水平，燃料電池、超級電容等先進技術的商用成本目前仍然很昂貴，而混合動力巴士比傳統公共巴士的燃料經濟性更好、排污量更低。

車型選擇：市場導向？制造商導向？

如何選擇BRT車輛？有兩種技術解決方案待選：市場需求導向或制造商導向。前者是根據運營商的實際需求開發生產所需車型；后者則是在制造商已有車型中進行選擇。

從北京南中軸快速交通一線選購50輛常州依維柯CJ6180GCH和杭州快速公交一線選購50輛青年尼奧普蘭JNP6120G的相關技術資料來分析，他們主要選擇低入口的鉸接巴士來滿足巴士快速交通線路運營的技術需求，關鍵部件和總成為進口。

為適應中國城市巴士快速交通項目的實際需要，交通法規并沒有限制車輛左右開門，而且BRT車輛是在專用通道上行駛，不存在法律沖突，車輛技術上也沒有任何限制，北京南中軸快速交通一線已選擇左開門型式，濟南和重慶等城市都在考慮選擇左開門和左右開門的車型。

從外型上來講，現有的BRT運營車輛造型給人的直觀印象是缺少吸引力，沒有現代感，更沒有軌道交通式的流線風格。事實上，大型的制造商完全有能力把車型設計得更漂亮，博得大眾喜愛。

孤立地討論巴士快速交通車輛問題，似乎只涉及一些技術問題。事實上，巴士快速交通系統需要采用智能交通系統技術和乘客信息系統技術來改進服務，這些都需要在車輛設計過程中將相關部件和裝置融為一體，而不是在車輛定型后再來添加車內信息顯示裝置或其他設施。

因此，國內BRT車輛采購策略以市場需求（運營商）為導向，吸引國內巴士車輛制造商及先進裝備供應商研發新產品來競爭，選擇的車輛應當集成現代先進的車輛設計與制造技術，極大地提高車輛質量水平，推進城市公共交通系統的車輛跨越式換型，并通過市場競爭來降低巴士快速交通項目的運營成本。

以制造商為導向，從現有車型中進行選擇，基本上可以滿足中國城市BRT項目的需求，采購成本也還可以接受，因為市場競爭還沒有真正開始。但在運營商沒有完全把握巴士快速交通車輛的市場情況下，選定某一車型可能會存在一定程度的技術導向偏差。

基于對BRT車輛的長期關注以及與相關制造廠的技術設計人員討論所獲得的觀點，逼著提出中國BRT車輛的主要技術特征及配置：

■輕軌車輛的造型，具有現代與時髦的精神

■混合動力推進系統，達到歐Ⅲ排放標準

■低地板巴士，而不是低入口巴士

■配置準確?？垦b置，方便乘客快速乘降

■配置乘客信息系統，改變乘客的認識

■車輛價格在120萬-160萬元/輛

車輛設計對運營速度和服務的可靠性將產生重大影響，從而影響載客量和其它相關效益，如緩解交通擁擠、提高空氣質量和增加運營收入，車輛的機械性能對運營成本和維護成本也有著顯著的影響。因此，合理的車門和車身內部設計（如低地板、寬通道和多車門）可以充分減少車站停靠時間和提高運營速度，這樣既能減少車輛、駕駛員和管理機構的數量，提供與眾不同的服務，又能提高客流量和增加運營收入。

在廢氣和噪聲排放及震動方面，因為BRT車輛快捷頻繁，這就要求在高峰期巴士發車時間和班距要足夠短，以便為散客提供服務。有些專用路上運營多條線路，尤其在中央商務區附近（如匹茲堡、邁阿密、布里斯班和渥太華），每小時有150～200輛巴士通過。

巴士快速交通專用車輛還可以采用導向功能（如機械的、光學的或電磁的）來提高乘客舒適性和方便，以及準確停靠車站；使用混合動力推進系統來提高環保性能；通過車內布置和車門配置有效服務于市場需求強烈的快速交通系統。

從造型風格上看，國內巴士快速交通車型大多借鑒了歐洲車的一些風格。黃海DD6182S01看上去有點像荷蘭先進公司的斐利亞客車，宇通ZK6181HG與英國的街車有些許類似。

這些車型都采用全承載結構。由于全承載式結構無大梁，因而可以有效降低地板高度，同時又能減輕車身重量。車門踏步全部是低地板一級踏步。有4車門、3車門，還可根據客戶需要將車門設置在左側或者右側，18米鉸接巴士的最小轉彎直徑為24米，設計最高車速為每小時80公里。

車輛開發技術條件指南

在規劃和設計開發巴士快速交通項目中，應考慮的車輛開發技術條件是：

●車輛應通過所提供服務的類型（如本地車對直達車或混合）及所服務客運市場的性質（如短途、非工作、非家庭的出行與長途從家到工作場所的出行）來設計并最終確定的。標準包括長度和寬度（行業標準尺寸）和車內布局。車內布置包括座位（數量、尺寸、型號、結構和定向）；輪椅的位置（數量、定位和定向）；以及推進系統（功率、扭矩、噪聲、氣體排放物、最高速度和加速度）。

●車輛應以舒適的承載標準配備足夠的載客能力，該載客標準是以預期的客流量水平和計劃的服務結構和頻率為基礎的。長度在12～13.8米（單體車）到25米（雙鉸接車）之間的車輛的運營服務非常成功，可以列入考慮范圍。

●車輛應是環保的、舒適和使用方便的、并且對乘客有很強的吸引力。其它的理想特征還包括有空調、良好的采光、全景窗戶以及為乘客提供視聽和實時的下一車站信息。

●上下車的設施應方便快捷。除非有技術水平允許的上下車設備（如快速展開的坡臺或橋板），在高月臺車站，如（在庫里蒂巴、波哥大和基多）使用，否則車廂地板最好不超過距地面38厘米。

●應當為乘客提供足夠數量、充分寬敞的車門，特別是在提供車下收費服務的情況下。一般來說，車廂內每隔10英尺就應有一個車門。目前市面上既有雙側門車輛，又有單側門車輛，可以在雙面月臺車站和中央月臺車站使用。

●運行質量對提供巴士快速交通服務的車輛來說很重要，因為它影響乘客對質量的整體感受，特別是載有大量站立乘客的巴士快速交通車輛。電子傳動系統越來越多的被使用于巴士快速交通專用車輛，因為它們能消除液力-機械傳動引起的突然換檔。

●為站立乘客和座位乘客提供的空間總和應根據所服務客運市場的性質決定。在其它條件相同的情況下，座位的數量和總的載客量成反比。但大多數經營者會避免讓乘客站立的時間超過20～30分鐘。

●寬闊的通道和足夠的流通空間可以減少乘客滯留時間、提高實際使用的載客量，尤其是鉸接車的后部。通道寬達86厘米的專用的低地板巴士快速交通車輛是可以買到的。

●有成本效益的巴士推進系統。這種推進系統可在實質上消除微粒排放，在其它方面也同樣環保。包括帶有自潔式催化轉化器的“清潔柴油機”、各種有內燃機和電動機的混合動力推進系統，以及以壓縮天然氣為燃料的、火花點火的內燃機。與老式柴油機相比，這些推進系統不僅大大減少排放物，噪聲也小得多，而且有更好的加速性。

●導向系統，包括機械導向和電子導向，可在車站提供類似軌道交通的上下服務，減少路權要求，并且提供比只能舵控（由駕駛員通過方向盤駕駛）的車輛更舒適的旅行。

●成本的計算要考慮使用周期，因為最初計入購置成本的部件（如導向系統、混合動力驅動、不銹鋼車架和復合材料車身）實際上會降低以后的運營成本并提高客運收入。一些專門的巴士快速交通車輛的設計壽命據說比傳統公共交通設備要長（如20年對12年沒有結構大修）

車輛購置要點

據統計，歐盟國家的公共巴士平均壽命為7.6年（電車11年），發達國家為6年。

在美國，使用聯邦基金購買的巴士快速交通車輛的有效使用壽命要滿足傳統巴士12年或8萬公里的基本要求，不增加不必要的成本而滿足耐用性目標。

在中國，公共交通運營車輛的一般使用壽命為5萬公里。政府規定報廢年限為10年（中巴的報廢年限一般是4年）。按《機動車強制報廢標準規定》，累計行駛50萬公里的19座以上營運客車使用10年，就應當報廢。19座以下營運客車到達報廢年限，就強制報廢，19座以上營運客車達到報廢年限，還可延緩4年，但延緩期內要一年四審。

財政部會同商務部發布的2006年老舊汽車報廢更新補貼資金補貼車輛范圍及補貼標準的公告規定，2006年報廢的9米以上，且當年更新的汽車排放符合歐П標準的城市巴士，每輛車補貼人民幣15000元。

美國政府鼓勵運營商進行巴士快速交通車輛聯合采購，大約可節省4.5萬美元/車，建議中國的運營商借鑒《標準巴士購買指南》，參照范本采購車輛。

中國制造的適合巴士快速交通服務的巴士一般是鉸接低地板巴士。當然，也使用長度12米的單節車。如果不考慮車輛的大小，巴士快速交通使用的車輛通常和當前正在生產中的車輛相似，所以目前的價格可以作為參考。

實際購置的時候，更詳細的要求可能會產生更高的價格。例如，巴士快速交通運營可能需要能夠達到最高輸出功率的發動機和最高加速度的傳動裝置，或三套、四套雙通道門。又如，巴士快速交通運營也可要求要有最大座椅的豪華內部結構。

中國與歐美國家存在觀念上的差別，這些差別會影響到購買的價格。在比較歐洲制造、歐洲銷售的車輛和歐洲制造、出口到美國的車輛時，應該考慮到這些差別。歐洲制造商趨向于出售更多標準化模塊（不包括公共交通專用車輛）。其銷售的巴士用在一些標準化模塊間的選擇來表示運營商采購的差別選擇被限制在輸出功率和傳動裝置、空調輸出能力、次要的內部細節和其它一些有限的變化方面。比較起來，在美國，一個經銷處到另一個經銷處的車輛配置區別更大一些，包括從不同制造商處購買的發動機，不同的車軸，不同的車門布局，不同的目的站標記和其它電子裝置。

附文：BRT代表車型

BRT車型大致可劃分為三類：傳統巴士；標準巴士快速交通車型；先進巴士快速交通車型。

歐美發達國家已推出一系列先進巴士快速交通車型，如法國伊薩巴士集團的西維斯巴士（Civis）、荷蘭先進公共交通系統公司的斐利亞巴士（Phileas），日本豐田的多模式交通系統車輛（IMTS），英國懷特公司的街車（StreetCar），這些車型都成功地投入商業運營中。

實際上，巴士制造商提供的傳統低地板鉸接式巴士也廣泛選用在巴士快速交通線路上，代表車型有比利時范胡爾的AG 300鉸接巴士和AGG 300雙鉸接巴士、德國尼奧曼的曼NG 313鉸接巴士和尼奧普蘭AN 460鉸接巴士、沃爾沃的5000型和B10M雙鉸接巴士、奔馳的Citaro G型和Conecto G型鉸接巴士等。

中國巴士制造商已引進和開發大容量低地板鉸接巴士，如常州依維柯為北京南中軸快速公交一線提供的CJ6180GCH型鉸接巴士，金華尼奧普蘭為杭州快速公交一線提供的青年JNP6180型鉸接巴士，丹東黃海為北京、大連等城市提供的黃海DD6187S01型鉸接巴士，常隆客車為常州快速公交一線提供的常隆-斯堪尼亞YS6180G型鉸接巴士。恒通客車為重慶高九路巴士快速交通示范線提供的CKZ6127HN型12米巴士。

國際市場上，12米標準巴士的價格約30萬美元/輛，鉸接巴士的價格約在50萬美元/輛，歐洲采用先進技術的巴士快速交通專用車輛價格比較昂貴，法國制造的西維斯18米鉸接巴士價格約90萬美元/輛；荷蘭制造的斐利亞80型24米雙鉸接巴士價格在100萬歐元，英國懷特的街車價格也在90萬美元。

中國城市的巴士快速交通項目不可能直接進口裝配先進技術的專用車型，但中國巴士制造商完全具有能力創造類似的車輛造型。設計生產中國城市公共交通用得起的先進巴士，不僅是推進巴士快速交通項目的一個關鍵問題，而且也是客車制造業急待攻克的技術難題。

中國市場上，常州依維柯CJ6180GCH18米鉸接巴士的價格為213萬元（北京），青年尼奧普蘭JNP6120G的價格為180萬元（杭州），黃海DD6187S01和DD6182S02的價格大約在200萬，常隆-斯堪尼亞YS6180G的價格在230萬。