金融危機下 美汽車巨頭當自救

嚴峻的形勢導致美國汽車企業銷量大幅下降，企業們開始圖謀自救，但能否見效，實難定論。畢竟，這次金融危機引發的多米諾骨牌效應短期內不可能得到根治，一切才剛剛開始

對瀕臨破產的通用汽車和克萊斯勒而言，美國政府的救市政策如同久旱之甘霖，讓它們長舒一口氣，通用汽車的股票頓時直線上躥。這兩筆總價值174億美元的短期貸款，將從7000億美元的金融救援方案中撥出。其中134億美元于2008年12月和2009年1月到位，剩下的40億美元將在政府從國會獲得第二部分救援資金之后方可到位。

以歐美發達國家為主體的世界經濟，在過去長達十年的時間里，經濟取得了空前的繁榮。在收入穩固的基礎上，超前消費成為社會主流。但是這種不斷被透支的消費模式，終于迎來了還不起消費信貸的一天。如今，金融危機的影響已經從房市傳遞到以汽車為代表的實體經濟上。

全球經濟一體化進程讓世界各國之間的經濟聯系日趨緊密，正如同《紅樓夢》中的賈、王、史、薛四大家族，一損俱損、一榮俱榮。美國汽車企業日子不好過，其他國家的也好不到哪兒去，包括中國在內。嚴峻的形勢導致汽車企業利潤大幅下降，企業們開始圖謀自救，但能否見效，實難定論。目前，盡管各國相繼出臺救市方案，但對于如何根治金融危機引發的多米諾骨牌效應仍沒有“特效藥”問世。也許，一切才剛剛開始……

危情時刻 底特律車企上演大逃亡

《瘋狂的石頭》有一個精彩片段：成功的地產商人咄咄逼人地催著工藝品廠廠長簽賣地合同。但工藝品廠長卻遲遲不肯簽字，理由是“我有兩百職工”。地產商說：“那是兩百張嘴需要喂，你要不喂就會吃了你!”

底特律的汽車不是不賺錢，即便在目前這樣的困境下，一輛車仍有千余美元利潤，但高福利的西方制度以及大量的退休人員工資令汽車巨頭們舉步維艱。通用汽車裝配線上的熟練工每小時工資高達73美元，同樣在美國設廠的日本企業工人的工資每小只有49美元。更讓汽車企業頭疼的是，工會與三巨頭中的任何一家企業簽訂的勞資協議，都同時適用于另外兩家。底特律汽車工業悠久的歷史在賦予它榮耀的同時，也讓它背負了沉重的退休員工包袱。以通用為例，目前大約有13萬在職受薪員工，退休員工卻超過33萬，如果加上員工家屬，通用需要為約100萬人提供醫療保險。

危機當前，要想逢兇化吉，就需要有超級敏銳的嗅覺，以確保能夠在第一時間逃離火坑。來自波音公司的艾倫·穆拉利，在擔任福特汽車首席執行官的一年半里，縮小了公司在北美經營的規模，并且與汽車工人聯合會達成了新的談判合同。除此之外，他還組織了一個全球性的領導團隊，意圖實現福特全球經營一體化的藍圖。與通用最為頭疼的悍馬相比，福特早早地拋售了所謂的“非核心資產”——捷豹和路虎等品牌。

在底特律三強中，克萊斯勒境況無疑最讓業界擔心。與通用、福特遍布全球的海外基地相比，缺乏海外根基是克萊斯勒面臨的最大難題，而且唯一的海外基地，在中國也面臨著生存難題。北美經濟形勢越是嚴峻，北美汽車大逃亡就越是瘋狂。穆拉利早早地將福特的重心向歐洲、南美和亞洲轉移，這樣做的最大好處是，在經濟危機到來之時，至少可以活得比其他兩位底特律同伴要好很多。

穆拉利說：“在過去的幾年，我們大幅調整了海外的業務。我們相信對海外業務的調整將產生效果。未來，盡管面臨挑戰性的經濟環境，我們將繼續抓緊核心業務，實現北美的經營目標和2009年全面盈利的目標。”

保帥之舉 雞肋項目的生存危機

汽車的運動特性及其技術的不斷超越與，讓汽車與體育賽事結下了不解之緣。通過抓人眼球的體育賽事來開展賽事營銷，可以幫助汽車廠商達到事半功倍的效果，汽車廠商樂此不疲。但是，不菲的經濟代價以及不確定的未來經濟形勢，讓汽車廠商們對體育營銷產生了疑慮。近期本田退出F1（世界一級方程式賽車）賽事，再次引發人們對賽事的投入與產出的比大討論。

玩F1究竟需要投入多少錢？我們來看看車隊的財務報表吧，一般來說，財務報表由研發費用、風洞測試、車體制造、引擎、差旅費用、賽車測試及比賽、車隊工資、車手工資和公關娛樂幾部分組成。其中僅引擎一項，在2004年，10支F1車隊的總開支就高達9.31億美元。2005年，一家英國雜志披露的一份關于F1年度成本分析報道中指出，車隊們每年共花費掉26億美元的資金。

本田從2000年開始加入F1，2006年將車隊全盤接手為廠隊后，每年的預算高達5億美元，但這還遠遠比不上更會燒錢的法拉利車隊。只不過，法拉利車隊比賽成績不俗，倒也能產生巨額商業價值，而本田車隊，八年來僅拿過一個分站冠軍。現在金融危機來了，正如本田社長福井威夫所說：“我們于近期作出此項艱難的決定，原因是全球汽車業的經營環境迅速惡化。在全球經濟不確定性不斷升高的情況下，本田必須保護核心業務活動，并確保長期生存。”

事實上，本田并不是第一支退出F1的車隊。2004年，福特退出了F1車壇；2007年，世爵F1車隊也迫于經濟壓力將車隊易主；2008年5月，同樣來自日本的超級亞久里車隊離開了F1賽場。至此，在F1賽場上闖蕩的三支日本車隊僅剩下豐田勉力支撐。

別指望掉餡餅 救市政策或許只是一杯鴆酒

司馬光的《資治通鑒》開篇語：“鑒于往事，有資于治道”。再來看金融危機，二十年前的日本也像當今美國一樣扮演“救世主”的角色。哪里有危機，哪里就有英勇無畏的政府資金。結果，這種忽略經濟體價值與未來投資效率的盲動行為使得日本進入了長達十年的經濟衰退期。

諾貝爾經濟學獎得主莫迪利亞尼和米勒創造了“MM理論”，對汽車產業有用的部分可表述為：經濟體的價值取決于其未來投資效率的高低，而與資金的來源、大小及成本無關。

將今天的美國與十多年前日本的做法進行比較，是一件有意思的事情。美國仍然信奉金錢萬能，即便是在如此糟糕的情況下，仍不肯采取減薪裁員的方式來減輕企業壓力。這直接導致企業負擔直線上升，而這樣的情況在上世紀七八十年代的經濟危機中與日本如出一轍。

再來看看當今日本政府是怎么做的：當美國關于救市政策討論得如火如荼的時候，日本政府迄今也沒有明確表達救助汽車產業的政策或意向，反倒是幾大汽車公司紛紛采取了自救行動：一是減產裁員，適當降薪，比如豐田和三菱；二是減少低效率投資，最典型的就是月初以來幾家日本汽車公司紛紛退出世界汽車拉力錦標賽以及F1大獎賽，其目的也很明確，用富士重工首席執行官森郁夫的話說，就是要優化企業內部的資源配置。

從長遠來看，美國汽車產業必須轉型，以適應“高油價時代”的現實。盡管金融危機對其他國家的汽車商也有沖擊，但相對來說，豐田、本田等日系車的處境要好于“底特律三巨頭”，原因就在于日系車小巧、節油的性能更適應市場的需求。外界普遍認為，隨著奧巴馬走馬上任，美國將加大對節能汽車的開發，如果舉措得當，美國汽車產業將可望進入一個全新的階段。但在目前，“底特律三巨頭”最緊迫的問題，還是如何求得生存。

新能源汽車或將成為汽車業的新希望

全球汽車行業的衰退，是汽車工業發展五十年來最大的一次“地震”。從最近發展動向來看，新能源或將成為全球汽車行業最后一根救命“稻草”，但這場技術革命卻遲到了很多年。從上世紀初到現在，汽車內燃機技術革命發生之后，已近一百年沒有發生新的汽車技術革命。在經濟危機壓力之下，各國政府將會和汽車企業一起，在新技術上加大投入，政府主導和支持的新能源汽車將成為全球汽車業新的希望。

1994年，當時的克萊斯勒總裁伊頓曾說過：過去一百年，汽車改變了世界；今后一百年，世界將改變汽車。現在看來，這種改變，意味著汽車的產品結構、能源及生產方式都要徹底改變，以適應當今世界對能源和環保的關注。誰抓住了新能源，誰就抓住了汽車業的未來。