建立勞資博弈規(guī)則此其時矣

王志安

各地頻繁發(fā)生的出租車司機罷運事件，將行業(yè)長期存在的份錢問題再次曝光于公眾面前。早幾年就有媒體指稱，高昂的份錢使出租車司機遭受盤剝，各地罷運事件中，司機也異口同聲提出降低份錢。筆者贊同出租司機通過規(guī)范的方式解決勞資矛盾，但另一個問題同樣重要：份錢到底是什么？ 它又到底該不該存在？

有人建議徹底取消特許經(jīng)營制度，將出租車行業(yè)變成可以自由進出的市場。但出租車司機的收入真的就會提高嗎？不見得。因為特許制度通過設(shè)置一定的市場門檻，將出租車的數(shù)量限定在一定的范圍。如果取消了“租”，出租車的數(shù)量一定會激增，從而導(dǎo)致空駛率大大增加，而最終競爭的結(jié)果一定是，出租車司機的收入大致還維持在原來的水平上——出租車司機的工作屬于簡單勞動，開放競爭的市場下，不太可能獲得太高的收入。市場的魔力就在于此，不管你設(shè)計什么樣的游戲規(guī)則，只要勞動力市場是流動開放的，最終發(fā)揮作用的，一定是市場的均衡勞動力價格。

任何制度都有利有弊，特許經(jīng)營的副作用在于會產(chǎn)生黑車市場。有人說，有黑車說明市場的供給有問題，市場上有需求，車輛供給稀缺，才會有黑車。在一個自由競爭的市場上這個結(jié)論沒錯，但在特許市場卻有問題。黑車的車主因為不需要向政府或出租車企業(yè)繳納租，這樣一來，租就成了黑車車主的“收入”，這相當(dāng)于只要你運營，每天就有人補貼你幾百塊錢。因此，只要有租，也就是特許制度，就一定有黑車。當(dāng)然，如果租足夠低或政府打擊黑車的力度足夠高，黑車會減少，但徹底消失是不可能的。此外，特許經(jīng)營制度對政府的執(zhí)政能力也是一個挑戰(zhàn)，因為只要有“租”，就給了政府“尋租”的機會。這是目前最為人們詬病的問題之一。因此，特許制度有效運轉(zhuǎn)的前提，是一個廉潔高效的政府。

近年來，出租車司機的收入一直在下降，除了油價上漲等原因以外，制度上的因素主要有兩個：一、作為一項專業(yè)技能，開車這個職業(yè)的市場競爭力越來越低。二、出租車的勞動力市場逐漸開放，過去規(guī)定只有本地人才能進入，但現(xiàn)在，大量的郊區(qū)農(nóng)民或外地工人都可以進入這個市場。從司機收入的絕對數(shù)字來說，北京和上海出租司機每月收入在三四千元左右，其他小城市少的在1000元左右。這個收入不算高也不算低，是市場競價的結(jié)果（盡管這還不是一個完全競爭的市場），而不是政府規(guī)定出來的。問題的關(guān)鍵是，出租車司機的這些收入，是通過長期超時勞動才獲得的。像北京的司機平均每天工作時間都在12小時左右，并且基本沒有休息日。一個行業(yè)的工人長期違反《勞動法》的規(guī)定，這種現(xiàn)狀將法律置于尷尬的地位。但更令人尷尬的是，政府如果想干預(yù)，卻不見得會有效果。

對于一個開放競爭的勞動力市場，勞動力的價格是由市場上平均勞動力價格決定的。目前由于社會上整體低端勞動力價格較低，許多工人為了得到更多的收入，愿意承受超過法律規(guī)定的勞動時間。比如在珠三角地區(qū)，幾年前曾有工人發(fā)動工潮，目的不是爭取較少的勞動時間，而是要求加班。這個看似有些不可理解的做法其實很好解釋，就是當(dāng)工人的收入維持在低水平時，他們更看重收入而不是勞動時間。在這種背景下，政府如果干預(yù)效果會如何？

先從降份分析。這次各地的罷運事件中，許多地方政府都明確要求企業(yè)降份。降份在短期內(nèi)會增加一線出租車司機的收入，但出租司機卻未見得會主動取消超時間勞動。而且，會有更多人愿意進入這個市場。因此，如果我們不想在勞動力市場設(shè)置門檻，政府單純干預(yù)司機收入一定會失效。那換一種做法，政府規(guī)定出租司機每天的勞動時間如何？例如，政府要求每個司機每天只能開8小時，每周工作5天，可這又會使司機的收入下降。這個問題，其實不僅僅存在于出租車行業(yè)，許多行業(yè)在《勞動法》實施后都面臨同樣的問題。政府表面上看是在通過法律提高勞工的福利，但結(jié)果卻可能使他們成為受害者。

歐美國家的歷史經(jīng)驗是，政府在市場原始積累階段，僅僅制訂一個較低的保障標準，剩余的部分交給市場去解決。而市場的做法是，首先是行業(yè)專業(yè)門檻高的職業(yè)，擁有較高的叫價能力，通過與企業(yè)主博弈，率先為自己贏得較好的勞動環(huán)境，然后，這一做法逐漸擴張到勞動力低端市場。等到全社會的勞動力價格抬升到一定水平，政府再制訂福利水平較高的勞動保護法律。

目前的中國，才剛剛開始進入勞資博弈階段，從2008年初東航飛行員的罷飛到近來各城市出租司機的罷運，不是因為他們的勞動收入和勞動環(huán)境最差，而是與許多行業(yè)相比，他們擁有一定的叫價能力和組織能力，同時，作為公共服務(wù)業(yè)，他們的罷飛和罷運常常能引起公眾的廣泛關(guān)注。以上分析表明，目前各城市出租車行業(yè)的罷運，與出租車司機遭受的所謂“盤剝”沒有直接聯(lián)系。

面對這一事態(tài)，政府應(yīng)盡量避免以行政力量干預(yù)勞動力市場價格（因為這基本無效），而應(yīng)盡快消除勞動力市場目前存在的各種壁壘，讓勞動者有更多自由選擇的機會。為了維護基本的公平正義，政府應(yīng)制訂一個較低的勞動保護門檻，比如繳納社會保險，不得體罰，不得進行身份歧視的法律。至于勞工權(quán)益的改善，則應(yīng)該交給市場本身去解決。就拿罷運來說，司機的訴求該不該滿足，應(yīng)該由司機和企業(yè)之間談判解決，政府不必成為勞資博弈的參與者，而應(yīng)該成為游戲規(guī)則的制訂者。這要求政府在立法上盡早確立罷工的合法性，然后通過法律規(guī)范罷工的行為。在成熟的市場經(jīng)濟國家，經(jīng)濟性罷工現(xiàn)在已不常見了，因為它們已有了行之有效的博弈規(guī)則，工人要發(fā)動罷工也需要三思而行。如果政府看到罷運就干預(yù)勞動力價格，反而會造成各地出租司機的競相效仿。

至于出租車行業(yè)的特許經(jīng)營制度，是全世界普遍采用的規(guī)則，應(yīng)予保留。但政府應(yīng)根據(jù)城市的發(fā)展規(guī)劃合理的出租車數(shù)量，在國際上，有兩種衡量出租車數(shù)量的指標，一是千人擁有率，二是運營出租車的滿駛率，第二項指標最準確，國際上一般的標準是滿駛率63%。高于這個標準，有些人會打不到車，低于這個標準，出租車的運營效率會下降。根據(jù)這個標準可以核算出每個城市需要的出租車數(shù)量。而每年增加的出租車牌照，政府應(yīng)拿到市場上公開拍賣，讓每一個想進入的企業(yè)和個人，都有均等的機會，這也可以有效地防止腐敗。

（作者系中央電視臺《新聞1+1》欄目主編）