新能源車　漫漫長路

王　概

就新能源車的發展而言，中國與其他國家正站在同一條起跑線上。國內車企如果抓住了這個機會，則有可能在全球領跑這一產業

如果新能源車能夠夢想成真，則2009年應該被記入史冊。

在今年的全國“兩會”上，關于新能源車的技術標準、操作細則和實現方式等成為熱點話題。對于新能源車的發展而言，金融危機或將成為一大推動力。新能源車被認為是汽車產業發展的下一站，許多國家都在加大研發力度，希望拔得頭籌，中國也有這個機會。夢想雖然美好，但唯有正視并及時有效地解決實際難題，才有實現的可能。

危機遍地 新能源車迎來超越機會

金融危機爆發，導致歐美車市的低迷，以通用為首的“底特律三強”以及包括豐田、本田在內的汽車巨頭們內外交困。

對中國車企來說，“兔子睡覺”的時候正是迎頭趕上的大好時機。但如果中國汽車業沿襲發達國家的發展路徑，美國汽車業的今天可能就是中國汽車業的明天。況且，在傳統的發動機、變速器以及電子產品等高科技領域，中國本土企業與世界汽車巨頭們的差距太過巨大。國內沒有一家自主汽車企業擁有研發世界一流水平的發動機、變速器、ECU等實力。在那些名義上50∶50股比的合資企業中，中方實際上只不過是個“傀儡”。在五年前的東京車展上，日產首席執行官卡洛斯·戈恩曾以這樣的口氣說：“合資企業中方合作伙伴，除了提供低成本的勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。”直到今天，筆者仍未看出這一現象有所改變。

從技術上層面看，科技的發展使傳統汽車的能效不斷提高，但終究有限。隨著經濟的發展，汽車保有量急速增加，使得中國自1993年起成為石油凈進口國。2006年中國新車銷量以712萬輛超過日本(574萬輛)，成為全球第二大新車消費國。2009年1月，中國銷售汽車73.55萬輛，月銷量首次超過美國(65.9萬輛)。如果美國經濟持續低迷，則很有可能在今年，中國將成為世界第一大汽車消費國。汽車的過快增長為能源安全埋下伏筆。

新能源車的優勢在于能夠通過前沿科技領域的研究，提升國內汽車企業的科研水平，在國外汽車產業投資思潮衰退的時候贏得超越的時機。節能環保技術若能夠得到廣泛推廣，則不僅可以減少相關國家對中國碳排放的指責，更是為國內的能源安全提供了強有力的支持。

大幕初起 新能源車如何解決溫飽問題

1月14日溫家寶總理主持召開國務院常務會議，審議并原則通過了汽車產業和鋼鐵產業調整振興規劃。在這個規劃里，新能源車首次被提到了戰略高度，在今后三年時間里，新能源車將與企業創新、技術改造等一起分享100億元人民幣的專項資金。

2月6日，財政部和科技部聯合出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》見諸報端。2月17日，財政部、科技部、發改委、工業和信息化部四部委在京為13個節能與新能源汽車示范推廣試點城市授牌，進一步明確財政補貼的標準，并對推進試點工作做出具體部署。根據規定，北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市將成為新能源車的試點城市，其中長度10米以上的城市公交客車受益匪淺。混合動力客車最高每輛補貼42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。對乘用車和輕型商用車，混合動力汽車根據混合程度和燃油經濟性分為5檔，最高每輛補貼5萬元；純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。

政府的扶持力度正在加大，但從市場層面來看，新能源汽車卻面臨著太多的難題。2007年12月13日，長安杰勛HEV混合動力車正式下線，該車據稱從整車、發動機到混合動力系統，均完全由長安自主開發，但是，下線一年多仍未上市。筆者從負責其車輛改良的技術人員處得知，該產品在技術上仍不成熟。一些人的急功近利以及過高的制造成本，最終使得這一產品淪為“躲貓貓”車型。

高企的制造研發成本帶來過高的單車售價，一輛比亞迪F3DM的售價是兩輛F3的價錢。消費者不是傻子，在高價格面前，任何愛國或者保護環境的口號都會不堪一擊。有媒體曾經對比亞迪的F3DM算過一筆細賬，如果將F3DM節約的資源換算成現金，消費者至少需要七年才能夠達到與普通F3的支出平衡。

過高的售價導致新能源車乏人問津，而沒有銷量的支撐，再好的新能源車也是空中樓閣。不論是合資的豐田普銳斯、君越混合動力車還是比亞迪的F3DM雙模電動車、奇瑞A5 BSG，市場表現都差強人意。豐田一直被稱為混合動力車的領軍企業，旗下普銳斯混合動力車2008年全球銷量突破100萬輛，但在中國內地上市三年，銷量總計不足3500輛，2008年制定的1000輛銷售目標也未完成，實際銷量為899輛。強者的銷量也不過如此，其他幾個后進者的作為就可想而知了。

政府直接補貼是為了解決售價高的難題，此前一些地方已經采取相關措施，也取得了一些效果，但由于各地執行力度不一，收效欠佳。現在國家采取統一的方式，對新能源車進行推廣試點，一方面是為了讓消費者有更多的認知，另一方面也是希望通過實質性的支持讓車企們保持研發生產的熱情。但光靠政府補貼，難以解決車企的溫飽問題，關鍵是要市場培育。

新能源車進入市場，除了價格高，相關的服務配套設施也是一大難題。此外，消費者對其技術的成熟度和可靠性仍存疑慮。政府采購或許是短期內解決問題的一個手段，這樣，既能緩解車企的資金困境，也能增加一般消費者的信任度。

標準之爭 新能源汽車如何決勝未來

新能源車發展中遇到的另一個關鍵性問題是技術標準缺失。標準上的混淆不清就會引發“諸侯混戰”。按照行業普遍認同的“誰掌握標準,誰就掌握了主動權”的說法，相關企業急急忙忙上項目、出成果，實際上是希望成為未來標準的制定者。

如果技術標準問題不能得到及時解決，一旦新能源車進入大范圍商業化運營階段，就會更加混亂，“各自為政”，林林總總的新能源加油站、加氣站、充電站，相互之間無序競爭，很可能市場還沒有真正運轉起來就胎死腹中。

在這次全國“兩會”上，吉利汽車董事長李書福率先提出了出臺甲醇汽車標準的建議。按照《BP世界能源統計2006》測算，以目前的開采速度計算，全球石油儲量可供采四十年，天然氣可供采六十五年，煤炭則可供采一百六十二年。中國是富煤貧油國家，在已經探明的能源總儲量中，原煤占87.4%，原油僅占2.8%。因此，用煤炭和天然氣為原料生產甲醇作為車用替代燃料是符合國情的。如果能夠出臺技術標準或準入制度，實現甲醇汽車的規模化和產業化或許指日可待。如果能夠對新能源汽車的相關標準進一步細化，形成指導標準，就可以逐漸打造新能源車的產業鏈，發展上下游產業，如高效能電池、生物燃料等。

舉一個不太恰當的例子，我們就能明白統一標準的重要性。“山寨”手機的暢銷，從表面上看，是因為價格低廉而且功能完善。但如果脫離了MTK平臺（統一的手機操作平臺），“山寨”手機不可能有如此的風光。MTK提供的不僅僅是一塊手機芯片，而是一套完善的解決方案。因為有了該平臺，生產手機變得簡單。同樣，有了統一的技術標準，新能源車才能真正步入一個健康而有序的市場。當然，這需要時間。

在各方面條件還不夠成熟或不確定的情況下，不管是什么形式的新能源汽車都還有很長的路要走。我們希望新能源汽車能夠走出一條富有中國特色和競爭力的道路，通過技術的超越、市場的培育認可，實現我國汽車產業在未來市場中的真正突破。

新能源車

按照發改委定義，新能源車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括五大類型混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、其他新能源(如超級電容器、飛輪等高效儲能器)汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣(NG)、液化石油氣(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。