中國汽車業能否后來居上

王雨佳

中國汽車業比發達國家起步晚，卻持續了二十年的高速增長。這種增長速度是在借鑒國外先進技術的基礎上，以近乎賭博的心態無限制地擴張促成的。盡管中國有龐大的市場，但面對世界汽車巨頭的競爭，中國汽車業應該從原來的擴張戰略轉變為提高核心競爭力戰略

由于全球金融危機的影響，美國三大汽車巨頭瀕臨破產。歐洲、日本等世界主要經濟體的汽車企業利潤大幅下滑。有專家指出，歐美國家的汽車業已經到了從“成熟”走向“衰退”的關口。2009年1月，中國汽車銷量首次超過美國，全世界的目光都聚集到中國。中國汽車市場似乎已經成了全球汽車企業的“救命稻草”。

然而，由于核心技術不足、合資企業控制汽車業命脈，這些困擾中國汽車業多年的問題，到現在并沒有得到解決。中國汽車業還是沒有真正學會獨立。金融危機來勢洶洶，中國汽車業將面臨怎樣的“危”與“機”？

中國汽車業，問題與成績一樣多

盡管中國汽車業比歐美發達國家汽車業慢了近兩個階段，但中國已經成為全世界增長速度最快的市場，中國用二十年的時間，已經把汽車工業的體系建立起來了。但是，由于發達國家汽車業用百年積累的核心技術是我們用二十年學不到的，所以，中國汽車業要走的路還很長

每個產業的發展都可以劃分為幾個階段，第一階段是導入期，第二階段是成長期，第三階段是成熟期，第四階段是衰退期，這是一個產業發展規律。然而，當今世界汽車業的發展并不同步，歐美國家與中國的汽車業發展就處在不同的階段。進入21世紀，歐美主要發達國家汽車業已經進入了產業成熟期，甚至有向衰退期發展的趨勢。盛極而衰，這是產業發展的必經之路，金融危機只不過是讓這種趨勢更加明顯而已。

中國的汽車產業實際上正處于一個快速成長階段，比歐美要慢將近兩個階段。中國汽車產業咨詢網首席執行官、首席戰略顧問王洪亮認為，中國汽車業在發展的過程中有兩個特點：第一個特點是，中國擁有世界上增長速度最快的市場。連續十幾年的GDP快速增長，使中國汽車業在短短幾年間飛速膨脹，從2006、2007年開始，中國已經成為世界第二大汽車市場。有專家認為，由于中國的人均汽車保有量目前仍很低，在未來五年之內，中國有可能會做到世界汽車市場第一。

第二個特點是，通過合資方式，本土汽車企業得到長足的發展。首先，從產業鏈來看，在汽車零部件上，中國企業不但要與合資企業配套，也要與自主品牌企業配套，甚至有一些零部件企業走出國門，參與全球汽車生產體系。其次，中國汽車業產能大幅度提高，2007年，國內的汽車年產量達900多萬輛。第三，汽車銷售渠道有了快速擴展，營銷網絡鋪遍全國。事實上，在過去二十年，中國汽車工業的體系已經建立起來了。

然而，在高速發展過程中，中國汽車業的問題與成績一樣突出。新華信汽車營銷解決方案副總經理郎學紅認為，第一個問題是，合資企業控制著中國汽車業命脈，自主品牌相對弱小。從產銷量上來看，2008年，中國自主品牌略有下滑。特別是在乘用車市場，自主品牌在往年能占到30%左右的市場份額，2008年略有下降，僅在小排量汽車市場有一定優勢。

根據中國汽車工業協會發布的數據，2008年1～7月，自主品牌轎車占國產轎車銷量的24.95％，而中檔以上的汽車市場都是合資品牌和外資品牌的天下。在汽車零部件方面，2008年的中國汽車百強零部件企業中，有17家是合資或外資企業，它們控制了絕大多數關鍵技術，比如電噴技術、變速箱，國內企業仍達不到外國企業的技術水平。對此，郎學紅認為，上世紀80年代，我國才開始鼓勵汽車進入家庭，在此之前，汽車還是作為一項企業的運輸工具來生產的。中國的民族汽車企業是在一張白紙上開始的，與全球汽車業發展的差距實在太大了。

事實上，中國汽車業存在的第二個問題也是第一個問題的延伸，郎學紅指出，中國民族汽車業的致命弱點，是缺乏核心技術。中國的汽車產業發展太快了，由于資金有限，要么投在產業擴張上，要么投在研發上。由于擴張的速度太快，研發投入自然不足。而一直以來，各汽車企業都認為，出現這種情況也很合理，畢竟歐美積累了一百年的經驗，而中國只有十年，相當于從零開始。它們寄希望于國家的扶持，特別是對關鍵零部件技術進行重點扶持。然而，技術的研發確實不是一天就能成功的，以后要走的路依然很長。

金融危機，“?！庇卸啻?/p>

由于汽車業發展與GDP有緊密的相關性，宏觀經濟環境不好，會直接影響汽車市場的景氣度。中國汽車業在經過十年高增長后突然放緩，似乎讓人有些承受不了。然而，相對于世界汽車巨頭們瀕臨破產的境地，中國汽車廠商的日子并不是很糟糕。但當全世界把目光都投向中國市場的時候，國內汽車業的競爭會更加激烈

金融危機對中國汽車業的影響有多大？專家眾說紛紜，有人大唱悲觀論調，認為中國汽車業的高增長時代已一去不復返。有人則頗為樂觀地認為，全球性的金融危機將是我國汽車產業參與國際市場的最佳機會。

數據顯示，國內不少汽車企業2008年的經營狀況不如以往。然而，從具體汽車企業的狀況來看，2008年，在19家重點汽車企業中，有11家企業增長率高于2007年，8家企業增長率為負。一汽集團、重汽集團等主營業務收入增長率超過二成；東風、宇通集團等主營業務收入增長率均超過一成；而上汽集團、華晨集團、奇瑞和金龍集團等的主營業務收入同比均低于上年?？傮w形勢應該沒有想象中那么糟。

按王洪亮的說法，似乎有些矛盾：就中國范圍來看，汽車業受的影響很大。但是，相對全世界來講，中國汽車業算是“受傷”比較輕的。

應該說，宏觀經濟形勢對汽車業的影響很大，畢竟“覆巢之下，豈有完卵”，各個行業都受到宏觀經濟形勢的影響。經濟形勢好，民眾才有消費能力，產品才有銷量。而金融危機對汽車業的直接影響，從2008年下半年，甚至2008年年初的一些情況就能看出端倪。2008年年初，俄羅斯就提高了外國汽車企業進入門檻，導致很多著名企業在俄羅斯進行戰略調整，其中就包括這幾年在俄羅斯市場快速增長的奇瑞汽車。直到現在，國務院還在研究，怎樣取消這些保護條款，保護我國的民族企業。從長遠的角度看，金融危機對我國的進出口影響非常大，致使國內的很多企業經營不景氣，直接影響到汽車消費。

進一步說，一個國家的GDP走勢與汽車產業的發展密切相關。從歷史上看，如果一個國家的GDP增長特別快，汽車產業的增長速度往往會超過GDP的增長速度。從2003年起，中國的GDP幾乎都是兩位數增長。而從2002年起，中國汽車市場的超高速增長已經持續了長達六年之久，遠超過GDP的增長速度。但是，從這次金融危機來看，美國的GDP沒有出現很大的跌幅，但汽車行業下跌的速度卻超過了GDP下跌的速度。2009年，中國要為“保8”而奮斗，汽車業受的影響現在還無法預料。

但是，從全世界范圍來看，中國汽車產業受傷并不重，2008年，中國汽車產銷量還保持了6.7%的增長。相比之下，美國的三大汽車巨頭已經處在破產保護的邊緣，未來一兩年內，歐洲汽車業也不樂觀。歐洲的豪華車偏多，經濟不景氣，豪華車的銷量下跌最快。日本主要生產經濟型汽車，但2008年豐田也出現了虧損。這些著名汽車企業出了問題，中國的合資企業自然受到影響，像克萊斯勒，一直沒有在中國市場站穩腳跟，在母公司瀕臨破產的情況下，中國分公司的業績必然不佳。但是，像上海通用、長安福特、上海通用五菱等，這些已經在中國市場上占有一席之地的企業，在金融危機下，可能會得到母公司更多的資源。民族證券研究中心副總經理曹鶴在接受媒體采訪時談到，只要美國汽車巨頭不申請破產保護，他們不會減緩在新興市場，特別是在中國市場的發展。事實上，像通用這樣的企業肯定更愿意把資源投入到更容易見到效益的地方。所以，中國的合資企業受到的影響可以用“喜憂參半”來形容。

2009年，金融危機的影響很難在短時間內退去。但是，輿論普遍認為，中國政府的4萬億元救市措施，對于提振消費信心有一定作用。至少，中國人對經濟的預期不像發達國家那么悲觀。而且，汽車業振興規劃、燃油稅的推出等一系列利好政策，使中國汽車市場在大家都悲觀的情況下，可以保持一個相對樂觀的狀態。同時，中國政府也在努力將汽車業的受損程度降到最低。

大部分投資機構都預測，2009年，中國經濟還能夠保持8%左右的增長，中國汽車市場可以達到年銷售量1000萬輛的規模。然而，在全球汽車市場不景氣的形勢下，中國市場的競爭激烈程度不言自明。過去，跨國汽車巨頭不屑于進入低利潤的小排量領域，而現在，包括美國、日本、歐洲一些國家，都在推出自己的小排量車系。中國市場的競爭會更趨白熱化，民族汽車企業將面臨更大的壓力。

亟須補足的“短板”

當世界汽車巨頭們面臨生存危機的時候，中國汽車業卻在尋找崛起的機會。抄底核心技術，引進優秀人才，似乎都正合時宜。然而，技術來了，我們真的能消化嗎？人才來了，我們真的能養得起嗎？也許，真正能讓中國汽車業轉“危”為“機”的關鍵，是產業的戰略調整。把之前近乎賭博式的擴張戰略轉變為提升企業核心競爭力的戰略

中國汽車業如何轉“危”為“機”，是一個太大的話題。王洪亮認為，在宏觀經濟健康運行的前提下，中國切實提高自主品牌的整車企業和零部件企業的競爭力，才是最重要的。

王洪亮表示，自主品牌的弱小和核心技術的缺失，是兩個老問題，無法一蹴而就，需要很長時間的積累才能解決?！捌嚭土悴考髽I可以利用這次金融危機，與國外企業開展技術合作，把需要的汽車技術購買過來?！敝袊嚬I協會副秘書長董建平認為，眼下，正是“抄底核心技術”的絕佳時機。

對于董建平的這一說法，王洪亮并不認同，“這個觀點是不切實際的。”他解釋說，引進國外核心技術之前，必須確認，技術來了之后，我們可以消化它，然后與自己的技術結合，形成屬于自己的成熟技術。然而，目前中國企業還不具備把國外技術轉化為自身技術的消化能力，“好比一個笨孩子怎么學都學不會。”甚至，大部分企業的判斷能力都成問題，無法判斷一種技術是否值得投入，不知道買過來好不好，買過來以后行不行。

J.D.POWER亞太公司中國區汽車調研總經理梅松林則認為，眼下是“抄底人才”的時機，他說：“不僅是底特律的專業人士，在國外各行各業的人才中，都有愿意來中國工作的人。”對此，王洪亮說，人才的引進比技術引進的難度更大。首先，汽車技術的突破是靠一個團隊，現在，只掌握了一門技術是無法讓產品更新換代的。中國汽車企業利潤相對比較低，引進一個技術團隊，中國企業能不能養得起這些技術精英也成問題。其次，中國企業的管理制度多半沒有與國際接軌，把人才引進來，能不能管好，能不能用好，這都值得商榷。

然而，“?！迸c“機”的關節點，在于中國汽車業的發展戰略。

王洪亮認為，戰略調整，主要有兩方面，第一是經營思路的轉變。中國汽車企業已經習慣了兩位數的增長速度。在整個產業發展非?？斓臅r候，業界的風氣是狂飆突進，有限的資金多半用于擴張，而不用來練內功，這種情況是非常危險的。在2008年9月之前，所有的汽車企業，無論是整車還是零部件企業，都按照快速發展的預期來考慮整個產業的發展。很多企業的投入甚至近乎一種賭博。

金融危機對整車企業和零部件企業都提出了同樣的問題：第一，過去一直采取擴張戰略，通過金融危機，如何把擴張型的戰略轉變成一個渡過危機的戰略？中國汽車企業應該學習的，是時刻根據市場的形勢變化作出未來中長期規劃，而不是打一槍換一個地方，撈一把就跑。中國汽車企業應該把更多的工夫花在建立中長期策略上，怎樣更快地提升自己的核心競爭力，怎樣做好自己的管理基礎、技術基礎、品牌基礎。如果既想做技術，又想擴大規模，實際上是南轅北轍，一定要有取舍。

第二，似乎是老調重彈的問題，那就是行業資源的整合，企業的兼并重組。在危機時期，危也是機，有危就有機，對于那些有實力的企業，在這次危機中沖擊不大的企業，金融危機必定是一個很好的機遇。

對于汽車業的兼并重組，郎學紅認為，經濟不景氣，大浪淘沙，最后活下來的企業往往是競爭力最強的。從歷史上看，在各國汽車業發展過程中，在GDP高速增長的時期，汽車企業的數量也隨之增加；相反，在經濟衰退時期，汽車企業會急速減少。以美國為例，從1900～1920年，美國有幾百家汽車公司；而上世紀30年代美國經濟大蕭條時期，汽車工業下降了95%，通用公司的產量也在兩年內下降了50%。美國絕大多數汽車企業倒閉了，而通用、福特和克萊斯勒三大汽車集團鼎立的格局，就是從那時候慢慢形成的。在上世紀70年代能源危機時期，日本也只剩下了10家左右的汽車企業最終活了下來。應該說，市場回調的時候，通常是一個行業整合的機會。

因此，能夠維持良好運轉的企業更要擴大企業規模。在條件成熟的情況下，可以主動考慮一下行業內的兼并重組，包括橫向的重組和縱向的重組?？v向的重組，是企業把一些關鍵技術拿過來，控制在自己手里。對于零部件企業來講，還有一個橫向的重組，比如，做同樣的東西，可以通過并購來擴大規模，包括市場資源、市場份額、生產能力等。