民營航空艱難起飛終折翼

2009年，民航業(yè)已經(jīng)成為“國進(jìn)民退”的標(biāo)桿行業(yè)。民營航空在經(jīng)過了五年的艱難運(yùn)營后，還是逃不過被國有企業(yè)兼并甚至破產(chǎn)的境地。

五年前，民營資本被正式允許進(jìn)入民航業(yè)。當(dāng)奧凱航空成為國內(nèi)首家民營航空公司后，春秋航空、吉祥航空、東星航空、鷹聯(lián)航空等相繼成為了民營航空公司中資產(chǎn)規(guī)模較大的企業(yè)。民營航空開飛后被寄予厚望，希望能夠帶來整個民航市場的健康發(fā)展。

但事實上，留給民營航空的那片天空并不廣闊，民營航空從一開飛，就受到大航空公司的擠壓和封殺。

民營航空在開飛前申請的北京、廣州和成都等熱門航線，最終被批下來的只是北京旁的天津，廣深旁的珠海，及成都旁的綿陽，這讓民營航空公司一開始就與大航空公司在航線資源上拉開了距離。

所以，民營航空只能以價格取勝，一經(jīng)開飛，就出現(xiàn)了讓人心跳的超低價機(jī)票。春秋航空自成立以來，以“低成本航空公司”的戰(zhàn)略定位獲得了成功。坐過春秋航空航班的人都知道，班機(jī)上不提供“羊毛出在羊身上”的免費(fèi)餐，將餐費(fèi)從票價中剝離出來還給旅客。東星航空在首航期間也推出“買機(jī)票贈港澳游”等活動，報價比市場價低。

超低的機(jī)票和五花八門的優(yōu)惠活動，擠占了大民航企業(yè)的市場份額。于是，東星航空在開業(yè)之初，就遭到過大航空公司的封殺。機(jī)票代理商曾接到“封殺令”：“請各辦事處注意，如果誰出東星航空長沙海口的-票，就不要出南航的票了；這是永久性政策，話放到這兒了，不強(qiáng)迫，自己看著辦!”

民營航空發(fā)展到一定規(guī)模后，飛行員也成了它們的桎梏。由于民營航空公司引進(jìn)飛行員的渠道只有一個，就是從國有航空公司中挖人。而國有航空公司以飛行員動蕩影響安全為由，協(xié)同民航總局下發(fā)文件，規(guī)定“飛行員跳槽必須征得原單位同意，還要賠償數(shù)額高達(dá)70萬210萬元的賠償金。”

2007年5月17日，東航飛行員鄭志宏向東航云南分公司遞交了辭職報告，一個月后，東航提出，要走人可以，需付出包括培訓(xùn)費(fèi)在內(nèi)的1257萬元的賠償金。事實上，自2008年以來，飛行員辭職事件已演變?yōu)榧w性大規(guī)模抗議行動。既然飛行員辭職如此艱難，民營航空公司想從國有航空公司挖人就難上加難。

當(dāng)然，民營航空公司更大的困難還是資金，航空業(yè)是高現(xiàn)金流行業(yè)，民營航空在這方面更不具優(yōu)勢。金融危機(jī)發(fā)生后，國有航空公司的日子也不好過。2008底，國資委對東航和南航分別注資70億元和30億元，幫助這兩家企業(yè)走出困境，各大銀行也陸續(xù)向這兩家企業(yè)提供了高達(dá)數(shù)百億元的巨額授信額度。而民營航空只能在困境中遭受被國有企業(yè)吞并、停飛和重組的命運(yùn)。

2009年年初，奧凱航空由于不能及時向機(jī)場支付飛機(jī)燃油費(fèi)而停航。3月15日，東星航空也被民航部門宣布暫停航線航班經(jīng)營許可，3月30日，東星航空總部所在地的武漢市中級人民法院受理了東星航空飛機(jī)租賃供應(yīng)商通用電氣商業(yè)航空服務(wù)有限公司等6家債權(quán)人申請東星航空破產(chǎn)案。8月26日，武漢市中級人民法院作出最后裁定東星航空破產(chǎn)，東星航空成了內(nèi)地第一家破產(chǎn)的航空公司。

在東星航空暫停運(yùn)營的同時，鷹聯(lián)航空也發(fā)布公告，國有企業(yè)四川航空集團(tuán)公司向鷹聯(lián)航空增資2，286億元，占公司總股本的76，20％，這標(biāo)志著鷹聯(lián)航空正式被收編為國有。

民航業(yè)的“國進(jìn)民退”引起了更多人的擔(dān)憂，也為民營航空公司的生存空間越來越小而感到遺憾。我們雖然不能斷定“國進(jìn)民退”后的航空業(yè)一定還會保持霸氣十足的形象，但是，事實證明，自由競爭的市場化機(jī)制，才能帶來中國航空業(yè)的持續(xù)壯大，才能帶給億萬消費(fèi)者更多切身權(quán)益保障。