支線航空：尚待開發的“處女地”

王雨佳

由小飛機承擔運營的支線航空，在北美占有30%以上的空運市場份額。但在中國，這個比例只有3%，幾乎還是一塊空白

2008年11月4日，第七屆珠海航剛剛開幕，中國商用飛機有限責任公司自主研發生產的ARJ21-700支線飛機，就與美國GE金融航空服務公司簽下了25架訂單。西安飛機工業集團有限責任公司生產的“新舟”系列支線飛機也拿到了國內航空公司的訂單。

來自南美的世界支線飛機制造巨頭，巴西航空工業公司（以下簡稱“巴航”）也對中國市場充滿信心。據巴航大中華區總裁關東元預測，未來二十年，中國將至少新增875架噴氣支線客機。

在歐美發達國家，空中運輸網絡由兩張網交織而成：大城市與大城市之間是干線航空，因乘客流量大，基本上是采用120座以上的大飛機；在大城市與小城市之間，由于乘客相流量小，則采用120座以下的支線飛機；小城市與小城市之間，則由小飛機架起空中快速通道。

目前，中國的大小航空公司共有飛機1200多架，93%都是120座以上的大飛機，120座以下的支線飛機大約只占7%。

美國支線航空市場一片繁榮

布拉德是一個普通的美國人，他生活在得克薩斯的一個小鎮上，當地居民只有幾百人。一個周末，布拉德要去紐約看望幾個朋友。周六那天，他6點鐘起床，步行來到鎮上的機場，這個機場很簡陋，只有一間辦公室，2個人負責。此時，已經有幾個鄰居等在這里，他們都要坐飛機進城。布拉德對航班時刻表早已熟記于心，他買了6點半飛往紐約的機票。6點半，一架30座的小飛機正點起飛，把他送往紐約。8點左右，他到達紐約，與幾個老朋友在紐約玩了一天。晚上8點半，他又坐飛機飛回小鎮，晚上10點鐘到家，還可以睡個好覺。

美國百姓出門坐飛機，如同中國人坐長途汽車一樣普通。在美國的交通樞紐——芝加哥機場上，放眼望去，停滿了各種各樣的小飛機。這些小飛機就像空中巴士，載著乘客來到芝加哥這樣的大城市，乘客們再換乘大飛機，飛往紐約、洛杉磯等大城市。

在美國，由120座小飛機構成的支線航空市場，占有30%以上的全美市場份額。這些支線航空公司規模不大，員工不多，卻獲利不菲。Allegiant航空公司成立于1997年，共有685名全職員工和285名兼職員工，設有三個基地——拉斯維加斯、奧蘭多和坦帕—圣彼得斯堡。從2001年起，Allegiant公司的戰略轉變為：尋找服務不足的市場，全力以赴關注那些航班量不足或根本沒有航班起降的小型機場。公司運營的所有航線都是點對點，所運營的幾乎都是支線機場，機組成員不在外面過夜，每天晚上都回到基地。公司出售的都是單程機票，2006年平均票價是92美元。公司提供的一切服務，乘客都要支付費用，比如每托運一件行李要支付2美元，服務收入約占公司總收入的13%。公司還和旅游公司簽訂了固定費用協議，共同向旅客提供一攬子旅游方案，這部分收入大約占總收入的14%。Allegiant公司2006年營業收入達2.433億美元。五年來，Allegiant公司在大約90％的支線市場沒有直接的競爭對手。公司老板說：“競爭是個好東西——但我不希望直接面對它，讓別人去競爭吧。”

在北美，支線航空已高度融合于干線網絡，一些支線航空公司成為干線航空公司的合作者。這些小航空公司沒有自己的航線網絡，他們的航班與干線航空公司的航班在大的航空樞紐融為一體，他們只是支線飛行的提供者。美國金融危機暴發后，旅客人數減少，為了降低成本，一些大型航空公司已將干線運營變為支線運營。到2008年年底，美國聯合航空公司預計將削減80架飛機，并將一些原本由波音737執行運營的航線，換成50～70座的支線飛機，進行支線經營。

北美是巴航產品——ERJ-145支線飛機的重要銷售市場。上世紀90年代，美國支線航空市場剛剛起步，巴航在美國經過長時間市場調研，抓住機會將正在研發的ERJ-145支線飛機確定為37座、44座、50座三種規格。此款產品投放北美市場之后，立刻占領了市場，直到今天仍占據北美同類市場的半壁江山。

中國支線航空市場

有需求，無供給

李和平是一個食品企業的老板，他得到這樣一條信息：在中國西南部腹地貴州省的一個縣，探出了優質礦泉水，比法國依云礦泉水的水質還要好。他決定去貴州考察，上網查詢后，發現此縣地處山區，他只能先乘飛機到貴陽市。之后，在崎嶇的公路上顛簸了十幾個小時，他才到達目的地。李和平想，來這個地方，在路上至少要走兩天時間，前后至少一周。如果在這里建廠，生產成本雖然不高，但運輸困難，產品在途時間長，銷售會大受影響。于是，李和平打消了投資念頭。

像這樣投資未果的故事，在西部時有發生。央視就曾報道，廣西某個山清水秀的縣希望發展旅游業，邀請外商前來考察。當外商走下汽車后，對縣政府官員說的第一句話是：“顛簸了十幾個小時，我這外商，都變成‘內傷了。”在中國西南、西北的欠發達地區，因交通不便，一些有價值的產業和旅游資源不能得到有效開發，已經嚴重制約了這些地區的發展。有關專家已經提出了這樣的建議：如果能在我國建立起完善的支線航空運輸網絡，邊遠地區的投資和消費需求將會得到有效的拉動。

“支線航空和干線航空之間的關系，就好比公共汽車和出租汽車的關系。人口密集的地段，可安排大量公共汽車，人少的地方，公交車班次少，居民有急事可以坐出租車。”巴航大中華區總裁關東元在接受《新財經》記者采訪時，非常形象地講了上述這段話。

他還以北京市為例打了個比方：假如北京市有10個公交公司，這些公司裝備的都是大公共汽車，沒有出租車，大公共汽車只能去長安街。于是，長安街上就擠滿了公共汽車，一分鐘一輛，哪輛車都坐不滿，公交公司為了保證上座率，只能降價。這時候，一家公司買了一輛400人的超大公共汽車，票價降到4角錢；然后，另一家公司又買了一輛600人的車，票價降到3角錢……與此同時，想去廊坊、延慶的人，卻為沒有便捷的出行工具而大傷其神。

中國的現實是，大城市之間的航空干線幾乎是“機滿為患”，近200多個地市級城市則幾乎是“無機可降，無機可飛”。目前中國的商用機場有近150個，20多個大城市的機場占了運輸量的80%以上，剩下的130個機場，僅占全部空運量的20%。2007年的數據顯示，全國各航空公司飛行的158萬個定期航班中， 27%的航班始發旅客人數不足100人。而在這些航線上飛行的，基本上都是120座以上的大飛機。

現在，北京、上海之間每天有50多個航班，但偏遠地區的城市，甚至一周都沒有一個航班。國有的、民營的航空公司扎堆在干線市場中，飛機越用越大，從波音737，到波音767，然后是空客330，波音777……現在，有的航空公司已經在引進運載量達800多人的空客380飛京滬航線。航空公司稱，不買大飛機，運輸成本降不下來，機票就沒法打折。飛機越大，對機場、跑道、空管、客流的要求就越高，所需要的燃油越多，造成的污染越大。多年來，中國的航空運輸業一直熱衷于大城市之間的干線建設，漠視二級城市的潛在消費需求，導致飛機這只“王謝堂前燕”，無法“飛入尋常百姓家”。

中、巴兩國支線航空市場對比

“無論是延安、鐵嶺……中國所有的城市都適合發展支線航空。支線航空的發展，有利于拉動偏遠地區的經濟。因此，政府應當給予更多的扶持。”關東元在接受《新財經》記者采訪時，表示了他對目前國內支線航空的看法。

在巴航的老家巴西，政府對航空業非常重視。據關東元介紹，“二戰”之后，巴西政府意識到空中力量的重要性，決定要培養航空人才，生產自己的飛機，并在全國建設機場，搭建航空網絡。如今，巴西的航空市場已經發展得十分成熟，巴航經過近半個世紀的發展，已成為繼波音、空客后的全球第三大商用飛機制造商。

資料顯示，2006年巴西有1.8億人口，全國卻有1200多個機場，數量是中國的近8倍。巴西航空運輸網絡根據客流量大小，將空運網絡分為大型機場、支線機場和航管站三級。圣保羅和里約熱內盧是巴西的航空樞紐，國際航班會先到達這兩個機場，然后再向全國各地集散，這兩個城市設有專門的國際和國內機場。很多小城市之間雖然相隔不遠，但沒有公路或水運交通，政府就建起支線機場或航管站。巴西政府在機場規劃建設中，不是一味建設大型的高標準機場，而是根據當地經濟水平量力而行。在巴西，很多小城市的機場建設十分樸素，投資少，運營維護成本低，但設備先進，安全可靠。

位于巴西南部的巴熱機場，一周只有3個航班，機場工作人員僅2人，機場沒有候機樓，但從來沒有出現過事故。在旅游城市伊瓜蘇，年旅客達68萬人次，機場還是上世紀80年代建的老建筑，沒有登機橋，旅客上下機仍用梯子。由于巴西的地區經濟發展不平衡，有很多小機場是虧本的，但為了保證全國航空網絡的暢通，政府對虧損的支線機場或航管站會給予一定的財政補貼。

中國的支線航空市場一直發展不起來，不是沒有市場需求。十多年來，國家雖然不斷加大高速公路和快速鐵路建設，但幾百個地級城市之間的交通，并沒有因此而便捷起來。從地區之間經濟均衡發展的角度來看，支線航空網絡的建設和開通，對邊遠地區的經濟帶動會起到巨大的拉動作用。

消費需求擺在那里，連遠在南美洲的巴西人都看到了。可我們自己，卻一直在漠視。

記者觀察

發展支線航空，把啟動內需落到實處

有需求就會有市場。中國的支線航空市場潛力巨大，這已經引起了政府的注意。在“十一五”規劃綱要中，政府規劃的機場項目中，支線小機場數目過半。然而，對于支線航空運輸業僅處于“初級階段”的中國來說，這樣的力度遠遠不夠。

如今，修建一公里高速公路要花費1億元人民幣，高速鐵路的花費則更高。有專家估算，如果政府扶持航空公司開辟支線業務，修建支線機場和配套設施的花費，要遠遠低于投資高速公路和快速鐵路的費用。

記者曾到過一些西部省份，空曠的戈壁灘上修起了漂亮的高速公路，上面卻跑著零零星星的車輛。對于地理條件相對惡劣的邊遠地區，在公路、鐵路、航空三種交通方式中，航空網絡的運送效率最高，投入最少，應該是最經濟實惠的。

在此輪基礎設施建設規劃中，政府對鐵路和公路的重視程度，遠遠大于對航空運輸網絡的重視。近日，鐵道部官員公開表示，2009年到2010年，國家將批準新建鐵路里程1萬公里左右，投資規模超過2萬億元。這是否意味著，國家拉動內需的4萬億投資中，鐵路要占去一半？據中國民航一知情人士說，在4萬億政府投資計劃中，投入機場建設的只有4500億元，重點仍然是大機場和航空干線。

此外，目前中國小機場利用率低的事實有目共睹，如果按照政策方向，再建起相當數量的支線機場，則這些“閑置”機場將如何自處？有機場卻沒有飛機運營，最后，“發展支線航空”還是一句空話。

從1966年到今天，新中國的航空工業已經走過了四十二個年頭，國家雖然投入了巨額資金但沒有培育出一家可與巴航匹敵的民用客機制造公司。時間不可能倒流。巴航的民用航空產品從無到有，并在全球市場上奠定了自己的地位。

巴航的成功，值得我們思考。

事實上，中國航空工業的機會就在我們自己腳下。經過幾十年發展，歐美市場的蛋糕已經固定，很難再有幾何量級的增長。關東元說，巴航就是看好中國市場的需求潛力，所以才來到中國，與哈飛工業集團組建了合資公司，將他們的王牌產品ERJ-145唯一的一條海外生產線放在中國，并在短短的四年中，拿到了60多架訂單。

我國中西部的中小機場，終歸是要有飛機運營，這對支線飛機生產商來說是一個令人興奮的市場。但是在這個市場上，不應只有巴航，我們自己的航空工業更應該抓住這個“近水樓臺”的機會。

當前，我國政府在大力啟動全國路網建設的同時，應盡快建立一個能覆蓋全國200多個地級城市的航空支線運輸網絡，它應該成為此輪國內基礎設施建設戰略中的一個重點。

時不我待。建設支線航空網絡肯定會面臨很多問題，體制上的問題需要政府盡快加以解決，市場中的問題也同樣需要政府加以協調和解決。否則，未來我們失去的可能不僅僅是一個消費市場，還有可能失去一個高附加值的民用航空制造產業。