克萊斯勒：迷失的壯志雄心

作為美國汽車三大巨頭之一，克萊斯勒受華爾街金融海嘯影響至深，先是此前傳出資金鏈危機加劇，面臨破產危險，后又傳與通用的合并被暫時擱淺。而克萊斯勒在中國市場的表現也不盡如人意，2008年上半年在中國售出8207輛，其中300c車型只銷售了2654輛，同比下降17.3％，不僅如此還經歷了一次召回事件，可謂是雪上加霜。此時的克萊斯勒一只巨大的困獸，心灰意冷起來。在空前的汽車行業危機、美國金融危機和公司自身困境的多重擠壓下，克萊斯勒何去何從，納德利們憂心忡忡，澤普世更是心急如焚，無計可施。

資本崎嶇路

1925年，克萊斯勒汽車公司誕生，緊接著相繼推出的“克萊斯勒4型”和“亨利5型”二款新車銷量頗佳，克萊斯勒一躍成為年度炙手可熱的暢銷車型，而公司的排名也從1925年的27位隨之迅速躥升至1926年的第5位，1927年又升至第4位。憑借技術和財力，克萊斯勒先后買下道奇、布立格和普利茅斯，發展成美國第三大汽車公司。

隨著經營的擴張，克萊斯勒開始在澳大利亞、法國、英國、巴西建廠和收購當地汽車公司股權，購買了意大利的馬沙拉蒂公司和蘭伯基尼公司。在20世紀30年代黃金時期，克萊斯勒曾一度超過福特。但到了20世紀70年代，克萊斯勒因管理不善瀕于倒閉，被李·雅柯卡接管。雅柯卡上任后大膽啟用新人，裁減員工，取得政府資助，并把主要精力投入市場調研和產品開發上，在產品廣告上出奇制勝。在80年代初，克萊斯勒奇跡般地活了下來，繼續排在世界前5名汽車大公司行列。

進入90年代，因日系品牌的進攻和崛起，克萊斯勒再次陷入困境，在汽車公司排名中一降再降，甚至降到日產美國分公司之下。1998年5月，克萊斯勒宣布與戴姆勒一奔馳的合并。這一合并使戴姆勒·克萊斯勒囊括了克萊斯勒、道奇、Jeep、梅賽德斯一奔馳、精靈在內的眾多知名汽車品牌。2007年10月，戴姆勒一克萊斯勒公司通過股東大會投票表決，更名為戴姆勒股份公司，正式完成了德國戴姆勒與美國克萊斯勒的分離。

梳理克萊斯勒的資本變化路徑發現，自從2007年8月澤普世以74億美元收購了克萊斯勒80.1％股份后，另一控股方塞浦路斯資本管理公司出售克萊斯勒19.9％股份的交易也于2008年11月27日陷入停滯，業績大幅下滑導致股權之爭激烈。而今，日產汽車公司也在報價試圖收購克萊斯勒19.9％的股份，同時擬將陷入困境的克萊斯勒納入日產汽車與法國雷諾汽車已組成的法日汽車聯盟，抄底美國汽車業，已成日產汽車公司甜蜜的戰略部署。

那么，澤普世資本管理公司進入克萊斯勒后帶來了什么?首先，有了無需和董事們商量，無需信息披露和協調的快速反應能力，實際上這更讓缺乏汽車行業運營的雄厚資金、技術以及長期戰略的澤普世更加急功近利其次，從行業經驗來看，澤普世及其投資人缺乏與供貨商和客戶的長期關系和耐心；另外，資本意志上的強勢與公司治理上的指手畫腳讓克萊斯勒在困境中更加尷尬，越走越遠。

產品開發受阻與市場隱痛

有分析師把克萊斯勒的危局歸咎于華爾街金融海嘯——覆巢之下，安有完卵?一個產品、一個公司、一個行業固然有其獨特的生命周期，但公司的產品戰略是最為根本的贏道。

1955年，克萊斯勒300車型使其在全球經濟復蘇時代大獲全勝，克萊斯勒因此稱霸世界。隨后，1960年的標槍Dart以其牢不可破的技術和市場優勢再次成為熱銷車型，克萊斯勒在這一段時間完成了積累。而1975年推出的小型道奇白羊和普利茅斯飛馳等幾款汽車卻因產品致命缺陷等原因，成為戰后美國公司所制造的最差車型。痛定思痛，克萊斯勒重整戰略而在其后推出的微型箱式車、大切諾基、新300等都因為技術創新與質量可靠獲得了成功。

然而，克萊斯勒300C2007年在中國上市不久就有消費者投訴其質量問題，上市一年來銷量一直不溫不火，究其原因一是市場定位不準確，二是缺乏真正的本土化品牌塑造，三是新車型乏陳可善。克萊斯勒300C雖是高檔車，但因整體市場策略決策失誤仍無法占據國內主流市場。道奇鉑銳、鋒哲和酷搏雖都是上乘好車，但是中國消費者并不怎么買賬，也是因沒有真正融入中國本土文化所致。

2008年上半年克萊斯勒在中國共售出8207輛，其中300C車型上半年只銷售了2654輛，同比下降17.3％。2008年10月美國本土銷量僅為94530輛，同比降幅達34.9％。2008年11月底，克萊斯勒宣布計劃從2008年12月11日至2009年1月11日全線停產。市場急速下滑讓克萊斯勒公司生態鏈遭遇進一步的打擊，供應商供應、結算滯后，經銷商銷售及維修等售后服務脫節，甚至股東利益、內部員工信心都受到了嚴重影響。

行業危局下的求生之道

由于美國次貸危機和華爾街金融海嘯、石油鋼鐵橡膠等主要原材料價格漲跌的不確定性，各國財政緊縮及需求疲軟等種種跡象表明，全球經濟增長放緩甚至局部地區性經濟危機已成事實，美國三大汽車巨頭通用、福特、克萊斯勒無一例外都同時被推向瀕臨破產絕境，全球汽車業提前進入蕭條的寒冬。

在苦苦等待美國政府救援和市場拯救的雙重期盼中，克萊斯勒燃眉之急首先要解決自身幾個問題：

首先，是做減法，甩脫減值環節，品牌集約化經營。克萊斯勒正擬將替代部件按照不同的車輛品牌劃分，以此為剝離旗下克萊斯勒、吉普(Jeep)以及道奇(Dodge)等生產部門做準備，拆分車輛品牌可能使該公司更易售出這些旗下品牌。

其次，斷臂求生存，謹慎削減成本。如改用價格更便宜的內飾部件供貨商，授權設計師在某些車型可以在高檔材料和精準裝配上下工夫，以平衡調和。對自身無法承受或是無暇自理的問題，可采取利用海外采購方式解決。采取謹慎的內部’裁員計劃和甩脫戴姆勒時期遺留下的亂局，如過度向邊緣客戶提供貸款，銀行呆壞賬和大量的庫存積壓等，此時正是解決的最好時機。

再次，厘清股權，建立穩定公司治理結構。8年海外產權歸屬影響，曾使得克萊斯勒喪失了傳統的企業功能，人力資源、法律事務、財務當時全部由德國總部掌管，決策與市場反應速度緩慢。無論是澤普世資本還是塞浦路斯資本，此時把克萊斯勒的生死寄希望于股權轉讓只能加速克萊斯勒的破產進程，更何況低谷時期不是出售股權的良機。克萊斯勒重新完善統一、高效、規范的公司結構治理包括董事會執行決策則成納德利的第一要務。

最后，改善生產線，重建信心，修復生態鏈關系。全球金融危機之下，克萊斯勒重拾中國市場信心顯得格外關鍵，而優化中國生產工廠布局，聯合中國品牌或資產則是一招妙棋，修復來華三年來的運營價值鏈。中國市場原本是克萊斯勒海外市場的一枚戰略棋子，可惜納德利和克萊斯勒失去了絕好的市場機會。

奧巴馬曾表示，在2009年1月正式就任美國總統前，不會參與任何政策制定的討論，但投身于如何拯救通用汽車的談判是唯一的例外。如果通用、福特、克萊斯勒破產，汽車零部件生產商、經銷商及供應商也將隨之崩潰，給美國經濟帶來更加沉重的打擊。如此看來拯救包括克萊斯勒在內的美國汽車業最后的“救命稻草”除了政府已別無更好選擇。

破產之謎

由于金融危機和油價高漲及其行業內的自身因素的影響，世界汽車業半個世紀來的格局正在全面改寫，曾經如日中天的美國汽車工業，正無可奈何地走向沉淪，特別是三大巨頭幾乎全部陷入了破產的深淵。美國汽車工業的沉淪，原因眾多，其中一個重要因素，則與美國經濟大環境有關。受房市泡沫破裂、次貸危機惡化、油價高企的沖擊，去年美國汽車市場出現萎縮，汽車銷量跌至1998年以來最低水平。

美國汽車三大巨頭在中國的發展也同其本土差不多，完全被日系車打得落花流水。當然，通用汽車尚屬幸運，福特就要遜色得多了，特別是其重磅推出的蒙迪歐·致勝沒有像其名字一樣致勝，而是推廣時雷聲隆隆，就其業績實在乏善可陳。

從克萊斯勒2008年1月份全球的銷量來看，其銷量下滑是其發展受困的最大原因。數據表明，克萊斯勒小汽車銷量下降25％至45763輛。卡車銷量從上年同期的119803輛下降24％至91629輛。克萊斯勒旗下道奇銷量較上年同期的20020輛增長42％至28457輛，但道奇品牌的總銷量下降12％，克萊斯勒品牌的銷量從41486輛下降17％至34372輛。進入2008年10月以來，道奇鉑銳、鋒哲和酷搏的銷售量已分別下降23.2％、9％和7.8％，也已取消加價200～1300美元的四驅版的新車上市。

正如美國汽車企業高管所分析，美國汽車工業的衰落是市場的必然懲罰。過去30年里，日本汽車工業在節油技術上突飛猛進，而美國車幾乎原地踏步。克萊斯勒在節油環保上幾乎沒有任何作為，淪落到今天這個地步也就不足為奇。全球性的金融海嘯并不是他們瀕臨破產深淵的真正唯一原因，只是加速了這個進程。

讓我們更意想不到的還有更大的潛伏危機正在威脅到全美汽車行業，那就是汽車金融的次貸危機一旦爆發，將會給已兩位數下滑的汽車行業雪上加霜。業內人士稱，以前美國很多消費者在購買汽車時是零首付，一旦經濟下滑，就會出現可怕的后果。美國金融危機的惡果正在向消費領域逐漸滲透。2008年10月6日，拉斯維加斯一家名為Automotive Finance Summit的機構發布統計報告稱，2008年以來，有大約250億美元汽車貸款被拖欠。也許這一波風暴的來臨真的就成了克萊斯勒破產的催化劑。

給中國公司的啟示

十指連心，牽一發而動全身。中國汽車更是難以心存僥幸。表面看中國汽車一片繁榮，實則暗流之下危機四伏。通用、福特、克萊斯勒等巨頭犯過的錯誤正在我們身上重演。

數據顯示，從2008年開始，中國乘用車市將告別20％以上的增長。預計從2009年至2015年，中國乘用車市場的年增長率將徘徊在5％～10％。國內乘用車嚴重超前消費造成的市場超高速增長期業已結束。

以克萊斯勒這個全球著名的汽車品牌作為研究案例，其經典在于連如此著名的汽車巨頭都面臨破產命運，尤其是其發展近百年的歷史已證明，來自于戰略與產品創新層面的持續健康才是主導著一個公司命運的根本。

克萊斯勒是金融危機下走向生死存亡邊緣的個案，但對于中國汽車業整體而言，最大的危機來自于恐懼，對環境惡化的恐懼，對規范治理的恐懼，因為恐懼我們就會視而不見，因為恐懼我們就會互相指責，因為恐懼我們就會思考僵化。

要避免重蹈美國汽車業的覆轍，中國公司不得不重新審視、反思以下三點：

其一，公司法人治理機構仍存在很大誤區。雖然中國上市公司的治理問題得到重視，進行了股改，公司治理狀況有了較大改善，但從汽車行業來看治理水平總體依然偏低，依舊存在不少問題，如：控股股東濫用“關聯交易”，損害中小股東利益；股權結構不合理，國有股管理存在弊端；董事會運行不規范，戰略決策功能弱化：經理層的激勵約束機制不完善；信息披露的真實性、完整性有待改善等。

其二，盲目投資，經營監督缺位，效率低下，是競爭力下降的重要原因。汽車上市公司在募集資金時看好的項目，在資金到手時，市場競爭環境已發生了很大變化，被迫放棄資金投向。企業經營散亂、粗放的弊端沒有得到有效肅清。部門扯皮、爭權奪利、人事紛爭等都直接影響了市場反應速度，抹殺了企業經營者的責任感，最終喪失了市場機遇。

其三，優勢變劣勢，根本在管理。上市公司明顯的優勢主要集中在壟斷型和資源型的國有企業上，但這種優勢體現在規模上而不是效率上。汽車類上市公司的管理水平特別是高層管理者的水平，遠不能適應公司上市規模擴大后的需求，責、權、利不明確，缺乏公司管理機制、發展使命與市場、與國際慣例接軌的視野和組織運行機制，尤其缺乏企業非技術性核心競爭力的持續打造。

編輯 劉紫琪