港口城市發展戰略初步研究

摘要 港口城市的空間結構實際上是港口空間地域與城市空間地域的結合，二者發展取向相異卻結合為一體。長期以來“港興城興，港衰城衰”的發展思想成為各港口城市的發展與規劃理念，以致我國沿海城市大量興建港口設施和出臺促進港口業發展的政策，導致城市間港口群的競爭加劇，資源重復配置。本文總結不同的港口城市發展歷程，發現港口的發展與港口城市的發展不一定要保持一致，“港衰”不一定引起“城衰”。港口城市的可持續發展應該是港口功能發揮與腹地社會經濟發展相互作用的結果，港口功能的調整、腹地社會經濟的發展以及地區制度和政策的制定，三者應加以統籌考慮。當前我國港口城市的可持續發展。一方面要探索港口與港口城市發展差異化的可能性，另一方面要依循經濟發展重心轉移調整港口城市發展戰略。

關鍵詞 港口城市；發展戰略：可持續發展

中圖分類號 F290 文獻標識碼 A 文章編號1002-2104(2009)02-0127-05

港口城市(本文所稱港口系指海港)在全球化過程中扮演著相當重要的角色，有學者甚至認為港口城市處于全球化進程的最前線地位。這主要說明一個事實，即與國際貿易相關的運輸與實體交易、各種商品與貨物的交換必須通過港口來進行，且由于國際航線拓展，使港口城市自16世紀至今一直得以占據物流系統的關鍵地位。港口城市在空間上作為國際物流體系的一類重要節點，在現代物流體系中扮演著關鍵的角色，更是海陸地區人類行為的交匯處。時至今日，港口城市的地位持續升高。據統計，國際物流量的90％為海運所完成，且港口城市在經濟全球化和區域經濟合作的浪潮中，在資源分配以及物資流通方面發揮著越來越重要的作用。

在經濟全球化不斷向前推進的進程中，以跨國公司為主體的全球流動性資本不斷尋求全球范圍內要素的最佳配置，用以追求自身經濟利益最大化的企業目標。以此為前提，港口城市具有離市場與原料區雙重最佳單位距離運輸成本的優勢，故在全球性資本投入的集聚力上遠較區域內其他城市更具競爭力。截至2005年底，我國沿海開放城市與經濟特區的GDP已占全國GDP的22.97％，直接利用外資(FDI)在全國的比重高達52.15％，工業總資產也占全國工業資產總額的28％以上，這些地區僅以占全國1.54％的土地與8％的人口條件取得上述成就。換言之，港口除了傳統上作為交通樞紐的基本功能之外，在全球化時代更成為全球性大生產的主要組成部分，更成為區域乃至國家的主要經濟增長點。“以港興城”的基本原則則成為港口城市發展的主流思想。

1 傳統的港口城市發展戰略及其問題

港口城市發展戰略在傳統上多基于城市能夠提供港口發展所需的相當程度經濟活動與物資流動，反過來港口又能給予城市充分便利的貨物運輸能力及對外貿易渠道的基本功能性前提。因此，為解釋傳統港口城市發展戰略的準則，先從一般意義上港口一城市在發展過程中的關系入手。

1.1港口與城市關系的演變過程

圖1為諸多學者所認同的港口一城市發展過程關系模型。根據該模型，港口與城市互動過程從最初的初始聯系(由港口運輸與地理區位優勢帶來集聚效應，從而村落與居民區聚集)，發展至最終階段，即城市發展已臻成熟而可自行運轉，或城市綜合性功能如金融、貿易、服務等第三產業得到加強而持續地向前發展。然而，這種發展模式在本質上，是以城市發展為根本出發點來解決港口與城市兩者間在動態發展過程中的關系，主要依靠的則是在城市發展過程中因港口促進市場發展、資源要素集聚與臨港工業相關經濟貿易活動所帶來的經濟利益。依照這種思想，即使當城市功能的發展進入自發性增長階段后，港口功能在此模式下也被視為應當延續下去。

1.2港口城市發展的傳統戰略——“港興城興、港衰城衰”

依循上述理論，港口城市地方政府與區域發展規劃人員，雖然考慮到互動過程中港口與港口城市在功能定位上的差異，也往往容易陷入二者發展方向應當保持同步的誤區，這是更為本質的問題。即便港口城市能夠發展到最高階段，在認識上也是港口與城市各自持續發展理所當然的結論。因此，“港興城興、港衰城衰”的概念，成為國內港口城市發展過程中的核心理念與戰略原則。這一規律被廣泛地表述為：“建港興城，以港興城，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟”。

常用以描述港口城市發展戰略的其它口號，如“以港興城，港城共興”、“以港興城，港為城用”、“以港興市、以市促港”等，也在一定程度上反映出我國當前對港口與港口城市二者關系的認識基礎。比如，“以港興城”意謂城市的發展依賴港口經濟本身帶來的運輸功能與綜合效益；港城共興意指港口與港口城市發展是彼此關聯的，且城市的興衰與港口功能的發展息息相關。這些口號在某種程度上的確指導了港口城市管理人員或地區規劃人員在未來整體發展上的戰略安排，但在該過程中，此類根深蒂固的口號將導致港口城市發展方向上的狹隘性與單一性，最終因為港口城市間戰略規劃相似性過高而競爭加劇。

之所以未能對港口城市整體發展的戰略形成正確認識，在一定層面上也暴露出當前在城市發展本質的認識上存在問題，仍是在強化各種經濟指標的指導下實施發展戰略，而未能真正用科學發展觀統籌全局。一方面是港口城市在發展進程上高低有別，另一方面再加上港口間各自為政，城市群、港口群因發展模式相似而導致競爭不斷，港口城市發展的問題始終無法得到有效解決。

換言之，港口功能從最初作為局部交通運輸渠道，逐步發展成為吸引域外物資與人才并聚集城市經濟發展所需各種資源的流動、倉儲、轉運和集中的基礎設施角色。此歷史進程發展到20世紀80年代，“港興城興、港衰城衰”戰略原則的合理性與適用性又因為上海、深圳等港口城市發展的巨大成功而得到進一步證明，同時鼓舞了具備類似條件的其他港口城市以類似的發展戰略指導城市發展。

1.3港口城市發展戰略在當前的表現及其問題

我國沿海城市只要具備海港發展的自然條件，均擴建港口及相關物流配套設施，希望能在港口功能帶動下，取得同樣甚或超過既往港口城市的發展成就。然而，對城市本身是否具備相當腹地基礎與市場需求、是否具備完善的轉運集散能力(跨行政區劃)等前期規劃做得不夠，甚至未被納入戰略制定的參考依據中；另外，由于目前我國將港口開發管理權下放至地方政府，對港口興建及相關規劃常常顯得缺乏全局觀，具有相關性的各港口城市相互之間缺乏有效協調，表現之一就是各港口物流業經常處于無序競爭狀態。

從港口城市發展戰略制訂方式的角度來考察，粗放型的增長方式常出現于“港興城興、港衰城衰”理論基礎指導之下的發展模式中。在這種模式下，港口城市初期發展戰略的制訂是以擴建設施、增購設備、擴張舶位數等大量資本投入為原則，純粹依賴及追求港口吞吐量以帶動港口主要經濟活動的發展。中期的港口城市發展戰略重點主要在于能帶來更高經濟產值的工業發展，調整相關制度以利于通過城市貿易活動產生更大規模的價值流與物質流，便于擴大產業建設。故在此階段，往往可見臨港工業區的興建與規劃，周邊運輸干線的統一規劃，以及物流園區、保稅區等相關設施的建設。而后，當港口城市已經發展到具備成為國際大都市的條件時，重點就轉移到金融與服務產業的進一步發展上，港口經濟在城市經濟貿易總額中的比例雖然不再占據高位，也是被預期能向國際樞紐港的地位發展下去。

因此，在“港興城興、港衰城衰”戰略原則下，港口與城市追求同步增長，即發展目標高度一致，且隱含著此類發展模式才是港口與港口城市發展的最終目標。2003年，港口下放和港口體制改革推動了我國港口發展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略，如大連將“西拓北進、產業強市、港口興市”作為“大大連”發展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農”之路。上述目標或多或少地體現出“港興城興、港衰城衰”的戰略原則，而且在行動選擇上都是很明顯地利用港口資源進行以港口城市為單元的競爭。

“港興城興，港衰城衰”這種提法顯然是片面的。“港衰”有可能導致“城衰”，但是并不一定引起“城衰”。城市發展如果對港口的狀態、條件或者發展階段把握得比較好，即使港口因為固有的生命周期以及其他原因，功能發生衰退或轉向，城市仍舊可能發展得很好。

2 港口與港口城市的發展模式

若以港口與城市可尋其各自發展的觀點為基礎，可以將港口城市發展模式劃分為四種不同類型，如圖2的四個象限所示。

2.1港口與城市同步持續發展模式

具備港口資源的城市在發展過程中，港口運輸集散功能及由此而形成的港口城市經濟運行機制，往往使得港口與港口城市呈現同步、正向的發展關系。在二者發展逐漸成熟之際，由于港口與城市各種配套政策和基礎設施是相輔相成的，即便在發展過程中有所沖突。也可以通過協調而形成港口與港口城市共同發展的新模式。以香港為例，其港口發展雖是源于鴉片與奴隸貿易中獲得利潤的灰暗背景，城市之規模也因清末時期眾多逃難者涌入而擴大為現有規模的雛形，但香港作為港口城市能取得當今的發展成就，并非源自相同的因素，而是在早期作為發展基礎的奴隸貿易基礎上，衍生出外匯轉匯與對英國金融貿易，以新的發展模式成為全球金融中心及貨柜轉運中心。

2.2港口沒落而城市持續發展模式

港口資源對城市初期的經濟發展具有極大的推動作用，也取得過重大成效，但港口的發展在歷史上經常受限于港口自身條件的退化(如淤泥與河川改道)、發展空間有限(如與港口城市的發展相沖突)及大背景的變化(如區域經濟重心轉移)，而導致港口發展無法持續。當港口無法發揮原有功能而降低對港口城市經濟的貢獻率時，港口城市的發展也被迫轉型。對于一些地區來說，這種變化不僅沒有削弱城市本身的發展，反而成就港口城市的另一種面貌與新的發展模式。威尼斯在公元10世紀至15世紀的歐洲地中海區域是最重要的港口城市與貿易中心，但異族入侵與當時種種國際形勢的影響致使其港口功能不再。即便如此，今天的威尼斯甚至比以往更為世人所知，其悠久的文化遺產并沒有因為港口功能的衰減而有所失色。美國紐約與英國倫敦也是如此：港口功能的重要性雖較以往有所下降，但港口城市的發展仍在全國乃至世界上占有重要地位。

2.3港口持續發展而城市沒落模式

在港口城市的發展過程中，主要由于港口相關產業帶動人員的流動而逐漸形成人群集聚現象，這是一般的港口城市發展模式。但城市為公眾的共同活動空間和行為平臺，其目標是不斷提高城市居民的福利和生活質量，因此城市更關心環境價值和公眾需求；而港口作為運輸鏈上的一個環節，更主要是承擔經濟、生產效率、市場競爭、產業活動規模和商業發展的職能，這是不完全等同于城市功能的。所以，在港口城市發展過程中，還可能出現港口發展凌駕于港口城市發展之上的情況，荷蘭的鹿特丹市以及法國的勒哈佛均屬此類。

2.4港口與城市均走向沒落模式

雖然港口在區域范圍內可以被看作承擔了港口城市在經濟發展中的增長極的角色，也的確在歷史發展過程中造就眾多著名的、區域發展重心的港口城市，但對于嚴重依賴港口經濟而成為貿易物流轉換和交易中心的港口城市來說，隨著世界經濟重心的轉移，其功能定位應當及時調整，否則其發展就將受到限制。比如，歐洲的亞歷山大港雖在馬其頓帝國時期為埃及的第一大城和第一大港，卻也在奧斯曼帝國統治末期淪為一個小漁村；同時期中國明朝號稱“六國碼頭”的瀏河(劉家港)，曾是鄭和下西洋的起錨點，在歷史洪流中與自然環境變遷下，不僅港口功能退化，太倉市也不復昔時風華。

2.5港口發展與港口城市發展的非同一性

事實上，早期港口的功能，主要側重水的條件(如水深等)和海岸的條件(如海岸線長度等)。后期才逐漸認識到，港口的陸地條件、土地面積等對于港口發展的重要性。經過了進一步發展，才體會到僅有碼頭是遠遠不夠的，才認識到港口地區腹地條件的重要性。因此，對于港口自身的發展來說，港口條件、陸地條件與腹地條件三者缺一不可，這是物質層面的因素。有的港口不能進一步發展，就是因為不具備應有的陸地條件和腹地條件。

美國獨立初期，紐約作為貿易和移民窗口，對美國的經濟發展做出了重要貢獻，這在很大程度上與紐約的地理優勢利于節約運輸成本和發展規模經濟有關，此為其港口條件。而紐約港口的持續發展，同時也充分利用了其腹地條件，特別是通過哈得遜河容易將大量貨物運送到美國的中心腹地和歐洲。

社會經濟層面的因素對于港口自身的發展同樣重要。港口城市的社會經濟結構和整體發展水平，也對港口發展起著重要的推動或阻礙作用。如果當地以及周邊地區的經濟沒有發展起來，無論何種類型的港口，其物質流與人員流都缺乏可以流動的對象，物質流動和人口流動就處在比較低的水平上，而此二者若得不到提升，反過來又將制約港口城市經濟的發展。比如，上海港口之所以繁榮，重要的原因在于，江蘇、浙江以及長江流域的整體社會經濟發展水平高，腹地很大，有很好的支撐作用。而天津港、秦皇島港口等由于周邊社會經濟水平低，遠不及上海港。這也是中央提出發展“濱海地區”整體發展思路的原因之所在。

此外，制度和政策層面的因素也對港口發展產生重要影響。即使港口條件、陸地條件和腹地條件都很優越，或者社會經濟發展處于比較高的水平，但如果不能及時調整社會經濟結構以適應新的經濟發展需要，港口也很難發展成為能持續發展的吞吐港，而僅僅作為轉運港存在，如新加坡，雖是國際物流中心，但其主要執行轉運港的職能。劉家港成為元明時期中國最大的港口，與其銜接江海的地理區位優勢密不可分，劉家港所在的太倉市在明朝是中國糧食儲藏最多的地區和萬商聚集的商貿城，經濟發達，為港口的發展提供了良好的社會經濟條件，而正是明朝的海禁政策導致碼頭貿易萎縮，水利失修，劉家港的發展也就難以為繼了。

綜上，在港口城市的發展動力方面，港口的發展僅僅是必要條件之一。不僅如此，港口的發展也強烈地依賴港口城市及腹地的發展，從而導致引起“港衰”的原因多種多樣。因此，港口城市的可持續發展應該是港口功能發揮與腹地社會經濟發展相互作用的結果，該過程中，港口功能的調整、腹地社會經濟的發展以及地區制度和政策的制定，三者相互關聯，應加以統籌考慮。

3 港口城市發展戰略的調整方向

3.1港口與港口城市發展差異化的可能性

事實上，港口與港口城市發展的同步持續，只是可能的一種發展模式，但卻長期成為港口城市規劃和發展的唯一準則。換言之，港口城市與港口二者之間是可以形成一方面發展卻并不阻礙另一方面發展的形態，這可從歷史上各港口城市發展演變歷程中尋得規律。

以歐洲的威尼斯、利物浦、美國紐約及日本東京為例，這些原本在上世紀或更久前處于世界港口發展中心的港口城市，現在港口功能早已退化，港口經濟占城市經濟總量的比重也下降了，但由于城市本身轉型為具有綜合功能的國際城市或金融貿易中心，故港口城市的發展絲毫不受港口功能下降帶來的影響，相反，港口已經成為這些港口城市可持續發展基礎上居于次重要地位的附屬設施；但是另外一些港口城市，比如秦皇島，它是我國北方重要的能源港和最大的煤炭轉運輸出港。即便如此，但同時因港口業及相關工業設施的運行給秦皇島市帶來一定程度的環境問題，從而影響該市的可持續發展進程。2003—2005年，秦皇島市的降塵污染呈上升趨勢，可吸入顆粒物、降塵超標嚴重，據測算，該市海港區大部分地區大氣中總懸浮顆粒物的40％以上是煤塵，來源為煤炭裝卸、儲存和運輸等過程。

另外，被廣泛遵循的“港興城興，港衰城衰”理念引導了國內港口城市發展的主流趨勢，但卻在執行過程中會引起港口城市區域發展進入規劃重復與惡性競爭的問題。

因此，認為港口城市與港口是各自可能獨立發展的主體，是在觀念層面上首先調整港口城市的發展戰略。

3.2依循經濟發展重心轉移順勢調整港口城市發展戰略

從上述港口城市的四種發展模式可以引申出不同于傳統港口城市發展的戰略觀念，即港口城市的發展并非必然建立在與港口同步發展的基礎上，當然，兩者能同步實現持續發展可以成為一種目標。但是，即使在國家層面上出臺完善的戰略方案和區域內部配套的基礎設施與地方性政策，或具備良好的資源秉賦，如果無法適應大背景下的發展形勢，可能事倍功半，何況現實是港口地區的發展戰略以及配套措施還未能適應自身的發展需求。

所以，港口城市的發展不應沿襲傳統的單向思維發展模式，也不應采取單一城市、個別發展的自我中心發展觀念，而應將自身的發展放在更廣闊的政策背景和現實背景下進行考察，著重尋求差異化的發展模式，強調港口城市與腹地的整合。應用于實際，則要求當城市與港口在發展過程中遭遇瓶頸時，或是在審視整個腹地的發展態勢與國內、國際整體經濟重心的變化趨勢后，主動調整港口城市自身定位與發展策略，充分利用現有優勢與資源條件，創造新的比較優勢，將外部條件轉化為城市實施新發展模式的起點，以在全球化進程中保持可持續發展的良好基礎。

(編輯：田 紅)