航運危機化解之道

根據法國海運咨詢機構統計，截止到2008年12月21日，全球共有165艘集裝箱船“閑置”，錨地使用費、船舶維修費、船員安置費、購船貸款等像一條條奪命索，折磨著大小船東們。航運危機從何而來?航運危機有沒有解決方案?本文將與業界共同分析航運危機的現狀、成因及走勢。

多重因素導致航運危機

金融危機導致出口量減少

中國水運建設行業協會理事長、原水運司副司長李悟洲在接受記者采訪時認為，我國出口增速的回落與美國金融危機影響國內需求有很大關系。據統計，我國目前約36％的GDP為出口貢獻，而美國市場占到我國出口市場份額的22％左右，因此，美國需求的減弱對我國出口造成較大沖擊，進而對依賴出口的我國港口和航運業產生不利影響。

我國內需減少

李悟洲指出，在中國的工業化前期發展過程中，粗放式生產消耗大量資源，產生大量的原材料運輸需求，從而帶動國際航運市場繁榮。但現在中國已逐漸步入工業化中后期，經濟增長方式正在發生重大調整，貨運強度將進入快速下降階段，鐵礦石以及煤炭進口運輸需求將維持相對平穩。因此，全球航運“百年一遇”的好時光已經過去。

人民幣升值

大連海事大學世界經濟研究所劉斌教授認為，人民幣升值對遠洋運輸企業的收入影響最大，對港口企業也有一定的負面效應。有關數據表明，以遠洋運輸為主的航運企業收入結構中，90％以上用美元結算，港口企業也有將近一半的收入以美元結算，人民幣升值將直接造成這些公司收入的減少。

全球經濟一體化

中國國際海運網CEO康樹春說，目前，全球經濟一體化的體系還沒有建立起來，美元依舊擔負著世界貨幣的職能，由于區域經濟增長差異過于增大，加上新經濟的板塊對全球經濟的擠壓和隆起，導致世界經濟格局的大裂變已經開始，可以說此次經濟危機就好比美國得了傷寒，這個傷寒又傳染了歐洲，并繼續在世界上蔓延，傳染到亞洲，傳染到中國。

航運危機的若干解決之道

現金為王

次貸危機爆發以來，許多跨國公司的現金流開始出現問題，而此時中遠集團卻積攢了近800億元現金，這與中遠總裁魏家福的未雨綢繆不無關系，他非常重視企業的現金流，稱“現金流就是企業的血液，沒有現金流的企業是生存不下去的?！?/p>

早在次貸危機剛剛出現時，魏家福就組建了應對次貸危機的領導小組，迅速作出決策：立即把在美國外資銀行借的債務轉到中資銀行來；在外資銀行的存款也盡可能轉到中資銀行；集團要掌握大量現金，來應對可能出現的金融危機和經濟危機。此外，魏家福還做出一個價值千金的決定：立即停止大規模的船舶投資。2008年年初，他把二級公司報來的126條新造船計劃全部否決。

抱團取暖

大連海事大學世界經濟研究所劉斌教授非?？春谩氨F取暖”，他強調，在油價40美元／桶的時候，港口和航運公司可以借此機會儲備一部分油料，降低營運成本。更重要的是，航運公司應遵循高油價、高運價，低油價、低運費的規律，抱團聯手投資油田或石油冶煉業。只有這樣，中遠、中海和中外運才能平抑油價波動，才能從根本上降低油料成本，形成強有力的競爭優勢，才能有效地參與國際競爭。

劉斌總結說：危機帶給我們的是機遇，未來兩三年是港口、航運、石油冶煉、鋼鐵與鐵礦砂進行相互滲透、相互參股、相互兼并與合作的大好時光，誰能抓住機會、贏得先機，誰將在下一個經濟高潮到來的時候處于有力的競爭地位。

兼并重組

航運危機中，市場預期已久的中外運與長航這兩大央企整合已正式開始。合并后，新集團的資產規模將超過千億，業務覆蓋綜合物流、航運、船舶修造等多個領域。

從上市公司的情況可以看出，中外運利用資本市場募集了111億港元，而當時是航運業最為景氣的時候，而長航集團僅有長航油運從資本市場融得少量資金。兩大集團重組之后，將優勢互補，強強聯合，共同應對危機。

拉動內需

面對未來的嚴峻形勢，中國船舶工業協會會長張廣欽向記者表示，由發改委牽頭的“船舶發展振興規劃”正在制定過程中，其涉及方面將涵蓋擴大內需、財政、金融稅收和科研開發等一系列政策。張廣欽說，在內需擴大上，中國船企就大有可為，“很多國內船隊的大量物資運輸都在使用國外船東的船只，而其他各個國家的國內主要貨物都是由國內船東載運的?！?/p>

李悟洲在接受采訪時也認為拉動內需非常必要，拉動內需可以讓老百姓消費增長，可以恢復市場信心，景氣度回升，經濟情況也將扭轉；同時，調整工業結構，整合相關行業，可以恢復外貿出口。

樹立信心，積極應對

中遠集團總裁魏家福稱“恐慌主導著目前的航運市場，而且未來航運市場依舊存在諸多憂慮，但是目前和未來最需要信心來應對?！?/p>

“面對這場世界性的經濟危機，勇敢是最銳利的武器，有些人認為此次經濟危機是創新出了問題，我認為創新是人類發展進步永恒的主題。但是創新的過程中充滿了風險，有成功就會有失敗，必要的失敗比鉆石還重要，因為通過失敗，真正的、真實的、有創新的產品和服務會撥冗而出。”面對危機，中國國際海運網CEO康樹春如是說。