城市道路交叉口改善設計分析

摘要：本文介紹了交叉口交通改善設計的主要內容，具體闡述了城市道路交叉口設計的一般方法和具體完善的措施，供大家參考。

關鍵詞：城市道路 交叉口 改善設計 機動車輛

0 前言

近年來隨著機動車輛的迅猛增長，城市道路的交通壓力日漸增大，各大城市對舊城改造及城市道路建設的投入也不斷擴大。通過強化交通管理，積極發展城市公共交通，城市交通有了一定程度的改善。但是，由于城市機動車輛增長太快，交通需求遠大于供給，以致城市道路網負荷過大，城市交通日趨擁擠，道路交叉口經常出現車輛排隊等候現象，高峰期間更是擁擠不堪。道路交通的擁擠不僅導致交通事故的增加，還產生了大量的廢氣排放和噪音，造成城市環境污染的加劇。本文針對道路平面交叉口設計的方法和改善予以分析探討。

1 交叉口交通改善設計的主要內容

在多數城市道路交叉口中，由于對道路路段、路口的幾何設計、信號配置及路面構筑物等因素缺乏整體的考慮，交通工程設計不夠協調，從而對交叉口交通產生不利影響，使之成為路網交通的瓶頸。從調查情況看，此類問題在城市道路交通阻塞點中占有相當大的比例，而合理、迅速地解決這類問題，對于緩解路網壓力、疏解地區交通具有重要意義。一般來說，城市道路交叉口交通改善設計的主要內容有以下幾點：①適當增加交叉口進口車道數，進一步明確車道功能；②選擇適當的車道寬度，合理組織行人、非機動車穿越路口；③改善交叉口信號配置；④強化交叉口交通管理措施，減少綠燈損失時間；⑤合理布置和安排交叉口附近公交站點及公交線路，減少對主線行車的干擾。

2 城市道路交叉口的一般設計方法

2.1 交叉口的選擇

交叉口位置的選擇是確定一個理想和最佳交叉門的首要條件。交叉口的位置一般根據交叉道路的等級、計算行車速度、轉向車流的分布和交通量、自然條件和地形條件等因素選定，重點應考慮以下幾個方面：

2.1.1 平面線型

平面線型的選擇對交叉口有較大的影響。一般選擇在既有路為直線段的位置上最為合適，這對行車安全，減少交叉長度和占地均是較優的。如果必須在曲線上銜接，也應盡量在大半徑曲線上(不設超高的曲線)，避免和小半徑曲線上，因為它對路面平順銜接，行車安仝和占地都是小利的。銜接要盡量考慮正交或較大角度斜交，最小交角不宜小于45°。

2.1.2 地形條件

銜接點應盡量選擇地形平坦、視線開闊的地方，避免挖方地段與既有路相接，因其對于行車視線及路基排水均為不利。

2.1.3 豎向條件

交叉口應盡量選擇在水平坡段上，如條件限制，亦應設平緩坡段上。

2.2 銜接方式的確定

一般在交叉口的豎向布置上要符合行車舒適、排水通暢及視線開闊的要求，要使相交道路在交叉口內有一個平順的共同面，使路面的水能及時的排泄。但是在與既有道路銜接的交叉，尤其是當既有路的等級較高，行車量較大時，則不能干擾既有路，新建路必須服從于既有路。在這種情況下，如何使設計能達到舒適、平順、通暢的要求，是我們在設計中必須解決的問題。

2.2.1 順坡銜接法

順坡銜接足使新建路與即有路的路面邊緣相接，在銜接點新建路的橫斷面與既有路路面邊緣的縱剖面完全吻合，并沿著銜接方向的既有路路拱橫坡順一段坡。這種銜接方式的主要優點是：在不破壞原有路面及不影響其行車的情況下，使行車平順、舒適，因為在汽車進入交叉口轉向后既有路與新建路同處于一個縱坡段上，使汽車能平順的地通過銜接點；可使路面排水通暢，由于新建路是順既有路路拱橫坡的坡面相接的，所以即使既有路處平坡路段，在銜接處也不能滯水，路面水可通過新建路的縱向斜面及逐漸過渡形成的橫向路拱斜面排除。順坡銜接法適合用在填方交叉口和新建路對高程損失控制要求不嚴的情況。在挖方地段銜接的交叉口和對高程損失控制要求嚴格的情況，應避免使用這種方法，因為它可能會給路基排水和線路拉坡造成困難。

2.2.2 變坡銜接法

這種方法的銜接點位置及銜接斷面與順坡法完全相同，不同的是銜接點后的線路縱坡不采用接既有路的路面橫坡進行順坡，而是以銜接點為變坡點，采用平坡或較緩的上坡為銜接縱坡。這種方法基本可以彌補順坡法的不足，適合用在挖方地段路基排水困難和損失受限制的銜接條件。

2.3 連接縱坡

對銜接點后的連接縱坡的確定，是設計中所要解決的一個重要問題。縱坡長度的確定對行車有較大的影響，頻繁的縱坡變化，旅客會感到顛簸，駕駛換檔頻繁，汽車懸掛受沖擊頻繁，油料和機械系統均有較大的損耗。其問題就在于坡長太短，而不能容納較長緩的豎曲線。從此意義上講，坡段設計以緩而長為最好。但由于地形，高程等條件限制，銜接點處的坡段不但難以做到緩而長，而且為了克服不利條件，希望能盡快變坡，坡段做得越短越好。

3 城市道路交叉口設計的完善

3.1 平交口立面設計

平交口立面設計是平交口設計的一個很重要的部分。立面設計主要足依據縱斷面，道路橫坡進行設計；設計時要使平交口路面等高線圓滑，沒有菱角；各右轉車道還應考慮車道橫坡方向及大小。被交路是新建道路時，立面設計時應考慮與規劃標高銜接；如被交路是舊路，立面設計時標高與橫坡應與舊路接順。如舊路設有超高，交叉口應在相接處漸變至同一方向大小的超高。設計時還應考慮整個交叉口的排水，排水不暢，形成積水的交叉口是失敗的設計，因此排水設計對交叉口非常重要。排水設計時應考慮排水的方向、坡度及收水口位置，一般交叉口路面水應向四個轉角方向匯聚，收水口設置在水匯聚的位置。

3.2 對交叉口進行渠化設計

通過合理布設交通島、交通標志、地面標線，以引導車流按一定方向或路徑行駛，也可達到減少和控制沖突點的效果。限制交叉口某些行駛方向。當相交道路等級差別較大，或各向交通流量和重要程度差別較大時，在設計中限制次要道路的交通流向，既保證主要道路的交通不受干擾，又提高交叉口的安全性和通行能力。

3.2.1 在設有行人通道的交叉路口，渠化交通應與行人交通安全結合起來，尤其是設置位置恰當、形狀合理的導流島、中央隔離帶，不僅能對渠化交通起到關鍵作用，而且能對行人的安全起到很好的保障作用。

3.2.2 人行道長度超過20m時，應設置行人安全島。行人穿越時間過長，與機動車流發生沖突的概率就會大大增加。雖然有時設置行人安全島意味著占用一定空間，但是合理的設計可以給車輛和行人帶來雙重的便利。

3.2.3 信號燈相位保證。如果有較多行人穿越，應設置行人過街信號燈，提供安全的通道。對左右轉交通較大的路口，應設行人過街專用相位，即單獨的與車輛沒有沖突的相位，以完全避免與機動車流沖突，確保行人過街安全。

3.2.4 建設行人立體過街設施。立體過街沒施的設置能徹底地實現人車分流，消除大部分的人車沖突，在很大程度上能夠減少行人的違規行為，從而問接地減少車輛的不必要延誤，增加通行能力，確保行人過街安全。

3.2.5 公交停靠站。交叉口附近公交停靠站沒置，因為大街為城市主干道，且為機動車和非機動車混行道路，所以采用沿人行道設置的港灣式公交停靠站。

3.2.6 左轉彎待轉區。根據交通量的調查，進入交叉口的左轉車輛數量很大，此在交叉口內設置左轉彎待轉區。

4 結束語

總之，城市道路平面交叉口進口車道的合理設置對改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。交叉進口車道的合理幾何設計是保證各進口車道正常發揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素。設計中應將各幾何關系予以統籌考慮和計算，才能取得上佳設計。