試論城市交通與我國政治文化的整合

摘要：城市交通是連接城市活動的重要紐帶，同時也是市民戶外活動的重要公共空間，其形象是一個城市對外的窗口。市民在城市中上班、購物、旅游或散步，沿途看到的或許只是一組毫無關系的景象，從中卻可以獲得一個整體的城市印象。而當前，隨著城市車輛的劇增，由此而導致城市道路迅速擴張及由鋼筋混凝土架構的立交橋不斷增加，再加上功能主義規劃原則的主導，城市交通整體上呈現一種生硬、冷漠的面孔，城市間的差異性也正在逐漸消失。因此，將城市交通與我國政治文化整合，無疑是具有現實意義的事情。本文結合城市交管的成功案例，闡述了出我國城市交通與政治文化整合的方法與措施。

關鍵詞：城市交通 政治文化 整合

0 引言

通過對我國當代政治文化的剖析，知道我國通過文化重建和思想解放的大文化熱潮，形成了以倡導科學與民主為中心，具有鮮明的時代特色和中國特色的政治文化氛圍。這對尋求解決我國城市交通問題的途徑是很有利的。然而，在我國城市交通領域，還存在許多與現有的政治制度和文化心理不調合之處，需要不斷地對當前的政治文化區位加以調試和整合，才能在此基礎上建立起城市交通研究的科學骨架和生長點。

1 城市建設中的交通問題與當代中國政治文化

長期以來在城市規劃建設中缺乏對城市交通問題的重視。建國初期，汽車交通發展緩慢，城市交通的矛盾不明顯。60年代以后，隨著我國石油工業和國民經濟其它產業的發展，汽車發展速度大大加快，運輸量也隨之增加，鐵路和水運逐漸飽和，汽車運輸逐漸占據十分重要的地位。尤其是文革后期，城市交通迅速增長，城市中心地區的交通矛盾很快激化。對近代乃至改革開放以來的中國政治文化方面的變遷，許多國外學者也保持了專門、持久的興趣。

針對我國城市交通的癥結，政府在制定解決我國城市交通問題的宏觀對策時，應該從我國城市人口多、客運量大的特點出發，從根本布局上解決城市交通問題。在我國，城市人口密集，很少有像西歐或美國中西部那樣的布局比較分散、規模比較小、密度比較低的城市。此外，我國現又實行勞動密集、廣就業、低工資的政策，所以城市客運量大是普遍規律，這是我國城市交通的特點，而且還將長期存在下去。即使發展技術密集型工業，以中心城市為核心的城鎮體系仍將是我國城市化的特點。從控制大城市的發展出發，結合建立先進的綜合交通運輸系統，引導城市用地總布局向合理狀態轉化而進行必要的調整，改變單一中心的布局結構，減少跨區性的交通生成量，縮短出行距離，使交通均衡分布。九十年代初，廣州市通過一系列的城市建設改造，結合城市交通控制與管理系統的開拓與研究，從根本上治理交通環境，一改過去“出門難，等車煩”的現象，使廣州市的交通狀況大為改觀。是我國城市交通綜合治理有所突破的成功典范之一。

2 城市道路系統建設與政治文化區位之整合

中國獨特的發展道路，離不開近代中國人對西方文明的獨特態度。他著意考察了近代中國獨一無二的通商口岸制度。這種制度雖然推動了社會多方面的現代化，但同時也加深了地方與內陸的差別。我國大多數的城市道路系統不完整，交通流過于集中在少數干道上，迂回運輸現象比較普遍；城市交通結構不合理，各種交通工具沒有合理地負擔各自的運輸任務，以及自行車交通量的不合理發展；同時，城市中缺少各種車輛的停車場，各種車輛的亂停亂放及其它堆放物占用道路和人行道的現象十分嚴重。加上我國城市的整體經濟水平比較低，發展又極其不平衡，交通工具種類繁多，差異很大。不同性能和不同功能的交通流在同一平面上混雜在一起，互相干擾，特別是機動車受到非機動車和行人的干擾，使得機動車流量的速度降低，帶來的是城市道路利用率降低，從而導致城市交通效率大大下降。在交通管理設施方面，存在重硬件、輕軟件，重先進、輕實用的問題。比如在最容易導致交通沖突、產生交通阻塞和交通事故的道路交叉口，許多先進、昂貴的設備和產品都得到了應用，然而在交叉口的交通渠化、標志標線合理設置、信號相位的準確細致設計等等最為基礎的方面仍未得到足夠的重視。

因此，在我國城市道路系統建設中，最主要的應是以城市用地規劃為基礎，搞好城市交通規劃工作，將規劃、設計和綜合治理相結合，來緩解交通擁擠局面。另外，要注重完善道路系統。城市道路系統規劃和建設要立足于逐步改革城市道路系統結構，逐漸形成一個完整的、合理的、分流的道路系統。在此前提下，有目的、有計劃的安排路段和交叉路口的改造。深圳市是我國改革開放以后發展起來的新興特區城市，它在道路系統建設中，從系統工程觀點出發，注重搞好城市交通規劃工作，將規劃、設計和綜合治理相結合，重視城市地域結構的功能及其合理劃分，使整個城市形成了一個區域劃分得當、中心分布合理的總布局。九十年代初引進了日本的京三（Kyosan）系統后，將整個城市交通納入了統一有序的管理軌道，進而成為一個均質、緊湊的統一體。

3 城市交通管理與政治文化區位之整合

派伊在《中國：導言》一書中，對新中國的政治機構與國家官員的文化心理作過較為深入的分析。他認為，中國共產黨統治風格的鮮明特點之一，就是在相當程度上把國家機構劃定為一個規模不大的技術和管理機構：政策制定和政策執行明確分開。在這種劃分當中，共產黨強調區分一般政策或路線（方針）與管理政策，路線由政治局制定，管理政策產生于官員們執行總路線的工作。由于國家機構完全用于執行政策，所以各部門缺乏自己的鮮明特性。交通管理部門在解決交通問題時的指導思想缺乏遠見。只是忙于治標，而忽視了治本，缺乏從全局觀點出發、從系統工程的角度出發、從城市布局和整個道路系統出發的行之有效的方法和手段。往往就事論事，從一條道路、一個交叉路口去解決眼下的問題，這樣一來，經常會在解決當前問題的同時又產生新的問題。例如，在城市交通指揮中心建設方面，目前我國許多城市已經建立了城市交通指揮中心。但是，如何使指揮中心實用、高效、經濟，如何將中心內的各子系統集成在一起，實現快速有效的協調指揮調度和各種交通信息的共享，以建成一個能最大能力地發揮出實戰作用的交通指揮系統，在這方面認識不足，投入不成比例。在許多國家簡單的城市交通指揮中心內，系統集成指揮調度軟件投入往往達百萬美元之巨。

一個城市的政治結構與城市交通和交通管理的關系是密不可分的。一個城市所處的政治地位、政治活動特點、政治形勢的變化特點、治安、法治管理等等，這些都給城市交通及其管理提出了大量問題和要求。各種政治的、人民群眾的、民族的、行業的、宗教的團體會影響一個城市的社會關系、社會風氣、社會精神面貌、社會道德等方面，從而影響一個城市的交通和管理。

解放以來，尤其是改革開放以后，我國滬杭寧地區以上海為中心的地帶形成為我國的一個大城市帶。此外，還有京津唐三角的大城市帶和遼寧中部以沈陽為核心的城市群地帶。這些大城市帶注重調合城市的政治結構、文化意識與城市交通和交通管理的關系，把城市交通管理工作納入科學化、現代化的軌道，從整個大城市帶的發展規律看城市交通和交通管理的規律，高瞻遠矚。并開始了研究建立面向ITS，適應于中國城市交通特點的實時自適應控制與管理系統，稱其為CUTRACMS(China Urban Traffic Real-time Adaptive Control and Management System)。力爭用自己的研究成果，實現自己的規劃，適應形勢，解決問題，在我國起著政治經濟的中樞作用。

隨著20世紀后20年經濟的快速運行，我國的城市道路交通基礎設施和交通管理有了很大的發展，政府各職能部門都投入很大力量來解決交通的供求矛盾。特別是進入2000年以來，全國所有城市都組織實施了城市“暢通工程”，這對改善城市交通面貌，解決交通問題，提高城市的交通管理水平起到了較大的推動作用。然而，在我們這樣一個快速發展中的大國，道路交通基礎設施的短缺將會是長期的，國民的交通素質和法律意識的提高將會是漫長的。因此，我們必須準確地理解并把握城市交通管理的發展規律與趨勢，充分借鑒國外的經驗和教訓，通過與我國政治文化區位的整合，實現科學化、現代化的交通管理手段，充分有效地發揮出現有城市道路交通基礎設施的通行能力和運行效率，探索出一條完善我國城市交通管理的道路。