如何充分運用鐵路現(xiàn)有設(shè)備

摘要：鐵路移動設(shè)備不同于固定設(shè)施，其可分割性大，科技含量高，易于-調(diào)劑使用，其運用效率在很大程度上決定于運輸組織工作的合理程度。提高移動設(shè)備的合理配置和運用效率，對于加強鐵路企業(yè)內(nèi)部管理，壓縮運營成本，提高經(jīng)濟效益，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式有著重要意義。

關(guān)鍵詞：鐵路設(shè)備運用效率分析

0 引盲

鐵路是我國國民經(jīng)濟的命脈，其經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變對于促進國民經(jīng)濟持續(xù)、快速、健康發(fā)展具有十分重要的意義。評價鐵路經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變狀況，必須研究鐵路經(jīng)濟增長與經(jīng)濟效率的相對變動狀況，鐵路機車車輛的運用效率在很大程度上可以反映鐵路的經(jīng)濟增長效率。

1 運輸企業(yè)經(jīng)濟增長效率

鐵路既是勞動密集型又是資本密集型企業(yè)，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式關(guān)鍵在于投入的效率型增長。通過對數(shù)據(jù)的分析可以得出以下結(jié)論。

運輸收入、營業(yè)支出和價值量勞動生產(chǎn)率的增長同樣扣除了物價上漲因素，按可比價格計算。

1.1鐵路運輸業(yè)的經(jīng)濟增長效率有所提高。鐵路運輸業(yè)以實物產(chǎn)出，即以換算周轉(zhuǎn)量計算的產(chǎn)出率增長了70.0％，有較大幅度的提高，但固定資產(chǎn)原值增長了101.1％，高于產(chǎn)出的增長，說明產(chǎn)出的增長很大程度上是依賴投入取得的，總體效益有所下降。究其原因主要是外部因素，在這段時期，地區(qū)開發(fā)類、扶貧類鐵路建設(shè)項目中投入巨大，而且難以取得合理回報，勢必引起全路投入產(chǎn)出效益下降。但與1995年相比，產(chǎn)出增長與投入增長的差距大幅度縮小。如果扣除在公益性鐵路上的投入，則產(chǎn)出增長已經(jīng)略大干投入增長，說明鐵路運輸業(yè)的經(jīng)濟增長效率有所提高。

1.2價值產(chǎn)出與實物產(chǎn)出增長差距較大。以價值量計算的鐵路運輸業(yè)產(chǎn)出增長，即運輸收入增長為55.0％，遠低于實物產(chǎn)出70.0％的增長，實物產(chǎn)出是價值產(chǎn)出的1.27倍，兩者差距較大。正常情況下，實物產(chǎn)出與價值產(chǎn)出應(yīng)同步增長，否則，反映了鐵路在外部經(jīng)濟政策方面存在有一定問題，如運價政策不合理等。但是，如果考慮鐵路運輸企業(yè)收取的鐵路建設(shè)基金和鐵路基層價外收費等問題，鐵路運價就已經(jīng)沒有上漲的空間，這樣，外部經(jīng)濟政策和內(nèi)部管理都存在問題。

1.3營業(yè)支出增長幅度驚人。在扣除了物價上漲因素之后，營業(yè)支出(即運輸支出)增長高達157.7％，是運輸收入增長的2，87倍，增長幅度驚人。營業(yè)系數(shù)從0.52上升到0.87，并曾高達1.01，客觀上反映了鐵路內(nèi)部粗放經(jīng)營、管理落后的情況尚未根本改變。

按可比價格計算的全社會平均工資在此期間增長了146.6％，這說明引起鐵路工資支出增長的因素不完全是合理因素。此外，折舊費用大幅增加也是營業(yè)支出增幅驚人的重要原因。如果采取加速折舊的方法，將改變鐵路吃老本的舊習(xí)，有利于技術(shù)進步和轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式。為此，鐵路還需要進一步加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式的步伐，努力提高經(jīng)濟增長的質(zhì)量和效益，適應(yīng)市場的要求。

2 鐵路固定設(shè)施運用效率

線路和相關(guān)設(shè)施是鐵路固定設(shè)施的主體運用效率居于世界前列。但與國家鐵路復(fù)線率和電化率的增長相比，其主要依賴于投入增長的方式還沒有得到根本轉(zhuǎn)變。當然，固定設(shè)施運用效率并非越高越好，而是有其最佳合理點，過高則缺乏彈性，應(yīng)變能力差，無法適應(yīng)市場需要。尤其是5大干線的運輸負荷過重，單靠挖潛提效不夠經(jīng)濟合理，影響向旅客貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)和鐵路轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式。

3 鐵路移動設(shè)備運用效率

鐵路移動設(shè)備不同于固定設(shè)施，其可分割性大，科技含量高，易于調(diào)劑使用，其運用效率在很大程度上決定于運輸組織工作的合理程度。提高移動設(shè)備的合理配置和運用效率，對于加強鐵路企業(yè)內(nèi)部管理，壓縮運營成本，提高經(jīng)濟效益，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式有著重要意義。

3.1機車車輛增長與客貨周轉(zhuǎn)量增長的相對情況分析

3.1.1這個時期內(nèi)燃牽引工具的技術(shù)含量發(fā)生了重大變化。機車總功率增長是機車保有量增長的3倍以上，技術(shù)進步幅度很大。內(nèi)燃、電力機車完成總重噸公里所占的比重由39.0％增至99.2％，增加60.2個百分點。日均運用機車的增長遠遠低于客貨運輸量的增長，但機車總功率的增長高于客貨運輸總量增長，說明技術(shù)進步對運輸工作量的完成貢獻巨大。

3.1.2從客運情況看，該時期客車保有量和席位定員數(shù)分別增長72.4％和63.1％，大大高于旅客周轉(zhuǎn)量37.7％的增幅。這一方面說明80年代以犧牲旅客旅行條件為代價的客運模式得到改善，另一方面也說明在客運組織上還可以進一步改進。最為突出的是，旅客列車旅行速度有較大提高，增長了29.4％，標志著鐵路旅客運輸服務(wù)質(zhì)量產(chǎn)生了質(zhì)的飛躍，對于提高鐵路客運競爭力，培育新的經(jīng)濟增長點至關(guān)重要。

3.1.3從貨運情況看，日均運用貨車占現(xiàn)在貨車的比重增加了2個百分點，意味著由于貨車運用率提高，全路平均每天減少了10442輛運用貨車，若按2000年每天每輛貨車使用費59元計算，全年節(jié)約了2.2488億元。但日均現(xiàn)在車和運用車的增長都高于貨物周轉(zhuǎn)量的增長，說明貨車運用效率總體上是下降的。

3.1.4運用機車占支配機車的比重僅增加0.8個百分點，這與牽引工具技術(shù)含量大幅提高，整備時間相應(yīng)減少相矛盾；貨物列車旅行速度提高幅度較小，為13.2％，與牽引動力的改善不太吻合。這些數(shù)據(jù)說明在機車的運用管理方面還有潛力可挖。

3.2貨車運用效率分析

首先從最為綜合的效率指標貨車日產(chǎn)量進行分析。

影響貨車周轉(zhuǎn)時間的因素有些與運輸組織工作的好壞關(guān)系不大，主要是客觀條件變化引起的，如全周距和中轉(zhuǎn)距離。但旅行速度、中轉(zhuǎn)停留時間、一次貨物作業(yè)停留時間這3個因素的變化主要由主觀努力決定。根據(jù)表5數(shù)據(jù)，用換算指標分析法分析的結(jié)論是：受客觀因素影響貨車周轉(zhuǎn)時間增加18h，由于主觀因素影響使貨車周轉(zhuǎn)時間增加27h，主觀因素影響占59.5％，也就是說，貨車周轉(zhuǎn)時間增加，很大程度是鐵路運輸組織自身的問題。

量化分析結(jié)果表明，貨車日產(chǎn)量減少的主要原因是貨車周轉(zhuǎn)時間增加，而貨車周轉(zhuǎn)時間增加的主要原因是中轉(zhuǎn)停留時間和一次作業(yè)停留時間增加，即運輸組織不力造成了貨車運用效率下降。

綜上所述，鐵路運輸企業(yè)整體經(jīng)濟增長效率有所提高，全員勞動生產(chǎn)率大幅增加。但移動設(shè)備的運用效率不高，特別是貨車運用效率下降，反映出通過提高運輸組織水平來壓縮運營成本，提高增長效率仍有可為。

3.3貨運機車運用效率分析分析結(jié)果表明，機車平均牽引總重提高是機車日產(chǎn)量提高的主要因素，使其增加16.06萬t·km／臺日，因此貨運機車綜合效率的提高基本上是依靠提高技術(shù)水平、增大內(nèi)燃電力機車比重取得的。然而，主要反映運輸管理組織水平的機車目車公里和機車沿線輔助走行率兩個因素影響不大，機車日車公里變化僅使機車日產(chǎn)量增加6.95萬總重t·km，而機車沿線輔助走行率的提高使得機車日產(chǎn)量減少1.04萬總重t·km，降低了運用效率。同時還應(yīng)看到，這段時期內(nèi)燃、電力機車完成的貨物總重噸公里所占比重已從34.2％上升到92.2％，而機車日產(chǎn)量增長了28.4％，機車日車公里僅增長7.5％，這表明內(nèi)燃、電力機車技術(shù)速度高，整備時間少，但是，還沒有能夠充分發(fā)揮其走行長交路的優(yōu)勢。