汽車節能減排的稅收對策分析

姜東升

摘要：2008年9月，為促進節能減排，我國對汽車消費稅再次進行調整，然而僅靠消費稅調整所發揮的作用比較有限。要解決汽車節能減排問題，應從調整消費稅、開征燃油稅和加強公共交通等多方面采取措施。

關鍵詞：汽車消費稅；汽車消費；節能減排；稅收對策

中圖分類號：F464文獻標識碼：A文章編號：1003—3890(2009)03—0079—04

一、汽車消費稅調整的影響分析

(一)汽車消費稅調整的意義

我國的乘用車消費稅是1994年開始實施的，當時共分三檔：排量小于1.0升的稅率為3％，1.0升～2.2升為5％，2.2升以上的統一按8％征收。從當時的情況來看，國家對整個汽車產品是作為非生活必需品予以限制不鼓勵消費的，這和其他消費品征收消費稅的目的是一致的。

隨著我國經濟社會不斷發展和進步，汽車銷量和保有量逐年遞增，截至2007年我國汽車市場產銷量已達830萬輛，占全球總消費量的12％左右。中國已經成為全球第二大汽車消費市場和第三大汽車生產國。國家信息中心預計我國有可能在2015年超過美國成為全球第一大汽車市場。汽車普及所帶來的能源和環保問題日益突出，汽油消耗量大幅增加，石油資源的供需矛盾突出。同時，機動車造成的空氣污染，也逐漸成為大中城市的主要污染源。原有小汽車消費稅的稅率，雖然在一定程度上體現了“大排量多負稅、小排量少負稅”的要求，但是大排量車的稅率偏低，對真正大排量和能耗高的小轎車和越野車的生產和消費缺乏調節力度。為切實促進節能和環保，落實國家產業政策，2006年國家對汽車消費稅進行了一次較大力度的調整。小汽車稅目分為乘用車和中輕型商用客車兩個子目，越野車被納入乘用車子目。將乘用車的稅率由原來的3檔調整為6檔，分別是：排量在1.5升以下的3％，1.5升～2.0升稅率為5％，2.0升～2.5升稅率為9％。2.5升～3.0升稅率為12％，3.0升～4.0升稅率為15％，4.0升以上稅率為20％。中輕型商用客車稅率為5％。很明顯，這次消費稅調整的目的就是限制高排量、高油耗的SUV和高檔豪華小轎車，鼓勵小排量汽車。

調整后的汽車消費稅在此后的兩年多的時間里，對汽車廠商的生產行為和消費者的購買行為都產生了一定的影響，但是效果并不十分明顯。我國汽車保有量繼續大幅攀升，對汽、柴油的需求急劇增加，造成的空氣污染也更加嚴重。同時，隨著石油對外依存度的不斷提高，能源安全問題也已變得十分突出，加強汽車行業的節能減排工作已經刻不容緩。因此，2008年9月1日，新一輪的汽車消費稅調整政策再次出臺，排氣量在3.0升～4.0升的乘用車，稅率由15％上調至25％，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20％上調至40％；排氣量在1.0升以下的乘用車，稅率由3％下調至1％。這次調整中，進一步的“揚小抑大”，體現了國家對使用小排量車的鼓勵，同時限制大排量轎車和SUV的消費，強化消費稅對汽車消費的導向作用，體現了稅收對經濟的調節作用。

(二)汽車消費稅調整所產生的影響

汽車消費稅已經調整，但到底會產生多大的影響?我們可以針對不同排量的汽車來進行分析。

首先來看小排量汽車。2008年上半年，我國排量在1.0升以下的轎車銷量為12.91萬輛，占6％；比2007年同比下降了3.86％。而早在2004年，1.0升以下的汽車市場份額還能達到8％。也就是說，4年來，油價雖然不斷攀高，但小排量車的市場日益萎縮。為什么會出現這種狀況?專家認為，購買小排量汽車的消費者的收入往往不高，價格敏感度高，燃油價格上漲所導致的結果就是他們寧愿選擇城市公交。本次調整將排量1.0以下的轎車的消費稅率由原來的3％降為1％，會不會產生明顯的消費刺激作用?筆者認為，作用會有，但不會十分明顯。目前國內主流小排量轎車售價基本不超過5萬元，2個百分點的稅率下降帶來的優惠不超過1 000元，這種程度的差價，在汽車經銷商的優惠活動期間，通常就可以獲得，很難對消費者的購車意愿產生大的影響。

再來看中等排量汽車。排量在1.0升～3.0升的汽車占車市銷量比高達88.27％，這一“黃金排量”區間作為汽車消費的主力，自然也是污染的主力，特別是排量在2.0升～3.0升之間的汽車，數量多，排量卻不低，對環境影響是非常大的。然而本次調整，對這部分車型稅率卻未作任何改動，這意味著大多數的汽車消費者將不受影響，新政效果將十分有限。

最后看大排量汽車。本次調整主要針對的是3.0升以上的的大排量汽車，而且調整力度較大。而這一區間主要是進口豪華車。調整后幾乎所有的進口豪華車價格都上漲，少則四五萬元，多則數十萬元。那么對消費者影響如何?從目前來看，還是起到了一定作用的。根據媒體調查，很多購買大排量汽車的消費者已經趕在稅率調整前提前動手了，而調整之后，豪華車銷售在短期內大幅下降。但是從長遠來看，不會有太大的影響。因為大排量的車型，銷量本來就小，其消費群體也有特殊的購買心理和支付能力。他們對于消費稅以及燃油價格并不敏感，提高消費稅也難以改變他們購買的意愿。多數豪華車購買者的心理是“顯示身份”，他們選擇汽車的首要標準是品牌和檔次，價格并不是他們考慮的重點。

二、促進汽車節能減排的稅收政策分析

汽車消費稅新政的意圖十分明顯——引導消費目標調整，促進節能減排。但從我們上面的分析可以看出，本次調整作用不會很明顯，其意義更多體現在政策指導層面。要想真正達到促進節能減排的目的，還需要有更多的稅收政策和相關措施予以配合。一般來說，減少汽車能源消耗和廢氣排放的措施有四個：一是減少現有汽車的使用率；二是控制汽車的保有量；三是改變汽車消費結構；四是提高節能、環保方面的技術水平。針對乘用車征收的汽車消費稅只是在增量上做文章，對存量沒有絲毫影響。也就是說，它能夠影響到的只是所銷售乘用車的數量和結構。從目前發達國家的通行做法來看，在汽車消費領域主要從以下幾個方面制定稅收政策：

1在車輛購置環節征稅。汽車對能源的消耗和對環境的污染是與汽車的使用直接相關的。因此，控制汽車數量的增長和減少汽車使用是節能減排的最根本手段。但是，汽車及其相關行業是國民經濟非常重要的組成部分，不可能不發展。因此，在歐洲和日本等主要汽車生產國家，對于購車總體上還是鼓勵的，購置稅并不太高。而在我國，對車輛的購置征稅主要包括增值稅、自2001年開始實施的車輛購置稅(稅率為10％)和對乘用車、商務車所征收的消費稅。如前所述，我國已經對汽車消費稅進行了兩次調整，汽車的消費稅根據汽缸排量大小不同而適用不同的稅率，以鼓勵小排量汽車的購買和消費，促進節能減排。但是從前面的分析我們也可以看出，消費稅調整的影響并不明顯。

2在車輛保有和使用環節征稅。在保有和使用環節，汽車消費的成本包括停車費用和駕駛費用。停車包括在自家小區的停車和外出在公共停車場的停車，駕駛費用則主要包括燃料、道路使用、違章、事故，等等。在這些費用當中，從節能減排的角度來考慮，我們首要應該關注的是對燃料和道路的使用征稅。通過對燃料和道路使用征稅來抑制不必要的汽車使用可以在很大程度上解決能源過度消耗、環境污染、道路擁擠等外部性問題，這也是發達國家的通行做法。在紐約、東京這樣的大城市，并不一定每個有消費能力的家庭都購車，有車的家庭也并不一定都開車上班。據有關資料分析，北京私人汽車的年行駛里程是東京的4倍～5倍。這在一定程度上反映了我國的私人駕駛者因成本變化而感受到的減少駕駛的激勵不足。

目前，世界發達國家普遍實施燃油稅。美國對汽油征收30％的稅率，英國的稅率是73％，日本的稅率是120％，德國的稅率是260％，法國的稅率是300％。由于擁有汽車的消費者對于燃料的需求基本無彈性，因此對燃料征稅的稅負歸宿主要由消費者承擔，它所能起的作用一是促使有車族減少駕駛，二是抑制購車需求或者引導消費者購買節能型的汽車，這樣就能很好地促進節能減排。

在對道路使用收費的問題上，英國倫敦和新加坡都有這方面的實踐。為解決交通擁堵問題，在中心城區的上下班高峰時段收費，這種收費名義上不是稅收，但具有稅收的強制性。2003年，倫敦實行了汽車進城收費制，對周一到周五7時到18時30分，進入市中心約8英里范圍內的車輛收取每天5英鎊的“進城費”，到2005年，這筆金額又提高到8英鎊，不付費者罰款50英鎊。這項政策使得進入倫敦市中心的車輛減少了20％，廢氣排放減少了15％；車速則從每小時8.5英里提高到每小時10英里。2006年，這一收費制度給倫敦帶來了將近1億英鎊利潤，正好可以用來補助公共交通。

我國目前在汽車保有和使用環節所征收的稅費主要包括車船稅、對燃料征收的消費稅和養路費等。自2007年1月1日起施行的。《中華人民共和國車船稅暫行條例》取代了原《中華人民共和國車船使用牌照稅暫行條例》和《中華人民共和國車船使用稅暫行條例》，成為在車船使用環節征稅的主要規章制度。但是，車船稅主要按車輛數或車船載重噸位等從量計征，而對車船由于性能、油耗、尾氣排放量的不同造成對能源的消耗和對環境的污染程度的差異則未予考慮，不利于節能減排。而對汽油、柴油等各種燃料所征收的消費稅是一種普遍征收，雖然能夠加大燃料使用成本，促進節能減排，但是缺乏針對性，難以起到燃油稅的調節作用。而在我國已經實施了很多年的養路費制度，由于其按時間段征收、與車輛使用率無關和對不同車輛幾乎一視同仁的特點，導致其對節能減排不能發揮作用。我國從1997年開始就提出以燃油附加費替代養路費，1998年10月，國務院提請全國人大審議的公路法修正案草案，將燃油附加費改為燃油稅。在隨后的10年時間里，雖然民間呼聲很高，但因為利益分配不均、油價高企等各方面原因，導致燃油稅一直未能出臺。

3制定優惠政策。除了對汽車消費行為征稅以外，還可以采取各種稅收優惠和補貼措施，鼓勵汽車廠商研發生產更加節能的、排放達到更高標準的或者使用清潔能源的新型汽車，鼓勵公眾搭乘公共交通工具上下班。很多國家和城市已經或正在努力通過對公交行業補貼或者對乘公交車出行者給予優惠來實現節能減排的目的。如澳大利亞的“早起鳥兒”計劃，對7點以前到達目的地車站的乘客實行免費乘車。我國很多城市也陸續實行了下調公交、地鐵票價等優惠措施，以吸引更多人使用公共交通工具。

三、促進汽車節能減排的相關政策性建議

1進一步調整汽車消費稅的稅率和征稅范圍。雖然我國的汽車消費稅已經經過兩次調整，但仍有變動余地。比如，對排量1.0升以下的小排量汽車可以考慮取消消費稅，這樣可以進一步鼓勵消費者購買。對中等排量汽車進一步細分，對其中排量偏大的如也要增加稅率，而排量偏小的稅率不變或適當降低。比如，如果排量1.5升和2.5升的汽車消費稅率差距在10個百分點以上，那么就會有更多消費者考慮1.5升的車型。在征稅范圍上，也應作出調整。目前的汽車消費稅征稅范圍中并不包括貨車，但是貨車同樣會對環境產生污染。為了達到節能減排的目的，可以考慮將貨車納入消費稅征收范圍內。另外，在征收消費稅時應給予利用新型(或可再生)能源的車輛相應的稅收優惠政策，以體現促進循環資源利用，大力發展環保經濟的要求。

2對小排量汽車消費進行引導。汽車消費稅影響的是消費者的購買成本，而在現實情況中，對消費者影響最大的卻是汽車的日常使用成本。目前我國對于小排量汽車僅僅給予消費稅率的優惠，而在購置稅、停車費等其他費用上，卻被一視同仁。甚至在某些地區，小排量的車不能上牌，或在某些路段被限制通行，小排量車反遭歧視。而縱覽世界各國對于小排量車的優惠政策，在消費稅之外幾乎都還有其他相應措施。在日本，稅收等優惠政策對于購買微型汽車的引導作用明顯，在新車銷售長期低迷的情況下，排量低于0.66升的微型車的擁有量已經連續30年上漲。據本田汽車公司統計，駕駛微型車與駕駛排氣量1.3升或1.5升的小型車相比，5年內可節省保險、稅金和回收費用等共約48萬日元(約合人民幣3萬余元)。因此，在我國應取消對小排量車的限制，并從使用成本上著手，對小排量車在各種稅費上進行優惠，而對大排量車的使用征收懲罰性稅收。另外，可以出臺相關稅收優惠或補貼政策，鼓勵生產廠商進行研發，提高小排量車的安全性能，以提高其對消費者的吸引力。也可以對小排量車的購置設置優惠貸款，促進小排量車的消費。

3加強其他配套措施。政府要大力加強公共交通基礎設施的建設，提高公共交通運輸能力，對公共交通行業進行補貼，對使用公交出行的公民給予更多的優惠措施。參考國外做法，通過收費或其他形式對交通擁堵時段進入市區的車輛進行限制。提倡自行車、步行等環保交通方式，多管齊下促進節能減排。

責任編輯：關華