多式聯運經營人的責任制類型及責任限制

王子健

摘要由于多式聯運是以多式聯運合同為根據的獨立的運輸形態,多式聯運經營人與托運人之間存在以多式聯運合同為基礎的多式聯運法律關系。而多式聯運又是由一系列不同單式運輸模式運輸階段所組成,多式聯運經營人為履行多式聯運債務,必然與不同運輸階段承運人發生以單式運輸合同為基礎的法律關系,這些法律關系構成了以經營人與托運人之間法律關系為核心的多式聯運法律關系網絡。

關鍵詞多式聯運多式聯運經營人網狀責任制統一責任制

中圖分類號:D920.4文獻標識碼:A文章編號:1009-0592(2009)01-147-02

從運輸法律的發展來看,各種運輸方式的法律逐漸統一是一種趨勢。如果運輸法律實現統一,多式聯運的法律框架也就水到渠成。但是,多式聯運法律的統一有其前提,必須建立在各種運輸方式的法律制度一致的基礎上,需要一個漫長的過程。因此,目前各種運輸法律中責任制度的差異不可回避。任何形式上而非實質意義上的統一,結果只能是將運輸風險的不可預見性從貨方轉移給多式聯運經營人。如何規范多式聯運經營人的責任及限額成為急需解決的問題。

多式聯運經營人責任體制的構建面臨多式聯運經營人對外賠償責任和對內求償權之間應否或應在何種程度上予以平衡這一根本性問題,即不同的責任制度決定了多式聯運經營人不同的賠償責任。自20世紀50年代海上集裝箱發展至今,多式聯運經營人賠償責任已由第一代單一責任制,第二代網狀責任制進入了第三代統一責任制。這種發展一方面是國際公約不斷修改、修訂的結果,另一方面是國際貨運市場的發展變化,由過去的承運人市場轉變為貨主市場,并由單一海運方式向國際多式聯運發展的結果。

上世紀50年代中期至60年代中期,單一責任制是多式聯運經營人普遍采用的責任制形式,即使貨物是由多種運輸方式共同完成全程運輸,但各承運人僅對自己運輸區段承擔責任。一旦貨物發生貨損貨差,則適用區段法規。這種責任制實際上是單一運輸方式的簡單組合,并沒有真正發揮多式聯運的優越性。它不能在根本上保證貨主的利益,一旦貨物無法確定貨損貨差發生區段的責任方時,則意味著將失去應得到的賠償利益。由于當時在多式聯運中承擔主要運輸區段的船公司是航運市場的主導,貨主即使對單一責任制不滿,也很難擺脫這一責任制。隨著貿易市場、航運市場的變化,貨主地位不斷上升,這一責任制逐漸被淘汰。

進入20世紀70年代,國際集裝箱向多式聯運方向發展,單一責任制的缺陷日益明顯。在1978年的《漢堡規則》中,又提出了契約承運人、實際承運人的概念。《漢堡規則》中明確規定:

“契約承運人對全程運輸負責,實際承運人對自己運輸區段負責?！边@在相當程度上調整了多式聯運下,多式聯運經營人與貨主,多式聯運經營人與實際承運人之間的賠償責任關系,于是網狀責任制作為第二代責任制形式應運而生。網狀責任制可分為純網狀責任制和修正的網狀責任制。

依純網狀責任制,多式聯運經營人與托運人訂立多式聯運合同,貨物發生毀損滅失時,由多式聯運經營人就運輸全程負責,至于其所負的責任及賠償方法,則視貨物發生毀損滅失的運輸區段能否確定而言。換言之,若發生毀損滅失的運輸區段可以確定,即發生定域性損害,則適用支配該運輸區段的國際公約或國內法;若貨物毀損滅失的區段無法確定,即發生非定域性損害,則適用當事人在多式聯運合同中所約定的特定規則或替補性的有關國內法的強制性規定。在《1961年國際統一私法協會多式聯運公約草案》(UNIDROIT)中,曾經采用過這一制度。這種制度的最大優點是在最大限度上避免了多式聯運法律與單一運輸方式法律的沖突,但存在很多無法解決的問題。因為網狀責任制傾向于多式聯運經營人,貨方無法預見貨損索賠最終將適用何種責任制度,從而對貨方造成很大的風險分攤的不確定性。例如,支配不同運輸模式的單式運輸公約均有各自的適用范圍,當貨物的毀損滅失發生在居間于兩種運輸模式所進行的運輸區段之間的運輸區段時,則因無強制適用的國際公約而產生“責任間隙”(LiabilityGaps)現象,即該責任制度的適用將產生法律上的真空。并且由于純網狀責任制是以發生定域性損害為前提的,該制度對于發生區段無法確定的損失(又稱非定域性損害)、逐漸發生的損失和遲延交付等情況則無法適用。

修正的網狀責任制是在純網狀責任制原有形態的基礎上,通過引入“包含所有條款”(OverallClause),即以法律規定或合同約定的形式,針對發生非定域性損害或出現責任間隙時對純網狀責任制起修訂作用的條款,以克服純網狀責任制的不足。1975年國際商會的《聯運單證統一規則》首先提出這種責任制。這種責任制在一定程度上彌補了純網狀責任制的缺陷,但其原則上并沒有增加任何可預見性,并且不可能解決純網狀責任制體制中所存在的遲延交付、逐漸發生的損害等問題。

上世紀70年代末80年代初,國際多式聯運已形成相當規模,而國際貨物運輸法的基本目標應該是協調和簡化運輸領域現有國內法和國際法以便利國際貿易的進行。人們在從事運輸方式發展變革的同時,同樣在尋求一種新的責任制來調整多式聯運經營人、實際承運人、貨主之間原有的“背對背”賠償關系,而統一責任制的出現標志著多式聯運下第三代責任制的產生。統一責任制分為純統一責任制和修正統一責任制。

純統一責任制,是指多式聯運經營人對全程運輸負責,并且全程運輸采用單一的責任制度。純統一責任制似一張白紙,僅與完全獨立的多式聯運合同相關,據此可以設定任何種類的有關多式聯運經營人責任基礎和責任限制的規則。應該說,純統一責任制為貨方提供了最大的風險分攤的預見性,很好地解決了不可歸因損失以及網狀責任制下可能出現的“責任間隙”問題。但是,在目前,純統一責任制存在無法回避的問題。首先,適用于各運輸區段的國際公約或法律所確定的多式聯運區段承運人的責任不同,而且可能低于多式聯運經營人根據純統一責任制所承擔的責任,意味著多式聯運經營人向貨方承擔賠償責任后,可能產生多式聯運經營人對內求償權與對外賠償責任之間難以平衡、實質相似的貨物運輸合同的賠償責任差異等問題,這些是在網狀責任制下不可能產生的問題;其次,純統一責任制還會造成多式聯運的國際公約或法律與單一運輸方式的國際公約或法律之間的沖突。

修正的統一責任制是在純統一責任制的基礎上,允許多式聯運經營人保留適用某種運輸方式特殊的責任規定。其基本內容是:多式聯運經營人對全程運輸負責,并且在原則上全程運輸采用單一的責任制度,但是如果貨物發生毀損或滅失的運輸區段可以確定,且符合一定條件,則例外地適用支配該運輸區段的國際單式運輸公約或國內法中的責任限制規定。1980年公約與1991年規則采用的即為修正的統一責任制。修正的統一責任制在最大限度上保留了純統一責任制的優點,同時在多式聯運經營人責任限制方面有條件地吸收了網狀責任制的特點,從而使得多式聯運經營人在貨物發生定域性損害時的對外賠償責任與對內求償權有可能得以平衡。但另一方面,也使得多式聯運經營人責任制度的適用結果的可預見性有所減損,而且這種責任制還產生了雙層賠償責任關系問題:即多式聯運經營人與貨主之間的賠償責任關系,受1991年規則約束;而多式聯運經營人與各區段承運人之間的賠償責任關系則未作規定,這導致多式聯運經營人與區段承運人之間的賠償責任承擔可能不一致,易產生糾紛。

國際上多式聯運的公約和規則對多式聯運經營人的責任限制采用的賠償標準在不同情況下都不盡相同,主要分為:在發生定域性損害的情況下、在發生非定域性損害的情況下以及遲延交付時三種情況。

1975年規則采用的是修正的網狀責任制,對于多式聯運經營人賠償責任限制同樣區分為貨物發生定域性損害和非定域性損害兩種情形。在定域性損害場合下,多式聯運經營人的賠償責任限制適用國際公約或國內法律的規定。也就是說,如果貨損發生區段所適用的國際公約或國內法規定了責任限額,多式聯運經營人就此種貨損的賠償責任限額應該按照該國際公約或國內法的規定予以確定。反之,如果不存在相應的國際公約或國內法,則依有關非定域性損害賠償責任限額的規定。1991年規則雖然采取的是修正的統一責任制,但在定域性損害的賠償責任方面采用了與1975年規則相同的立法技術。這種立法技術可以保證雙方都可以采用較高或較低的限額,如同對這一特定區段訂有單獨的運輸合同一樣。但這種方式的最大缺陷就是缺乏可預見性,由于單式運輸公約或國內法的適用范圍不確定及其中相差懸殊的責任限額,使雙方當事人無法預見定域性損害場合下的賠償責任限額,從而也直接影響到貨物保險等方面的問題。而1980年公約采用的是“雙重標準”模式,即規定非定域性損害場合下的賠償責任限額構成多式聯運經營人就定域性損害所付賠償責任限額的最低標準,當貨損發生區段適用的單式運輸公約或強制性國內法中的賠償責任限額高于該非定域性損害賠償責任限額時,多式聯運經營人的責任賠償限額依單式運輸公約或國內法規定予以確定。這種立法技術避免了“責任空白”區段帶來的問題,同時也避免了貨方對于賠償限制的不確定性和不可預見性。

1975年規則與《海牙/維斯比規則》的規定相同,多式聯運經營人對于非定域性損害場合下的賠償責任限額為每公斤30金法郎,相當于2SDR。這種規定明顯已經落后于時代的發展,原因是其一金法郎已不再作為現今國際貨運業的結算單位了;其二,每公斤30金法郎是所有單式運輸公約中最低的責任限額,這極易造成利益的不平衡。而1980年公約和1991年規則采用了相對靈活的立法技術,在計算單位上,雙重計算單位和單一計算單位共存;在賠償責任限額上,區別包括海上或內水運輸階段的多式聯運與不包含此類運輸區段的不同責任限額。這么做的主要目的在于盡可能減少多式聯運公約或統一規則與既存單式運輸公約之間相沖突的可能性,也盡可能緩解多式聯運經營人與貨方之間的利益沖突。

1975年規則規定遲延交付賠償責任限制由遲延發生區段所適用的國際單式運輸公約或國內法支配。如果無法確定遲延發生的區段,貨方則無法提出遲延索賠。而國際公約和國內法在遲延責任問題上立法技術和方法的多樣性,使得該規則在解決多式聯運經營人遲延交付賠償責任問題時產生重大問題。相比起來,1980年公約和1991年規則的做法更具可操作性。首先未將這個問題的解決交付潛在的單式運輸公約或國內法,而是單獨規定了遲延損害賠償責任限制規則。其次采用了雙重計算方法,如1991年規則規定:“多式聯運經營人對遲延交貨造成損失所負的賠償責任,相當于對遲延交付貨物應付運費的2.5倍,但不得超過多式聯運合同規定的應付運費總和。”這種計算方法的直接后果就是當40%或40%以上的貨物遲延時,總運費是絕對的賠償限額。很顯然,這對多式聯運經營人是有利的,但對貨主是不利的,因為貨主們可能還要自行承擔由于部分貨物的遲延而使另外部分的貨物無法進行正常使用的風險。

綜合看來,無論是哪種情況下,現行的國際公約都無法對多式聯運經營人的責任限制做出統一的規定,其主要原因就在于單一運輸方式公約規定的承運人責任限額的差距過大。因為無論按照哪種單一運輸方式來統一多式聯運經營人的責任限額,都會造成不公平現象。如讓多式聯運經營人按海運的責任限額承擔責任,對貨方不公平。對于這個問題,德國運輸改革法提供了一種被稱為“走廊方案”的解決方法。該法將承運人的賠償責任限額統一到國際公路運輸的貨物毛重每公斤8.33SDR上,但同時賦予承、托雙方在2SDR至40SDR之間對責任限額作特別規定。這種由承、托雙方自由約定責任限額的方式,一方面,能夠滿足貨方對運輸風險預見性的需要;另一方面,由于多式聯運經營人參加責任限額的約定,可以最大程度地與區段承運人的責任限額相一致,從而有助于多式聯運經營人向區段承運人追償,因而得到一部分人的支持。