博弈中的香港十號碼頭

羅　凱

香港政府和商界對就“興建十號碼頭”意見不一，爭論愈演愈烈。

香港十號碼頭的建設一直是比較敏感的話題，各方意見不一，爭論難分勝負。值得一提的是，國際著名公共政策領域咨詢公司CHK曾在五年前受香港政府委托，“拋出”了一份《2020香港港口規劃總綱研究報告》，評估十號碼頭在建設上完全可行，但苦于各方壓力一直難以真正實施。然而，一場突如其來的經濟危機嚴重拖累了香港港口行業，十號碼頭的建設又重新回到關注的焦點之上，記者從2009年3月在深圳舉行的亞洲碼頭運營商會議暨展覽(TOC ASIA)上了解到，政府有意推進香港碼頭擴建的相關工作，但商業機構或專家對此表示質疑。

一個焦點兩種聲音

在此次會議上，香港投資推廣署運輸部主任王國藩對香港及大陸貿易市場的分析更像是一種“招商引資”，讓人們對十號碼頭的建設留下了很多的想象空間。他表示：“雖然有外部經濟環境惡化這一不容回避的事實，但仍然擁有美好的遠景?！?/p>

2008年，香港及大陸市場遭受了全球金融危機的巨大沖擊。珠三角地區外資撤退和企業倒閉造成的工業園區“空城”，香港集裝箱碼頭吞吐量也出現了嚴重的下滑。從香港和深圳的港口吞吐量對比來看，2009年1月的吞吐量同比下降分別為13.7％和17.8％。依托大陸這個強大的經濟后盾，香港的港口發展前景仍樂觀。王國藩認為香港在2015年將需要一座新的碼頭泊位，以解決作業能力緊缺的問題。

另一方面，在夾雜著樂觀的情緒之下，作為香港政府碼頭未來規劃建設的“高參”，GHK的分析師李慧端一針見血地指出珠三角集裝箱碼頭過剩的隱患。李慧端表示：“雖然說珠三角的增長率不如長三角，但在總量上大有可為。然而，長三角如此富余的集裝箱碼頭作業能力有可能會在2012年左右出現供不應求的局面。”她還認為，如果洋山港的泊位數量達不到50個，作業能力將在2020年耗盡，碼頭利用率會達到140％。

反觀珠三角，其2008年底可生產泊位約為60個(包括香港)，作業能力5000萬TEU左右。預計到2020年，生產泊位可達到120個以上，作業能力突破9300萬TEU。李慧端對此發展趨勢非常擔憂：“不管是根據2005年，還是2009年的進出口貨物預測，珠三角碼頭過剩的事實似乎難以掩飾。如何吸收多余的作業能力成為該地區碼頭運營商面臨的最大挑戰?！?/p>

此外，作為旁觀者的麥肯錫咨詢公司也“大事渲染”反面觀點，聲援香港碼頭運營商。早前，麥肯錫曾有一份研究，不支持新建碼頭。報告分析說，在沒有解決碼頭競爭力之前，研究建設新的碼頭太過冒險。麥肯錫認為，香港碼頭處理量按樂觀預計，在2014年可能達2000萬TEU，2020年大約為2400萬TEU。香港碼頭處理的潛力是在九號碼頭運營效率的基礎上提升，2010年即可達1800萬TEU，如果投資80億港元建設十號碼頭，可再增加400萬TEU的碼頭容量。但是，如果提高現有碼頭的堆場面積和運作效率，則可以增加550萬TEU的碼頭容量，且只需要20億港元投資。因此從經濟角度分析，暫時不需要建設新的碼頭。

由此來看，作為政府方代表的王國藩和商業方代表的李慧端及麥肯錫分析師在此次亞洲碼頭運營商會議上并未就“興建十號碼頭”的問題達成統一，爭論還有愈演愈烈之勢。

政府與企業的博弈

就目前來看，政府、媒體都傾向于十號碼頭項目能盡快上馬，以解目前的燃眉之急(港口費率過高，貨源分流嚴重)，但企業認為，現有碼頭的作業能力仍然可以滿足需求，近期無此必要開展十號碼頭建設。兩方不同觀點的“對峙”在媒體上多次交鋒，最為典型的就是香港碼頭運營商“老大”和港口當局的表態：長江實業集團主席李嘉誠稱香港20年內無需要興建十號碼頭：而香港運輸及房屋局局長鄭汝樺表示，現在葵涌貨柜碼頭的使用率已達90％，到2015年或2020年便需要新的集裝箱泊位，有需要為未來發展及早規劃，以維持香港的競爭力。然而，面對十號碼頭是否開工這個“黑白分明”問題，政府和商界兩方的“膠著”顯得有些云里霧里，所以到現在還沒有一個最終的結果。

份額下滑誰之過

事實上，目前香港港口行業的發展正面臨著巨大的威脅，繼2005年被新加坡港趕超，屈居全球集裝箱大港亞軍以后，2007年又被上海港超出，名列全球集裝箱大港第三位。同時，大陸港口發展迅速，珠三角地區港口競爭劇烈，不少香港貨源已經或將會被截流和分流。由此造成香港港集裝箱吞吐量增長緩慢，增長速度遠遠落后于珠三角其他大型集裝箱港口，香港港在珠三角港口群中市場占有率嚴重下降。

有人直指碼頭運營商壟斷導致香港港口行業面臨困境，如香港工聯會物流及交通行業委員會在最近發表一份題為《香港物流及交通業的中長期發展視角研究報告建議》的研究報告表示，大財團壟斷使得香港港口的競爭力下降。而碼頭運營商則認為此說法欠妥，真正使得香港碼頭市場份額下降的原因應該是地區產業格局的變化。特別是隨著國家外貿經濟政策的宏觀調控，珠三角出口加工業不斷升級換代，向高精尖產業發展，貨物出口的數量及體積縮小，貨運需求減少。而不能升級換代的產業或被淘汰，或被迫外遷，這些都促使珠三角加工貿易增速的迅速回落，導致集裝箱貨物生成量下降。同時，珠三角集裝箱港口紛紛崛起，使香港港在珠三角的影響逐漸減弱。在雙重原因的作用下，香港港集裝箱吞吐量不僅增長緩慢，而且增速還將進一步放緩。

務實才是硬道理

雖然十號碼頭興建與否爭論依然，但新形勢下應該有更加務實的態度。除十號碼頭以外，香港、深圳和澳門三地政府還正在籌劃建設“香港

珠海一澳門”跨海大橋，從而進一步增強該地區的集疏運能力：另外，拓展廣州到深圳以及香港的鐵路網絡也是規劃的重要組成，從而使得香港到深圳的時間縮短到15分鐘，到廣州縮短到5 O分鐘，大大提高了運輸效率。這些支持港口發展的規劃項目將成為提升香港競爭力的重要手段。因此，業界共識就是只要能夠對香港有利，他們將身體力行，積極推動。即務實才是硬道理。

不過，香港依然是亞太地區，乃至世界范圍中最具吸引力的貿易和資本開放市場，擁有國際化標準的財務法規體系和監管機構，金融、航運等全球服務機構一應俱全，從全球指標的排名當中可見香港對世界經濟的影響力有多大。

面對如此低迷的行情，各方群策群力，提出了不少的建設性建議。如加強與內地河口和港口的聯系，發展“水水聯運”和“水鐵聯運”等物流供應鏈，才能確保地區物流樞紐的地位：盡快興建郵輪碼頭，抓住成為亞太區郵輪母港中心的時間機遇：允許內河碼頭裝卸遠洋船舶，不僅能增加香港港的吞吐能力，而且將促進港口內部的競爭，有利于香港港的可持續發展(內河碼頭和中流作業能力若能得到充分發揮，能力可達900萬標箱。香港港現有吞吐能力可達3300萬標箱。以香港港集裝箱吞吐量年增長3％計算，可以滿足2017年的海運需求)：擴大葵涌集裝箱碼頭的堆場用地(每個泊位以100萬標箱計算可達2400萬標箱)。

總而言之，這場興建十號碼頭的博弈最終也將交出一份答卷，只不過是時間的問題罷了，不管滿意與否，任何的言論都不是關鍵，最后還是要由市場來檢驗。