淺談建立道路貨運價格信息監測機制的必要性

朱文博

【摘 要】 在我國貨運價格競爭的惡性循環導致貨車超載超限情況愈演愈烈的嚴重形勢下,有必要提早建立道路貨運價格監測機制。以便維護道路運輸市場的正常秩序,優化貨運運力結構體系,構建和諧交通。

【關鍵詞】 道路貨運;價格;監測機制

近年來我國道路貨運業的快速發展是有目共睹的,其作為綜合運輸體系中市場開放時間最早、開放程度最高的運輸方式,隨著市場競爭的不斷激烈,貨運企業的外部經營環境、內部管理和組織中的各種矛盾日益突出,尤其是貨運價格競爭的惡性循環導致貨車超載超限情況愈演愈烈,嚴重影響了道路貨運業的健康持續發展。要從根本上提高道路貨運業在綜合運輸市場的競爭能力,建立起符合當代道路貨運市場的運價監測機制顯得十分必要。

一、道路貨運市場運價發展基本情況

我國道路貨運價格經過一系列改革、調整措施,基本上適應了公路運輸業市場化發展的需要,主要經歷了以下幾個階段:

第一階段:政府定價階段(改革開放前)。改革開放前,我國長期以來一直是計劃經濟,道路運輸作為國家經濟動脈之一,實行的是政府定價。這一階段運價的主要特點就是長時間的固定不變,沒有考慮到市場的需求變化。以青海省道路貨運運價為例,改革開放前,全省道路貨運市場長期以來執行的是1966年10月制定的全省統一運價,不分區域、不分貨物類別和路線等級,一律按0.22元/噸公里計收運費。改革開放后,由于運價結構不合理,計費上的“一刀切”做法,造成運輸企業挑貨選線、車輛相向空駛的現象,并形成“80年代的成本、60年代的運價”的不合理狀況。

第二階段:政府定價向市場調節價過渡階段(改革開放后——90年代初)。在這一階段,隨著我國經濟體制開始從計劃經濟向市場經濟轉型,道路貨物運輸作為綜合運輸體系中市場開放時間最早、開放程度最高的運輸方式,其運價經歷了政府指導價向市場調節價的順利過渡。這一階段運價的主要特點表現為,政府指導為主之下的企業自主,運輸企業在運價方面有了一定的自主權。1984年交通部下發的《汽車運價規則》,本著價格基本上與價值相適應的原則,在保證與當時運價總水平不變或略有降低的前提下,調整和改革運價結構,開始實行差別運價。

第三階段:市場調節價的形成階段(90年初至今)。隨著90年代初市場經濟在我國的確立,我國的道路貨運市場進一步放開,形成了“國營、個體一起上”的局面,我國道路運輸市場發生了巨大的變化,道路貨運運價也全部由市場來進行調解,政府不再干預。

二、道路貨運價格形成過程中存在的主要問題

近年來,由于道路貨運經營業戶在經濟利益驅使下進行價格的惡意競爭,導致運輸市場價格偏低,與目前運輸成本居高不下形成了很大的反差,造成價格長期低于價值,違背了價值規律。反映出道路貨運運價在形成過程中存在著以下一些問題:

1、道路貨運市場運價監督管理的缺位

由于道路運輸市場開放時間較早,尤其是貨物運輸,以個體私營業戶居多,在市場監督管理方面并沒有現成的成功經驗可供借鑒,在實際中需要不斷探索總結。對于公路運價政策的制定、調整以及運價的監督管理缺乏具體有效的措施,使公路貨運價格的管理成為公路運輸市場管理的“空白點”。

2、公路貨運價格的管理方式和市場經濟不相適應

隨著我國社會主義市場經濟體制日益完善,運輸市場規模不斷擴大,而市場監管工作力度不夠,手段缺乏,沒有真正從計劃經濟的傳統管理模式中解脫出來,不同程度地存在管理缺位或越位的情況。市場行為不規范,貨運的相關信息不對稱,過度競爭、無序競爭的情況時有出現。

3、公路運價的法制不健全,運價秩序混亂

由于缺乏法規約束等因素導致運價秩序不規范的主要問題是:在過度競爭中相互殺價、壓價,造成超限超載現象屢禁不絕;出現了各種形式的價格欺詐、謀取暴利的行為;一些不法運輸經營者利用不正當的價格行為手段,侵害其他經營者和消費者的合法權益等等。這些都有悖于市場經濟的公正、公開、公平、有序的競爭原則。

4、貨運市場的發育不成熟,沒有實現規模化和集約化

道路貨運市場從最初的供不應求到如今的供大于求,主要打的就是“低價牌”,以低廉的價格作為市場競爭的主要手段。由于道路貨運存在著多、小、散、弱、差等先天不足,所以沒有規模優勢可言,產品同質化,車型單一化,服務簡單化,缺乏先進技術手段,運輸的組織管理水平低下。這種粗放式的經營模式不僅不符合道路貨運規模化、集約化的發展要求,而且不利于資源的節約利用,直接制約了道路貨運業向規模化、集約化、網絡化的方向發展,無法發揮規模經營效益,限制了公路貨運的再生產。

5、運價的差別導致道路和鐵路未能發揮各自優勢

從道路運輸和鐵路運輸的經濟特點來看,道路運輸適合于中、短途小批量運輸,反映其方便、靈活、門到門的運輸特點;而鐵路運輸適合于大批量且長距離運輸。因此,鐵路長途運價低于公路長途運價是自然的。但是由于我國在鐵路網建設中的滯后,鐵路的運輸壓力過大,不少地方需要通過“公鐵分流”來解決過大的鐵路運輸壓力,而公路和鐵路運輸在運價的競爭中卻處于不利地位。由于價格的因素增加了鐵路運輸在中短途運輸方面的負擔,使鐵路運輸能力嚴重飽和,影響了大宗物資的長途運輸,造成鐵路運輸效益下降,也影響了公路運輸的競爭能力及經濟效益,最終導致公路、鐵路各自的優勢都難以充分發揮。

三、建立道路貨運價格信息監測機制的必要性

隨著2009年元月1日燃油稅的實施,明確了由燃油消費稅替代相關費用:公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費,與此同時,逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費。燃油稅的實施一方面將進一步簡化貨運運價的計算方法,有利于對貨運市場的監測體系的建立完善,另一方面也反映了建立符合道路貨運市場發展的油運聯動機制價格監測體系的必要性。

一是建立道路貨運價格監測機制有利于維護道路運輸市場的正常秩序。建立起一套道路貨運運價信息的收集、處理(包括加工、傳遞、貯存等環節)、公布的監測機制,將保證貨運運價信息的公開透明,為廣大道路貨運經營者提供一個較為權威的道路貨運價格參考依據,讓托運人和承運人在了解貨運市場運價的情況下進行理性選擇,不斷促進運價的合理回歸,維護好道路運輸市場秩序,為國民經濟健康有序的發展服務。

二是建立道路貨運價格監測機制有利于加強政府部門對市場宏觀管理的職能,合理定位政府職能和職責權限,加快運輸管理體制改革步伐,明確管理貨運運價的責權分工,并要在法律上形成制度,為建立科學合理的公路運價管理體制創造基礎。對建立健全公路貨運市場的進入和退出機制,提高市場進入門檻,加大監管力度起到積極作用,引導鼓勵公路貨運企業走規模化、集約化經營之路。

三是建立道路貨運價格監測機制有利于推進道路貨運市場誠信體系的建設。價格誠信建設是社會信用體系建設的重要組成部分,貨運價格作為運輸市場誠信建設的一部分,是整頓貨運市場秩序的治本之策,也是規范貨運經營者行為的有效途徑。通過大力推進貨運運價誠信體系的建設,從而不斷促進道路貨運行業的健康、公平、有序的發展。

四是建立道路貨運價格監測機制有利于和諧交通的建設。加強對涉及國民經濟發展和群眾切身利益的貨物運輸價格的監測。按照構建和諧社會的要求,從解決人民群眾最關心、最直接、最現實的價格問題入手,實現好、維護好、發展好人民群眾的切身利益。特別是加強對糧油、蔬菜、煤炭、化肥等人民生活必需品的價格的調查和監測,對于構建和諧交通將起到積極作用。

五是建立道路貨運價格監測機制有利于綜合運輸體系中各種運輸方式的合理分工。建立道路貨運運價監測機制有助于加快道路運輸體制改革步伐,加快建立統一、開放、公平合理的綜合運輸市場,促進各種運輸方式在綜合運輸體系中的合理分工。各承運人以發展綜合運輸為最終目的,不斷開發新的服務類別項目,建立起一體化的綜合運輸市場體系,充分發揮市場機制的作用,真正實現貨運價格的自主調節。

六是建立道路貨運價格監測機制有利于優化貨運運力結構體系,促進運力向大型化、專業化方向發展。不斷增加服務種類,提高貨運產品的附加值,提高服務水平,降低運輸成本,從單純的低價競爭轉向運輸成本、服務質量和不同種類服務產品的綜合競爭,滿足個性化、多樣化的貨運需求。