傳輸策略選擇和客戶訂單分離點的研究

張　欣

摘要:開頭引入客戶訂單分離點的概念,緊接著對依據分離點的位置不同所產生的四種供應鏈系統進行分析,以便歸納出適用于客戶訂單分離點上下游的傳輸策略。最終得出結論:任何一種傳輸策略都不應該被單一的使用,傳輸策略的應用不存在“絕對”情況(不存在絕對可行或者絕對不適用的傳輸策略)。企業在應用時,應從實際出發,合并應用供應鏈系統及傳輸策略以求獲得更行之有效的管理決策。

關鍵詞:客戶訂單分離點;傳輸策略;供應鏈系統

中圖分類號:F273文獻標識碼:A

Abstract: It covers introduction of basic conceptions, followed by matching analysis in four different supply chain systems in terms of decoupling points. It tries to find out which sorts of transport strategies are more suitable for the company running in upstream or downstream operations of decoupling pints. It concludes that no transport strategies are designed to be used individually and no absolute appropriate or inappropriate strategies and it also recommends the company to take more actual situations into consideration, combining application of either customer order decoupling points or transport strategies which will lead to more reasonable and practical management decisions.

Key words: customer order decoupling point; transport strategies; supply chain systems

近年來,客戶訂單分離點在生產和物流上的應用已經越來越得到人們的關注。企業可以利用基于顧客的不同需求而產生的客戶訂單分離點將增值活動進行分類,并應用于日常管理[1]。本篇論文通過分析CODP和傳輸策略之間的關系以總結出相對適合于訂單分離點上、下游的傳輸策略。

1客戶訂單分離點

1.1CODP的定義分析。CODP通常可以被定義為是在顧客需求直接作用于供應鏈系統或者說是產品直接對客戶需求做出反應的那個點[2]。而Schonsleben[3]在2004年提出CODP是在增值供應鏈中將材料的使用與供應連接起來的一個點。Wikner and Rudberg[1]則把CODP定義為是一個將確定的顧客需求和不確定的顧客需求分離的點。Mason

-Jones and Towill[4]在他們1999年出版的文獻中曾提到Hoekstra and Romme認為CODP是在供應鏈上下游來回移動的、以預測需求為基礎的生產活動與以實際需求為基礎的生產活動達到平衡的那個點。Mason-Jones and Towill進一步拓展這個定義后總結出CODP是生產材料供應鏈中使成品輸出流動由“推”(push)變為“拉”(pull)的轉折點。Vorst,Dijk and Beulens[5]將其定義為將供應鏈分割為生產計劃量和客戶期望值兩部分的點。無論是哪種定義,潛在的基本原理都是利用CODP來將供應鏈劃分為上游和下游兩個部分。根據上述定義,由CODP連接的上游和下游的主要區別可以歸納成表1。

客戶訂單分離點可以被看做是物流管理中的一個重要的產品儲存點,而供應鏈系統中的四個重要參與者——顧客、配送中心(DC)、生產商和供應商,將被看作是被用來接收和確認客戶訂單的實際分離點。實際應用中,企業通常會在相臨的這四個參與者之間設置庫存以滿足顧客多樣化的需求和減少反應時間,這也是討論上述四種供應鏈系統特點所需要被考慮到的。

1.2CODP的分類。目前學者對由CODP位置決定的供應鏈系統的分類方式也不盡相同:Towill[6]將供應鏈系統劃分為Buy to Order接單制造,Make to Order訂貨生產,Assemble to Order訂貨組裝,Make to Stock現貨生產和Ship to Stock存貨運送5種形式。而Vogt,Pienaar和de Wit[7]以及 Hoekstra和Romme[8]則將它分為以下6個范疇:Engineering to Order專項生產,Purchase and Make to Order訂貨進料生產,Make to Order訂貨生產,Assemble to Order訂貨組裝,Make to Stock現貨生產和Pick and Ship to Stock存貨分揀運送。此外,Hoek[2]在他1997年的文獻中,還新加入了目前被廣泛使用于零售渠道的第七類CODP——Adjust to Order訂貨調節。盡管對于CODP類型的劃分沒有一個統一的標準,但將CODP劃分成:現貨生產(MTS)、訂貨組裝(ATO)、訂貨生產(MTO)和專項設計(ETO)這四種供應鏈系統已被廣泛接受的[8],也是本論文深入討論的基礎。

從圖1不難看出從現貨生產到訂貨組裝,再到訂貨生產,一直到專項設計的變化過程中,客戶訂單分離點不斷在向供應鏈上游移動。客戶的需求被從倉庫延伸到了組裝之前、生產之前、甚至是購買原材料之前,這樣的變化使得零庫存、零剩余的理念變為可能,生產由原始的賣家計劃生產轉向由消費者需求來驅動生產,產品的多樣性達到最大化,定制化產品得到了發展,然而這種變化卻也不可避免地延長了提前期,在某種程度上降低了客戶服務水平。

2傳輸策略 Transprt Strategies

運輸是貫穿整個供應鏈的主要組成部分,原材料、產品零部件、半成品、完成品乃至回流產品在供應商、生產者和銷售商之間的活動都依賴于交通運輸。從長遠角度出發,公司應從戰略的高度去規劃交通。傳輸策略的應用主要側重于如何使運輸和供應鏈中的其他部門有效合作,即如何通過合理安排策略來使供應鏈系統效率最大化。傳輸策略有許多種類,包含環境策略(Environmental Strategy)、時間策略(Time-based Strategy)、合并策略(Consolidation Strategy)、成本主導策略(Cost Leadership Strategy)、質量安全策略(Quality and Security Strategy)、互換策略(Inter-model Strategy),等等。企業通常需要結合不同的傳輸策略以達到取長補短的效果,因為實際供應鏈往往是極為復雜的,涉及的因素較多,單一的傳輸策略往往不能滿足不斷變化的系統需求,即便單一的策略能夠達到系統的基本需求,它也不可能滿足供應鏈系統的效率最大化的需求。

3傳輸策略在供應鏈中的應用

在接下來的討論中,傳輸策略將被分配到以CODP為分界點的供應鏈上下游并歸納總結在表2～表5中。需要注意的是,表格的排列順序只能體現某一傳輸策略在特定條件下的相對重要性,因為這些條件是隨時變化的,所以表格的次序不能表明傳輸略在應用時的從屬關系,簡而言之,傳輸策略的優先次序是不是絕對的。

3.1現貨生產系統(MTS)。MTS系統主要根據市場預測安排生產,客戶訂單分離點與消費群最為接近,這時候分離點通常存在于完成品倉庫或者分配中心。這一系統的庫存特點為量大且多樣性小[10]。在CODP上流的操作中,合并戰略往往很受歡迎因為在一個以預測需求為生產基礎的“推”的供應鏈中時間不再是第一考慮的因素了。企業可以通過合理的等待運送時間來使運輸工具得到完全利用以及合并交通路線計劃來 降低運送原材料,半成品和完成品的頻率。實際上就是利用時間來交換運輸成本的一種方式。另外,為了增加效率,通常建議使用多種形式互換的戰略。

在訂單分離點的下游通常需要設置大量庫存以在獲得訂單后按量分派給不同的消費者。因為最接近消費人群,企業受到來自于縮短提前期的壓力也最小,顧客往往能夠在第一時間購買到他們所需要的商品。總體需求量大以及客戶群分散意味著頻繁的短時間的小量運輸是這一階段運輸的顯著特點。運輸次數的增加也就不可避免地增大了環境保護方面的壓力。環境策略往往在下游需要得到重視,可以通過選擇更多的環保型運輸工具,減小包裝材料以及安排合并運輸來實現。環境策略的應用往往意味著運輸成本的增加,此外,頻繁的運輸次數同樣會提高運輸成品,因此,企業應該把成本主導策略視為需要被相對優先行使的傳輸策略。而完成品往往比未完成品貴重,損害成本較高,所以質量安全策略也應該在CODP的下游予以實施以減少運輸過程中的損失。

3.2訂貨組裝(ATO)。在訂貨組裝供應系統中,訂單分離點朝供應鏈上方移動至配送中心,裝配中心此時承擔了生產者被轉移的部分權利和責任[11]。除了配送貨物,配送中心還承擔了裝配、包裝以及分類的責任。因此,為適應不斷擴張的生產鏈的需求,任何可以保證產品質量和分配效率的傳輸策略在供應鏈下游的操作都比在上游更應該被重視。與3.1中的論述相同,分離點下游運送的貨物也相對昂貴,質量安全策略也應得到重視。盡管ATO提供給顧客更多個性化需求的服務,造成派送時間的延長是情有可原的,但是這并不意味著顧客可以接受這種延期。因此,任何可以被用來節省時間的策略也都應該被使用。

在訂單分離點上游的操作中,貨物相對有著足夠的時間去等待被合并運輸(即節省了運輸時間又環保)。在實際的管理中,合并策略與環境策略也通常會被合并使用。

3.3訂貨生產(MTO)。在MTO供應系統中,CODP處于零部件或者半成品生產環節中[12]。低需求量和高需求多樣性的特點必然導致下游操作中運輸車輛和路線的減少,這意味著環境戰略的重要性將比MTS和ATO系統有所下降。在收到客戶的訂單后,企業才開始展開生產和配送工作。不同于ATO和MTO系統的長配送提前期(long delivery lead-time),如果公司無法在預定時間內將符合質量和數量要求的產品送達客人手中就有可能失去現有顧客,這種情況將給公司造成嚴重損失甚至破產。因此,在下游的運輸操作中,時間策略變得更為重要而質量安全策略需要獲得更多的重視。本質上,安全策略的目的在于幫助確定產品的質量、派送以及其他的增值活動的有序進行。相對而言,完成品在派送給客戶事發生損壞比它在分離點上游發生損壞負面影響更大,因為在上游操作中公司有更多的時間去彌補原材料和半成品的損壞所帶來的損失。在這里并不建議使用合并策略,因為在下游操作中并沒有太多可供等待合并運送的時間。

然而,在上游操作中企業仍然要盡可能使用對環境有利的交通工具并且減少運送原材料或者半成品的頻率,促成環境策略和合并策略的交叉使用。

3.4專項策略(ETO)。將客戶訂單分離點繼續向供應鏈的上端移動,ETO就出現了。在這個供應鏈系統下,公司接收到客戶訂單,整個交易將從貨物還是原材料的階段開始展開,即可以從原材料時期開始實現商品定制[7]。在介紹的幾個系統中,ETO的提前期時間最長,也就意味著時間將是制約系統的最重要因素。因此,在運輸方面時間策略將被優先考慮。理論上來看,在分離點下游的特別定制的產品往往數量有限就使得企業在運輸上很難應用配送合并策略。然而,事實上這種完全定制的產品往往使得消費者在心理上對提前期時間的容忍度較大,因此在訂單點的下游這些產品還是可以應用合并策略,如果能和環境策略一起使用,就可以在節約運輸成本的基礎上達到環境保護的目的。

ETO這個系統的另一個顯著特征就是在客戶訂單分離點的上游是不需應用傳輸策略的,因為在獲得客戶訂單之前,企業基本無需涉及運輸領域。

3.5CODP的應用建議。從以上的分析中,不難發現合并使用多種供應鏈系統比起僅適用一種系統更利于企業達到“效率最大化”。其中一個可行的方案就是將訂貨生產和現貨生產這兩個系統進行合并。現貨生產是很典型的以成本最低化為基準的供應鏈系統,而訂貨生產則能為顧客提供一個范圍更廣的定制目錄。顧客對產品多樣化需求日益增長、對提前期的容忍度越來越低決定了目前市場的發展趨勢,單純使用MTO或MTS勢必無法滿足所有的需求并將制約企業的進一步成長。如果企業在使用現貨生產系統時能夠掌握合理的庫存數量,當顧客要求產品多樣化時它同樣能采用訂貨生產系統來滿足顧客的各類需求,這樣就能在減少產品的運送時間、完成日常訂單所需的同時,滿足客戶的特別要求。

從產品的角度來看,各類產品本身的需求和性質皆有差異,企業同樣應該針對不同的商品應用不同的供應鏈系統。例如,一個企業要是能將訂貨生產或者專項生產系統應用到需求量少多樣化要求高的產品上的話,整個供應鏈系統將更容易達到“Effective and Efficient”。

4結論

4.1當CODP的位置向供應鏈的上游移動,在制定傳輸策略時就應優先考慮提前期的縮短和運送貨物的質量;反之,當CODP往供應鏈的下游移動時,就應該更注重成本效率的問題,即在構思傳輸策略時應盡可能的使運輸成本最小化。

4.2傳輸策略的選擇要與供應鏈系統類型相配對,才能使運輸系統效率化。不正確的搭配方法很可能引發成本上漲,公司信譽下降等嚴重后果。

4.3實際應用中,供應鏈系統一般不以單一形式存在,決定了企業同樣需要合并使用不同的傳輸策略來應對系統的變化,并且在制定策略時要根據實際情況進行調整,確定各個策略的輕重緩急。

參考文獻:

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