我國大飛機企業的自主創新之路

王　麗

眾所周知,航空工業是一塊能為國家科技投資帶來豐厚回報的高產田,由于其產業鏈長、輻射面寬、聯帶效應強,在國民經濟發展中發揮著重要作用。大飛機的產業鏈自上而下涉及從能源資源到生產加工、制造集成、信息技術、貿易物流、金融服務等整個“產業流域”。由此,大飛機就不同于汽車、船舶等狹義的制造行業,而起到了串起一個個產業“肋骨”的經濟“脊梁”作用,對產業升級具有巨大的帶動作用。而且大型飛機是現代高新技術的高度集中,集成了上百種學科和7000余項技術,通過大飛機項目的開展,將會全面大幅度地提高我國的科學技術水平,并且起到促進尖端技術發展的“引擎”作用,其技術擴散率高達60%。極大地推動國家高科技發展和產業孵化。發展大飛機的更深一層的意義在于,民用航空可以起到寓軍于民的作用,這也是歐美發達國家航空工業長盛不衰的經驗所在,只有構建出一個良好的軍民互動的航空工業體系,國家的軍事航空才可以持續發展,從而增強國防威懾力。

(一)

回顧過去,我國早在上世紀70年代就曾首次研制大飛機——運十,這是中國歷史上自主研發、具有完全自主知識產權的的第一架百噸級大型民用客機。1980年首架“運十”成功首飛。但就在民機研制取得初步階段性勝利的時候,中國政府的政策傾向卻發生了逆轉性的改變,試圖通過“三步走”的合資引進計劃發展中國的民機事業:運十被強制下馬。從此,中國民用航空工業走上了一條把希望寄托在外國技術和投資上的道路。三步走中的第一步是轉包生產國外支干線飛機。中國與美國麥道公司合作組裝25架麥道82飛機,這是中國的第一個整機合作項目。但在合作生產麥道90時,由于麥道公司被波音公司兼并,項目以血本無歸告終,組裝外國整機之路進入了死胡同。中國政府又把重點放到了進行零部件轉包生產上,但是經過了20多年的零部件生產,中國依然無法擁有自行研制大飛機整機的能力。三步走中的第二步是與空客公司聯合研制AE-100型客機。面對空客開出的數十億美元天價的技術轉讓費,中方實在無力承受,最終導致AE-100聯合研制項目終止。至此,中國大飛機的研制工作徹底停滯。

飽嘗運十下馬的痛楚,又經歷了“三步走”路線的慘敗,所以當這次大飛機項目又歷盡艱難困苦重新被提上議事日程的時候,從國家領導人到項目負責人都達成了共識:與國家安全和當前市場激烈競爭有關的核心技術絕不能依賴購買,并且也是買不到的。胡錦濤總書記在聽取大飛機項目的立項報告時,曾多次提出,研制中國的大飛機,一定要擯棄幻想,堅持自主創新。

但是我國大飛機企業的自主創新之路注定是一條布滿困難和障礙的艱苦之路。我國的航空工業是從修理、仿制蘇式軍機起步的,所形成的體制帶有濃厚的軍事色彩,傳統的軍工體制嚴重束縛民機的發展。大飛機研制工作剛剛起步,企業還面臨著人才隊伍嚴重匱乏、技術能力不足和管理水平低下等多方面的制約。退一步講,即使大飛機能夠被成功研制,可技術成功并不等于商業成功,國產大飛機還面臨著嚴峻的市場考驗。國際市場已基本被波音、空客壟斷,我國的大飛機還沒面世就要別無選擇地被卷入到殘酷的國際競爭中。大飛機研制道路上還有一個重大的難關在于,只有取得試航認證大飛機才能在國際天空中自由翱翔。而我國的民機試航認證工作基本一片空白,如何實現零的突破,獲得這張走出國門的“通行證”,也是大飛機企業要自主創新取得突破的技術壁壘之一。

(二)

盡管困難重重,但大飛機企業還是必須堅定不移地走自主創新之路。因為自主創新既是企業在嚴酷的競爭中求得生存的唯一出路,也是提升企業競爭力和發展國家經濟的強烈需求。

來自于外部環境的威脅迫使大飛機企業不得不實施自主創新戰略。盡管波音、空客相互之間競爭激烈,但對待后來者,兩家公司卻很團結一致,只要有敢于挑戰大飛機市場禁地者,一律封殺。中國掀起的大飛機項目議題,已經引起了國際上的高度關注,并且波音和空客已經采取各種實際行動千方百計阻撓中國的大飛機研制進程。由于航空工業是國家的戰略性產業,關系到國家安全和國民經濟的大局,其中的政治因素是不可避免的。在涉及這類產業的發展與國際合作等重大問題上,任何國家都會非常慎重,沒有人會真心培養出自己的競爭對手,沒有人會對我國大飛機企業實行技術開放。所以我國的大飛機研制在沒有現成技術可以引進和依賴的前提下,必須依靠自己,走自主創新之路。

另一方面,實施自主創新戰略有助于提升大飛機企業的競爭力。中國的航空工業缺乏研制大飛機的技術積累,經驗不足,而持續學習、堅持自主創新是獲得核心能力的最根本、最有效的途徑。同時,通過自主創新開發大飛機技術的成本比直接引進外國現成產品技術的成本低得多。而在基建設備方面,自主研發的大飛機企業由于可以不受外方因素影響,能夠自主控制投資總體方案,使企業建設投資成本相對較低。從而能使大飛機以低成本獲得國際市場的競爭優勢。

還有一點不得不提的是,自主創新地研制大飛機會對中國社會經濟的各個方面產生積極的影響。首先,只有進行自主創新研發具有自主知識產權的大飛機才會對民用航空各個專業的研發人才產生需求,直接影響到高等教育和基礎研究的發展,而教育和基礎研究則是國家和民族長期生產力水平提高和經濟增長的源泉。并且,大飛機企業的自主創新活動能夠掀起相關工業的研發高潮,其中首當其沖的是零部件企業的研發。自主研發大飛機會傾向于使用比合(外)資企業更高比例的國產零部件、材料和設備,所以對推動中國工業發展具有更大的作用。因此,中國大飛機企業的自主創新活動能帶動中國一系列產業及科研能力的發展。

我國大飛機企業自主創新研制大飛機是必須的,同時也是可行的,應該相信中國有能力通過自主創新讓中國造大飛機飛上藍天。

首先,改革開放以來,我國經濟迅猛增長,已具有足夠的經濟實力支持大飛機的研制。而且航空工業經過五十多年的發展,具有了較完備的航空工業體系,有了豐厚的技術基礎和人才儲備。尤其是近年來取得了載人航天這樣的重大技術突破也顯示出中國是一個具有創新潛力的國家。大飛機的影子工程ARJ-21支線客機的成功研制為大飛機的研制在適航取證和項目管理等方面積累了寶貴的經驗和教訓,為下一步研制大飛機奠定了堅實的基礎。

其次,中國的廣闊市場為自主創新研制飛機提供了充足機會,我國幅員遼闊、人口眾多,人們生活水平極大提高,單純國內巨大的市場空間就足以維持大飛機的生存需求。

再其次,中國特定的市場需求給自主創新提供了無限動力。大飛機企業通過實施自主創新戰略,才能不被已存在的大飛機的產品模式束縛了思維,逐步形成有特色的產品和服務,實現有效的差異化,適應特定細分市場需求,這樣總能夠以獨特的技術軌道找到市場的切入點。

(三)

有了正確的戰略指引,還要有一系列的措施才能保證自主創新戰略的順利實施。

第一要實施價值創新戰略。大飛機企業的主要客戶是航空公司,而中國的航空公司在經營中面臨兩難境地:高昂的票價會嚇退大批潛在客戶,而為了增加客源卻不得不采取票價打折的策略,這兩種情況都不會使航空公司的利潤有明顯提高。這一切都源于運營的剛性成本(包括飛機購置費用、維修保養費用、油料費用等)太高,所以大飛機企業應該通過為客戶創造價值以尋求價值藍海。通過研發本地化,維修保養本地化、快速的交貨能力及售后服務能力等為航空公司降低運營成本,相應的提高利潤水平。這樣有效避免了與波音空客直接抗衡,而利用能為航空公司帶來低運營成本的優勢在大飛機市場開辟生存空間。

第二要進行體制創新。打破傳統軍工體制的束縛。建立現代企業制度、采用靈活、多渠道的投融資制度,大型軍用運輸機和大型客機統籌協作發展,保證大飛機項目順利成長。

第三要建設一支自主創新的人才隊伍。我國航空工業經過半個多世紀發展,已經打造了一批掌握先進設計技術和有一定實踐經驗的人才隊伍,但面臨巨大的研發、試航認證及營銷方面的人才缺口,還要加強人才培訓及國際人才引進等不斷充實壯大大飛機項目隊伍。以人為本,建立有效的人力資源管理,使有限的資源發揮最大的效力。

第四要加強知識產權管理。知識產權制度是國際社會公認的推動和保護創新的基本法律制度和有效機制。其實質在于保護創新者利益和積極性的同時,促進科學技術和文化成果合理、有效地擴散,是推動創新發展的強有力的政策工具。

第五要建立明確的企業愿景。建設鼓勵創新、尊重知識的企業文化,為自主創新戰略的實施提供成功的動力。

我國的大飛機企業自主研制大飛機雖然是一條布滿荊棘的坎坷之路,但在自主創新戰略的正確指引下,必將會托起擁有完全自主知識產權的中國造大飛機翱翔藍天。

(作者單位:中國航空工業集團公司北京航空材料研究院)