開放條件下我國物流產業安全形成機理

袁平紅

摘要：開放經濟條件下的物流產業安奎日益受到關注。文章從物流市場需求、外商投資以及物流產業國際競爭力三個角度出發，分析了三個因素對我國物流產業安全所帶來的影響。研究表明：(1)盡管我國物流市場需求總量在逐年增大，但是并沒有改變物流市場需求的不穩定性、復雜性的特點，附加值高、利潤空間大的高端物流市場由外資物流企業壟斷。(2)外商投資領域已由快遞等競爭性領域轉移到到以港口為代表的具有自然壟斷性質的物流基礎設施領域。(3)和外資物流企業相比，民營和國有物流企業的物流產業國際競爭力并不強，將對物流產業安全構成實質性的影響。

關鍵詞：物流；產業安全；產業競爭力

中圖分類號：F719文獻標識碼：A

物流產業作為國民經濟發展的基礎產業，在開放條件下的安全問題日益受到學者的關注。隨著我國經濟開放程度的逐步加深，物流產業安全的影響因素逐漸呈現出多元化、復雜化的特點。要正確認識物流產業安全問題，必須先從物流產業安全的內涵出發，并對其形成機理進行分析。

1物流產業安全的內涵

物流產業安全的內涵和物流產業本身的特點緊密相關。認識物流產業的特性，有助于把握物流產業安全的內涵。物流產業作為復合型的生產性服務業，已經成為整個國民經濟快速發展的支柱性產業。從產業構成來看，物流產業的構成比較復雜，既有物流基礎設施和基礎網絡等具有自然壟斷性質的產業，又有類似快遞等競爭性市場結構的行業。無論是帶有自然壟斷性質的物流基礎設施還是具有競爭性的市場業務，物流產業均呈現出網絡產業的屬性。由此可見，物流產業是集網絡型、復合型于一體的國民經濟發展的支柱產業。既然它是支柱產業，其產業安全勢必應該受到更多的關注。

物流產業安全是指在開放經濟條件下，以國有物流企業和民營物流企業為主體的物流企業。能持久有效地和國際物流企業進行競爭，能夠持續穩定地服務于整個國民經濟。

該定義首先突出開放經濟條件是物流產業安全研究的起點。之所以研究開放經濟條件，主要是從當今世界經濟發展趨勢來看。開放經濟條件已經成為各國經濟發展的重要前提。也就是說，要保障產業安全，我們必須擴大對外開放，只有在對外開放的條件下，才能檢測出我國物流產業的安全度究竟是高還是低。

其次。突出物流產業安全的實現主體的重要地位。盡管政府的宏觀政策對于物流產業安全也有一定的保障作用，但是從具體實現主體角度來看，物流企業才是物流產業安全的最終實現主體。作為物流產業安全主體的物流企業應該是具有國際競爭力的本土物流企業。

再次，應該從系統的角度看待物流產業安全問題。物流產業是整個國民警惕系統中的一個子系統，物流業是融合運輸、倉儲、貨運代理和信息等行業的復臺型服務產業，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大。因此應將物流產業和其他產業以及整個國民經濟發展體系結合起來。進行產業安全的研究。

2物流產業安全的形成機理

2.1市場需求因素對物流產業安全的影響。物流的需求與經濟發展水平存在必然的聯系，受自然資源、地理位置、社會分工、歷史條件等多種因素的影響。在物流產業發展初期，物流產業安全容易受到物流服務需求方發展水平和發展狀況的影響。作為一個基礎的支柱性產業，物流產業主要為制造業提供所需的支撐服務。因此，制造業發展水平高低將決定該行業釋放出來的物流需求服務水平的高低。從全球價值鏈的角度看，我國制造業總體上仍舊處于價值鏈的低端，因此我國制造業所釋放出來的對物流服務的需求主要以低端的初級產品的物流服務為主。從2007年物流統計信息表可以看到，工業品物流總額為660 878億元。占社會物流總額的87.8％(見表1)。由于我國工業制造業的發展更多地依賴于國際市場需求，而不是國內市場需求，因此國際市場的波動將直接影響到國內工業制造業的生產和銷售。國內制造業的生產和銷售的銳減勢必帶來對物流外包服務的減少，進而引起整個物流產業的物流需求總額的下降。2008年爆發的金融危機已經對我國的物流市場需求產生了較大的沖擊。2008年，我國物流總額同比回落了8.1％。不少物流企業利潤下滑幅度達到20％或30％。從目前我國制造業發展現狀和所面臨的宏觀國際國內環境來看，我國低端物流服務需求仍將處于波動較大、不確定發展因素居多的發展階段。

從我國附加值高、利潤空間大的高端物流服務需求來看。這部分物流服務主要有資質良好的外資物流企業提供。外資物流企業主要為外資貨主企業服務，主要關注與進出口相關的物流活動。2007年，我國外商投資企業貨物進出口總額為12551.6億美元，同期我國貨物進出口總額為21737.3億美元，占我國貨物進出口總額的57.74％。我國目前對外貿易中，70％～80％的出口商品是接離岸價結算，而70％～80％的進口商品是按到岸價結算。外資貨主企業所釋放出來的高附加值的物流服務需求主要由進駐我國的外資物流企業承擔，這些高端物流服務已成為它們業務收入的最主要來源。據統計，外資物流企業的進出口物流相關業務，約占業務收入的70％。由此可見，我國進出口商品的物流服務增加值往往被外資所壟斷。

從以上分析我們可以看到。盡管我國物流市場需求總量在逐年增大，但是并沒有改變物流市場需求的不穩定性、復雜性的特點。無論是在封閉條件還是開放條件下。有效的物流市場需求已經成為影響我國物流產業安全的重要因素。要想保障物流產業安全。就必須解決物流市場服務需求不穩定性的問題。物流市場需求不穩定性的解決首先要建立在市場需求主體的制造業進一步發展、并沿全球價值鏈不斷攀升的基礎上。只有這樣，才能促使國內附加值低、利潤空間小的低端的初級產品物流服務需求向附加值高、利潤空間大的高端物流服務需求順利轉變。其次，推動農業的發展，促使農業釋放出更多的農產品物流需求服務。農產品物流需求市場的開放必須依托農業持續、高速的發展和農產品市場流通體系的建立和逐步完善。再次，推動循環性經濟的建設，大力發展逆向物流，推動再生資源行業不斷釋放更多的物流服務需求。

2.2外商投資對物流產業安全的影響。作為如今世界上發展最快的經濟實體，外資物流企業從來沒有放棄過在中國市場的投資。2005年底物流領域全部對外開放后，外資進入我國物流領域呈現飛速增長勢頭。目前，國外比較著名的物流商。基本都已進入到國內物流市場。如FedEx、UPS、APL、DHL、德國辛克物流、Maersk、英國英運、TNT、全球貨運、泛亞班拿、宅配便等等。2007年，外商在我國物流領域的投資項目達到6 996個，占外商在中國投資項目個數的18.5％，投資增長速度則是在同期外商在中國投資項目下降8.7％的情況下，增長31.3％。外商在物流領域投資項目的增多，使得外商投資正逐步滲透到各個領域。

物流產業具有網絡產業的特征。因此，對物流企業而言，完善的網絡至關重要，它決定著物流企業所提供的物流服務的廣

度和深度。從目前發展情況來，完善的物流網絡一直是他們的投資重點。外資物流企業自20世紀80年代進入中國市場以來，，一直在不遺余力地建設網絡。外資物流企業從其全球物流發展戰略出發，在中國紛紛建設樞紐中心，將國內網絡與洲際網絡連為一體。

繼2008年杭州蕭山機場設立了國內快件轉運中心之后，2009年2月6日聯邦快遞設在廣州白云國際機場的亞太轉運中心正式啟用，美國UPS在上海浦東機場新建的國際轉運中心已于2008年12月投入使用。德國DHL公司一方面將香港的中亞樞紐中心擴建，另一方面則決定投資1.75億美元，在上海浦東國際機場建設北亞樞紐中心。該中心預計2010年建成使用。屆時將與中亞樞紐中心形成互補，覆蓋中國、日本、朝鮮、韓國和蒙古等國家。

不僅如此，外資物流企業正將他們的投資重點開始轉向集裝箱碼頭的建設。目前，中國內地港口萬噸級以上專用集裝箱碼頭泊位已達270多個，沿海和內河集裝箱主要碼頭合資率分別占集裝箱泊位總數和集裝箱泊位總通過能力的60％和70％以上。沿海主要港口中。大連、秦皇島、天津、青島、上海、寧波、福州、廈門、汕頭、深圳、廣州、珠海等港口，長江的南京、張家港、常熟、太倉等港口。以及珠江三角洲的江門、南海、番禺、順德、潮陽等一批中小港口，均有中外合資甚至外商獨資經營的集裝箱碼頭(表2)。

從以上分析我們可以看出，外資物流企業從其全球布局的戰略出發，在中國的投資領域已經發生了從傳統的快遞等具有競爭性業務的領域向具有自然壟斷性質的物流基礎設施領域的轉移。這種戰略的轉變所帶來的投資領域的轉移，將有可能打亂中國國內物流基礎設施總體規劃和發展，對國內物流企業的總體戰略實施帶來不利的影響。

2.3產業國際競爭力對物流產業安全的影響。從劉林青等(2006)對產業國際競爭力的二維評價出發，物流產業國際競爭力包括物流產業國家競爭力和產業企業競爭力兩個維度。物流產業國家競爭力和物流產業企業競爭力表示為下圖。物流產業國家競爭力是指在開放經濟下，國家作為物流市場的競爭者參與競爭時能在高端物流市場占有制高點，同時擁有對國際物流市場的話語權，能積極推進本國物流企業進入國際物流市場。物流產業(民族)企業競爭力是指在開放經濟條件，一國的民族物流企業參與競爭時。能充分發揮該企業的比較競爭優勢，能積極應對國際物流市場需求波動帶來的影響，對整個國際物流市場具有一定的主動權。從圖示我們可以看出，物流產業國際競爭力來源于外國物流企業在本國的投資公司和本國物流企業，物流產業企業競爭力來源于本國物流企業和本國物流企業在外國的投資公司。本國物流企業既是物流產業競爭力和物流產業企業競爭力的構成要素。我們將它定義為核心的物流產業國際競爭力。從我國物流產業發展實際來看，核心的物流產業國際競爭力主要應由國有物流企業和民營物流企業來打造。但是從目前發展現狀來看，國有和民營物流企業總體來說并不具備國際競爭力。具體表現在：

(1)物流企業數量眾多而且規模偏小。現階段，我國從事物流行業的企業有70多萬家，其中中小型的民營企業數量最多，民營企業占到36.9％。高于國有企業4.9％和中外合資或外資10.7％。但是從企業的規模來看，這些民營企業中年營業額不足1000萬元的高達33.6％。

(2)受多種因素限制，大部分物流企業并沒有實現從單一的低端物流服務提供商向綜合物流服務提供商的轉變，國內物流企業并不具備長期盈利能力，具體表現為行業利潤率比較低，競爭手段仍舊以價格戰為主。據了解，在我國從事物流行業的企業有卡車運輸、倉儲、貨代和一般快遞服務等多種業務形式，其中倉儲企業的利潤率只有3％～5％，運輸企業的利潤率更是只有2％一3％。對于這些企業來說，市場規模是其競爭手段實現的基礎，一旦物流服務的需求下降，這些以價格作為主要競爭手段的物流企業將不得不從物流市場退出。據統計，隨著全球經濟危機帶來的物流需求下滑，目前已有超過四成的物流企業利潤下降，甚至虧損，部分地區中小物流企業開始退出物流市場。在這些退出市場的中小物流企業中，又主要以民營物流企業為主。

(3)排除對外商限制進入某些行業的因素后，國有大型物流企業的國際競爭力也令人堪憂。盡管目前在國內物流市場上，我國也有業績不俗的國有大型物流企業，但是無論從發展戰略還是資金實力、管理水平等多方面來比較，這些國有大型物流企業并不見得是外資物流企業的真正強而有力的競爭對手。

3認識物流產業安全形成機理的重要意義

了解物流產業安全形成機理將有助于我們從思想上認識到物流產業安全能否得到保障的主要因素。

從物流市場需求的角度出發，我們認識到物流產業安全能否實現首先在于是否有日益增長的物流服務需求從制造業、農業和其他行業釋放出來。2008年金融危機之后，我國制造業受到巨大沖擊，這種沖擊很快傳遞到物流產業上，從而引發了中小物流企業生存發展危機。正是認識到物流市場需求主體對保障物流產業安全的重要性，2009年2月25日的國務院常務會議審議并原則通過物流業調整振興規劃。該規劃確定了振興物流業的九大重點工程。包括多式聯運和轉運設施、物流園區、城市配送、大宗商品和農村物流、制造業和物流業聯動發展、物流標準和技術推廣、物流公共信息平臺、物流科技攻關及應急物流等。

對外資在中國物流產業投資情況的進一步了解，有利于從理論上指導和加強對外資進入我國物流行業進行投資的監管。外資物流企業在華投資戰略是服從于其全球戰略的，因此我們必須高度認識到外資物流企業不斷進入物流基礎設施投資所帶來的負面效應。值得說明的是。加強對外資進入物流基礎設施的投資和對本土物流企業并購的監管，并不代表我們否定我國物流產業的對外開放。如何把握好在開放中取得本土物流企業的發展壯大、同時更多地參與國際競爭、利用國內國際兩個物流市場的資源是值得我們思考的問題。

其次，從物流產業國際競爭力出發，可以認識到加強對民營物流企業發展壯大對保障物流產業安全的重要意義。為保障物流產業安全。必須從市場準入、財稅政策，融資服務、土地使用、交通管理、用工培訓和行業基礎工作等方面等多個方面對民營物流企業一視同仁。為民營物流企業發展壯大成為物流產業競爭力的主體掃除不必要的障礙。