中國公交任重道遠

9月3日到5日，中國城市公共交通協會第三屆七次理事擴大會議在武漢召開，來自全國100多家骨干公交企業的和相關單位的300多名代表參加了會議。

此次會議意義特殊，不僅以會議形式展示我國公交行業改革開放30周年的成果、并以此慶祝中華人民共和國60周年生日，而且會議標志著國務院大部制改革方案已逐步得到落實。

在本次會議協會章程報告通過后，中國城市公共交通協會將在交通運輸部道路運輸司的指導下開展工作。

公交優先繼往開來

交通運輸部道路運輸司副司長徐亞華說，今后，交通運輸部將繼續貫徹落實公交發展戰略，堅持城市公交的公益性屬性，加強政策引導，抓緊完善資金投入、政策補貼、公益服務監管等方面的配套政策措施。

再次，城鄉客運一體化將積極推進，徐亞華表示，交通運輸部將加強城市和農村客運的銜接，未來努力做到四個“統一”，即統一管理體制，統一服務標準，統一省級政策，統一票價票制。

徐亞華說，在注重發展公共交通基礎設施的同時，將更加注重輕軌、地鐵、快速公交等大容量快速公交系統的發展，在繼續發揮傳統技術和傳統管理作用的同時，將更加重視信息化、智能化和高新技術的管理和應用。

同時，加快發展城市綜合交通運輸體系，加快城市綜合交通樞紐建設，推進城市內公共交通、軌道交通、出租車等多種交通方式和城市公共交通與城市客運、民航、鐵路等多種運輸方式的有序銜接，發揮各種運輸方式組合效益，以實現客運的零距離換乘。

大部制改革以后，交通運輸部組織調研組到一些城市對公交行業進行了專項調研，各地在出臺政策與公交優先實踐中取得了不少經驗。徐亞華說，這些做法和經驗是國家公交優先發展戰略的重要成果，值得交流和推廣。

例如:西安每年投入1億元用于購置300輛公交車和公交場站建設，同時大力發展城市客運一體化。深圳則建立了公交車電子監控系統、GPS監控平臺、交通運輸行業信息采集、分析、查詢平臺和智能公交圖文系統，為科學決策、優化線路、強化監管提供了重要支撐。

目前，我國城市公共交通領域的一些深層次矛盾逐步顯現，公交行業的補貼問題至今眾說紛紜。

這些問題將隨著《城市公共交通條例》的正式出臺逐步得到解決。徐亞華說，交通運輸部道路運輸司將加快城市公交立法，積極配合國務院法制辦盡快出臺《城市公共交通條例》，為行業發展提供法治保障和技術標準規范體系，加快建立和完善城市公共交通安全運營和服務質量標準。

第一位:提高公交出行率

“城市公共交通的主要矛盾仍然是我們能夠提供的公共交通服務與群眾、社會需求之間差距較大的問題。”中國城市公共交通協會理事長鄭樹森說，各地城市公交都面臨著一個發展問題。

目前，我國城市公交出行率并不高，全國平均水平在20%左右。

以公交出行率最高的北京為例，去年達到36.8%，其中奧運期間一度達到43%～45%，但當時是在部分車輛限行和單雙號限行的情況下才達到了這個水平。即使到2011年、2012年，北京也只把公交出行率的目標定在了40%以上。

相比較而言，發達國家的公交出行率則普遍集中在60%～70%，其中日本核心地區已經達到了80%。“所以，推進公交優先、公交優秀，發展仍然是第一位的問題。”鄭樹森說。

徐亞華分析，社會發展對公交發展提出了新的、更高的要求，一方面隨著城市規模不斷擴大、城市人口日益增加，城市居民活動范圍擴展，出行距離延長，對城市客運產生了旺盛的需求。

有關數據表明:截至2008年6月底，全國共有公共汽電車38萬輛、軌道交通車輛3480輛，線路總長度超過14萬公里，通車里程達763萬公里，全國200多個城市開設了公交專用道，里程近2500公里。城市公共交通年運送乘客554.6億人次，城市公交客運量相當于城市居民平均每人每年出行近100次。

另一方面，我國城市交通發展面臨的資源、環境壓力不斷加劇，公共汽車等機動車帶來的城市交通擁堵和空氣污染現象日益嚴重。

這就要求政府在給社會提供安全可靠、經濟高效、便捷舒適、個性化的交通條件和運輸需求的同時，進一步加大城市公交改革發展步伐。徐亞華對此定性稱，今后一個時期，必將是我國城市公交快速發展和快速轉型的關鍵時期。

地面交通不會萎縮

鄭樹森介紹，現在一些大中城市在加速發展軌道交通，北京規劃到2015年軌道交通的總長度達到561公里，上海、廣州的規劃也都在500公里以上。

有關資料顯示，全國40多個城市都在建設和規劃建設地鐵，這將給地面交通的發展帶來一些新的課題。

鄭樹森說，從目前到今后一個時期，地下和地面公共交通共同發展是大趨勢。但地面交通不但不會萎縮，在今后相當長的歷史階段，依然會是主力軍。

今年以來，北京公交的客流量已經達到1450多萬人次，多日超過1500萬人次，達到歷史最高峰。

鄭樹森倡導，地面公交應與地鐵有序銜接、互為補充。

以北京為例，北京今年新開通了幾條地鐵，原有線路上公交運力被部分撤銷，投放到居民小區、偏遠地區或開辟支線等。有的線路只配備幾部車，以連接地鐵，形成“地鐵送到站、公交送到家”的格局。

隨著城市化的發展，城鄉一體化進程的加快，郊區客運市場需求加大，市場空缺。目前北京主要服務于遠郊區縣的9字頭運營車輛已經達到5300多輛，有統計顯示，2008年郊區客運量達到7580萬人次，日均200多萬人次，平均年增20%。

去年，北京郊區實行了與市區相同的票價機制，運營輛同比增長了37.4%，早晚高峰和旅游季節、節假日期間還遠遠滿足不了需求，現在要求增車開線的呼聲甚高。

2008年1月15日，北京的城里和郊區實現了“同城同價同車”，這確實是中央的一個大政策。鄭樹森說，“在這方面，全國各地公交大有可為，他們完全可以積極爭取政策，拓寬市場，滿足廣大農村、市民的交通需求。”

如何公交優先、公交優秀

鄭樹森說，公交優先首先要抓好發展，千方百計方便市民出行。目前，中國所有城市中大體有400-500個有公共交通，但包括大城市如北京、上海、重慶等在內都還遠遠滿足不了市民出行的需求，我們所能提供的服務能力與市民不斷增長的需求不相協調，比如公交線路覆蓋不足，營業時間不符合需要，滿載率過高，乘客舒適性不足，價格不順等問題。

“公交優先就要把我們的服務質量搞上去。”鄭樹森說，這是一個大服務的概念，既包括車廂服務，又包括行車安全、乘車秩序、換乘方便等。

鄭樹森舉例，太原公交多年堅持微笑服務，長春公交提出“公交優先帶動公交優秀，公交優秀保障公交優先”，在抓品牌、塑形象上做文章;武漢公交提出要努力建設讓政府放心、民眾舒心、員工開心的“三心”工程，都是非常典型的。

而公交優秀則是要抓好公交企業的文化建設。據了解，各地公交企業，大部分都是那個城市里擁有員工人數最多或較多的大企業，怎樣凝聚龐大的員工隊伍，讓職工都能知企愛企、與企同心同德，這是企業領導者的重要課題。

公交優秀，還要加快公交行業的科技進步。在運營車輛上，要下決心應用先進、成熟的技術。鄭樹森解釋說，雖然前期投入可能多一點，但是后期維修成本可以降低。

鄭樹森補充說，今年以來，各地相繼發生的幾起車輛起火事故，都在社會上引起了強烈的關注。公交企業要在解決發動機技術、電線技術、自動滅火技術等方面下功夫，以使企業處于安全穩定的運行狀態。