四招應對鐵路壓境

隨著浙江省內“3小時”和長三角地區“1-2小時”鐵路交通圈建設的加快，浙江省內與鐵路平行的道路客運班線實載率大幅下降，生存面臨危機。

杭州長運運輸集團有限公司(以下簡稱“杭州長運”)的杭州—海寧班線，動車組開通前后的實載率從60%以上一落千丈，目前滑到40%以下，上海班線已經停開。與鐵路浙贛線平行的衢州至杭州、上海等快客班線曾是黃金線路，但2009年3月6日衢州火車站動車組開行后，衢州汽運集團班車一周內實載率下降10～20%，日均減少客流200多人，若按80元票價計算，企業每年減入580萬元。

衢州—寶安(深圳)班線全程約1400公里，是目前衢州最長的道路客運線路，經過十余年的市場培育和經營，客源趨于穩定。隨著鐵路運行圖的大調整和民航航班的開通，該班車客流驟降，生存空間受到擠壓。風聲鶴唳之下，其他如衢州至鄭州、重慶、青島等長途客運班線的開發難度和風險加大，開班的可能性變小。

此外，衢州—江蘇班車所剩無幾。原衢州至南京、無錫、張家港、常熟等班線現已全部停班，只剩下形單影只的衢州—昆山班線還在苦苦支撐。

對于昔日金溫鐵路通車帶來的沖擊，時任溫州汽車西站站長的王顯明至今仍記憶猶新。而今年，在溫州汽車南站當站長的他，又將面對一次新的“公鐵變局”——10月1日，甬臺溫鐵路將開行客運動車組，如果按照時速250公里運行，屆時從溫州乘坐動車組列車前往寧波只需約1.5小時。

甬臺溫鐵路北起寧波，南至溫州，全長282.4公里，設計時速為200公里(預留時速可提升到250-300公里)，全程約1小時20分鐘。

這條以客運為主、客貨兼顧的國家一級鐵路。開通客運后，初步計劃設寧波、臺州、溫州3個大站。甬臺溫鐵路的興建，結束了臺州市沒有鐵路的歷史，也結束了寧波市鐵路終端的歷史。

“公鐵之間這場沒有硝煙的戰爭已經全面打響，我們不能過于輕敵、更不能過于悲觀，要在逆境中求生存謀發展，與鐵路實現優勢互補、合作共贏，才是我們最有效的應對之舉?！睂幉ü\集團股份有限公司副總經理孫敏釗感慨地說。

該公司運輸管理處處長楊立君預測，甬臺溫鐵路開通動車組起，公司客運主業將受到巨大沖擊，預計至2012年杭甬、杭寧、滬杭高速鐵路通車并成網后，臺溫線、滬杭甬線、蘇南線公車客運營收下降60%以上，部分線路退出客運市場。

集約客運 模式創新

面對鐵路壓境，道路客運市場開始自覺地從粗放型發展轉向集約化，實施組織結構和運力結構的轉型升級，優化客運網絡，整合線路資源，實行統一調度、統一管理，減少營運車輛和人員的投入，提高車輛的利用率和工作人員效率，從而降低成本，提高運輸效率。

兩年前，衢州汽運集團與杭州長運聯合成立衢州至杭州專線公司，整合兩地客運線路資源。原來，雙方對開22輛車，整合后只需8輛，由原來的日行1班增為1.5班，車輛使用率提高50%，月平均實載率提升5%，年節約固定資產投入約140萬元。每天增加運送旅客103人，年節約油料約44萬元，年減少人力成本指出50萬元，經濟效益提高了30%以上。

2007年底，衢州汽運集團將杭州專線合作經驗推廣到衢州區域范圍內，對衢州至龍游、江山、常山等縣(市)客運班線進行優化和整合，實施城際公交改造。三條線路投入車輛從68輛減為65輛，綜合運輸量遞增15%，年平均實載率約提高10%，年節約燃油6.4萬升，折合資金約33萬元。

衢州汽運集團董事長張亞平認為，燃油稅改革后，燃油成本成為道路客運企業的主要營運成本。根據旅客流量、流向、流時在同一線路的分布的不均衡性，可采用大、小型車輛交替發班等方式。

72-86座的大容量雙層豪華大巴客車已誕生，單座成本比40座大客車低很多，具有較高的性價比，不僅可以降低車輛的運行成本，而且為運輸企業通過低票價策略來吸引旅客創造了條件，有利于企業提升市場競爭力。因此，運輸企業適時更換大容量客車，調整運力結構，必將成為今后“節能、降耗、環保”的新風尚。

“車型的優化升級已經成為道路客運企業降低成本、提高效益的關鍵手段之一。車型結構調整應從安全、環保、舒適、節能等方面考慮。中長途班線上，適宜發展大容量、節能型高檔客車;短途班線上，適宜推行環保型、公交化車輛?！睂O敏釗提到。

楊立君認為，通過兼并、股份制、成立聯盟等形式實現聯合，統一步調，形成合力，提升效益。此外，需加大力度，推進杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋及今后象山港大橋輻射區域等重點班線公車公營、公司化經營改造;避開鐵路鋒芒，積極發展鐵路盲點、與鐵路銜接及市內短途班線;調整優化現有客運車輛經營方式，對現有客運班線重新評估，受鐵路影響少的班線，條件成熟轉為公司化經營，受影響大的公營班線轉成公司化經營或承包經營。

差異競爭 理念創新

杭州長運高速客運公司經理毛玉根說:“我們不能沒有信心，應該把鐵路因提速不得不舍棄的站點納入道路運輸市場發展范圍，改造、開發鐵路盲區的線路，做到拾遺補零。”

楊立君也表示，面對高鐵時代和航空的低價策略，未來道路客運將由目前占主導地位逐漸轉變為補充及銜接為主的輔助地位，道路客運企業應積極正視未來主業勢必大幅萎縮的態勢，從整合資源、節約成本、提高效率、轉換經營方式等入手，構建適應高速鐵路時代的客運布局。

內地偏遠農村特別是人口較密集的中小城市一直是城市勞動力需求的主要輸出地，也是鐵路仍未涉足或難以覆蓋的區域。道路客運應抓住機遇，做足市場調研，繼續拓展務工線路資源，以更實惠的價格、更靈活的輸出方式、更優質的客運服務，來吸引更多的城市務工群體選擇道路客運出行。

與鐵路相比，公路運輸具有自身優勢。比如，其點多面廣，有眾多的客貨運站場，發班密集，可供選擇的車型多，能滿足不同層次消費群體的需求。同時，中途可?？康恼军c多，占據廣大的鄉村和中小城鎮，車輛可到任何通公路的地方，在中短途客貨運輸市場上占據著優勢。

張亞平說，他們已經根據客流事實增、減班車，差異排班，最大限度地滿足旅客出行。以衢州汽運集團為例，采取每周客流平穩的周一至周四和客流較旺的周五至周日分別實行“A、B”排班制，每天高峰時段“滾動發班”，或者將發班時間向早、晚兩頭延伸。

衢州汽運集團還將就高鐵時代做出應對，一是逐步進行公車公營改造。如衢州至江西婺源、衢州至遂昌、蘭溪等線路客源穩定，道路條件較好，進行快客改造，這些都是鐵路盲區;二是開發鐵路盲區新班線。隨著衢州的社會經濟發展，外地來衢州創業、旅游的人員逐漸增多，爭取開通衢州至外省(市)和周邊地市的普通班車或旅游班車。如衢州至三清山景區、河南南陽、山東錙博、安徽黃山(景區)、福建廈門、武夷山等班車。

靈活調整 價格創新

張亞平說，鐵路客運在向豪華、舒適、快捷方向發展的同時，價格也在不斷的提高，此時道路客運若反其道而行之，實行票價優惠策略，勢必會留住一部分客源，同時還會吸引一部分鐵路客源。

2009年3月6日，在衢州鐵路站始發兩對動車組時，衢州汽運集團對衢州—杭州的道路客運班線試行了分時段差異票價策略，對每日首發的4班票價調為50元，8:30至11:30(動車組發車時段)的班次為68元，有效遏制了杭州客流的快速下滑。3月中旬，該公司又將上海線票價從120元下調到68元(上海返回89元)，班車實載率立即上升了13%，已好于同期水平。

這一舉措充分體現了價格杠桿的調節作用和洼地效應，原來由道路客運承擔的高端客流在逐步流向鐵路動車的同時，原來由鐵路客運承擔的中低端客流則因公路票價低逐步回流到道路客運，從而實現公鐵旅客互換，充分發揮了道路客運的“兜底”社會服務功能。

今年6月，交通運輸部和國家發展改革委聯合頒發了新《汽車運價規則》和《道路運輸價格管理規定》，并于9月1日起實施。

道路班車客運主要實行政府指導價，競爭充分的線路實行市場調節價。對于非定線旅游客運、包車客運實行市場調節價，由承托運雙方根據里程、車型、車輛等級商定。給了道路運輸經營者適當的或完全的定價權，能夠更好地發揮市場機制的作用，鼓勵道路運輸經營者提供多層次運輸服務。

另外，調整道路班車客運政府指導價的管理方式，增加了地方和企業的選擇余地。

品牌服務 品質創新

未來的道路客運發展更多的是服務品質的競爭，運輸企業只有走品牌發展之路，才能搶占市場的制高點。衢州汽運集團在服務中不斷培育“快樂老家”品牌，意圖用服務內涵，讓旅客感受到“和諧交通”、“溫馨交通”、“快樂交通”。

他們還在衢州市域范圍內所有郵政儲蓄網點開售汽車票，引進“114號碼百事通”服務平臺，開通24小時實時班車信息查詢和訂票(含手機短信訂票)服務。探索采用多種服務方式，充分發揮旅游集散中心作用，將聯網售票、聯站配載、聯票換乘結合起來，方便旅客出行。

下一步，衢州汽運集團將繼續探索建立會員優惠制度，尋求運用現代營銷手段，建立乘車會員積分優惠制度，實施不同級別會員享受不同優惠的措施。推行VIP、IC卡管理系統，實行旅客乘車積分制，按月度、季度或年度車票面額累積分數，贈送不同額度快客車票或旅游套票供其本人免費乘坐享用，推出團體票優惠折扣及會員卡制度等。

根據記者調查，杭州長運目前已經實施同城內的聯網售票，在杭州四個汽車站、所有郵局都能買到杭州長運的車票，同時還有自主售票機和手機網上訂票。

寧波公運則提供異地聯網售票、手機、網上購票、上門送票、團體訂票，開通流動售票車、推行VIP購票專區，在人口較為集中的區域(如學校、企業等)設置固定售票網點等多種方式，向深入市場找客源的行商經營方式轉變，努力拓展客運市場空間。