汽車物流：達摩克利斯之劍高懸

重罰之下，汽車物流企業成本越來越高，超限幅度越來越大，無序競爭愈演愈烈。深查細究，原有標準無法適應行業發展需要是問題的癥結所在——

關于公路罰款這個話題，整個采訪中，武漢中原發展汽車物流有限公司(以下簡稱“中原物流”)總經理劉會民顯得很無奈。

他給記者提供了一份名為《中原物流2008年公路罰款統計分析》的分析報告，報告顯示:2008年1～11月，中原物流累計被罰款109.47萬元，5432次，221個司機被罰，10～12月仍有已被罰而未報銷的款項20余萬元，預計全年罰款額高達130多萬元。

劉會民坦言，高額的公路罰款給公司造成巨大損失，給企業的發展帶來沉重的負擔。記者調查發現，中原物流的遭遇其實只是冰山一角。目前，汽車物流市場一片繁榮表象的背后，暗藏著汽車物流企業難以言說的隱痛。

公路運輸成主導方式

在沒有轎運車之前，一般會有專門司機去工廠接車，一人開一輛，車輛經過長途行駛到達目的地后，有些發生磕碰等質損，影響用戶的使用。

10多年前，一種采用專用運輸車運送車輛的“零公里運輸”方式開始出現，因其運輸效率高、運送質量有保證等優點而迅速普及，使得整個社會對轎運車的需求日益擴大。

中國物流年鑒提供的數據表明，目前全國轎車的年運輸量近300萬輛，其中公路運輸量達200多萬輛，占總運量的85%以上。

據統計，水路運輸主要集中在我國沿海及長江沿岸省市，在整車運輸中的份額僅占10%左右;鐵路運輸則受運力限制，時效性無法得到保證，在整車運輸中的份額還不到1%。

而由于汽車物流的運量大、效益好，全國各地的汽車物流企業應運而生，紛紛購置大型運輸車輛，對出廠新車進行零公里、門到門的運送。

到目前為止，國內已有汽車物流企業300多家，運輸車輛1.2萬輛左右。

公路罰款成隱痛

激烈的市場競爭，導致汽車物流企業在運輸過程中超載現象的發生，成為汽車物流企業攥在有關部門手中的小辮子，讓汽車物流企業有口難言的公路罰款就此登場。

近年來，受油價上漲、汽車價格下跌、汽車物流企業增多等因素的影響，一些轎運企業運營成本不斷上升，利潤空間受到極大擠壓。“一次拖運6臺商品車只有虧本根本沒得錢賺。”劉會民抱怨說。

為了生存與贏利，不少轎運企業干脆購置超長轎運車掛車或對原來的貨車改裝加長，一次能運送8～10臺，這樣單次運輸的毛利是6.4～8.0元/公里/輛。

加長車身、加大運量消減了油價上漲等因素帶來的成本上漲，但同時卻因為超載而帶來無休止的罰款。比如，一臺轎運車如果裝8輛商品車，最突出的問題就是無法關合后廂門。而根據現有規定，后車廂門未關就要被罰，罰款金額少則上百元，多則上千元。

中原物流的一位司機跑一趟庫爾勒，罰款額高達6600元，在信陽因超長罰款200元，在眉縣因后廂開門改型罰款1000元，在甘肅全境因超長罰款400元，在星星峽因超限罰款3000元，在和靜因超載罰款2000元，并被要求卸載。

據統計，一臺轎運車，每月可跑3～4趟次，單趟次最少罰款400元，最高時罰款總額達20000元，月平均罰款600元，年平均罰款7000元(武漢某公司擁有300輛轎運車輛，年累計繳納罰款220萬元，平均每輛車7000多元)。

按這個標準計算，武漢市現有約1500輛轎運車，轎運企業平均一年就要被罰1050萬元。比如，武漢一家轎運公司，2006～2008三年來累計罰款3000余車次，近500萬元。

在愈演愈烈的罰款中，也出現了非正常罰款現象。中原物流副總經理羅士心介紹說，一些地方的公路交管部門，利用政策空隙，以罰款為目的，曲解法律法規，實施行車證、運營證查處時濫用依據，罰款數額動輒上千，力度又狠又大。

過度的罰款使企業不堪重負，駕駛員苦不堪言。許多轎運企業為避免罰款，花費大量的精力研究防范對策，有的公司專門為駕駛員制作“全國公路罰款較嚴重地區分布圖”。駕駛員根據圖示，采用“避、躲、繞”戰術，但每次途經此地，總是提心吊膽。

一位駕駛員說:“正常執法，罰款額數不大，我們可以接受，但執法變相為盤剝掠奪，為創收不擇手段，這就事關政府形象和民生問題了。”

而日前，一位參加“2009中國國際汽車物流高層研討會”的汽車物流企業代表接受記者采訪時表示，他們的轎運車常年往返于廣東、湖北和四川。每次運送一批商品車要過10多個公路檢查站。因為車輛超限超載，每次都有上千元罰款。而他們卻一直無法解決轎運車的超限超載問題。行業協會保守估計，目前全國的轎運車年罰款總額達到幾千萬元。

最近有媒體披露，四川一名司機李杰峰，甚至向國家12個部門及單位發邀請信，愿意出資2萬元，邀請執法者坐他的貨車暗訪一趟，他認為:“守法就賺不到錢，甚至虧損!”

絕大多數企業由守法經營不得不轉向違法經營，這種現象的產生不得不令人深思!

標準各異成最大癥結

對于汽車物流企業強烈反映的公路罰款問題，業內專家大多認為，主要癥結在目前的行業標準已經不適應行業的現實發展要求，從而導致了種種矛盾。

通常，轎運車分牽引頭和掛車兩部分，掛車用于裝載商品車，車身上下兩層各裝載3臺，一共可裝6臺，總長度在16米以上，加上車頭2.5米，因此轎運車長度基本上均超過18.5米。

但是現行的交通部2000年第2號令《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中，主要針對的是廂式半掛車，沒有對轎運特種車輛做明確規定。

而在2004年由國家質檢總局、國家標準化委員會聯合頒布的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2004)中，對道路貨掛車中鉸接列車車長限制為16.5米。“雖然普通貨掛車與拖運商品車這樣一種特種運輸車還是有很大差別的，但在沒有更好的選擇的情況下，轎運車也只能向這類車輛的標準看齊。”中原物流法規部部長王躍華說。

該標準規定了汽車、掛車及汽車列車的外廓尺寸、車輛軸荷、車輛質量的限值。但是，作為特殊運輸工具的轎運車卻難以執行這項國家標準，因為實際運營中很多運輸車的長度都超過了16.5米。

2004年6月20日治超開始后，有80%以上的轎運車超出該標準，整個物流企業的超限車輛無法正常運行，到處罰款、扣車，汽車物流業一度處于癱瘓狀態。

原交通部對汽車物流企業的現狀及問題高度重視，2005年4月30日，原交通部以明傳電報的形式明確規定2005年4月1日前進入市場的長20米以內、寬3米以內、高4.3米以內、重量不超限的車輛運輸承運人到貨源地公路管理部門辦理通行證，沿線交通執法部門應予以放行，對2005年4月1日后生產的車輛嚴把入市關。

政策出臺后，一段時間內緩解了矛盾，但是問題并沒有徹底解決。

隨著時間的推移，明傳電報已逐漸在各地執法者眼中“失效”，很多地方的執法部門并不遵照執行，照樣以超限或其他理由處罰，罰款、扣車現象依然頻繁。

于是，汽車物流企業的隱形成本大大增加，成為汽車物流企業難言的痛楚。

今年以來，汽車物流業界不斷呼吁有關部門盡快制定新的統一標準，以適應行業的發展需要，至今仍未有實質性進展。

附文:罰款統計表罰款百分比

下表是中原物流統計出的全國分區各省罰款情況，中原物流稱，這樣做是為了便于駕駛員朋友掌握各區各省罰款分布，做到知已知彼。

上表反映中原物流2008年全年公路罰款金額，包括全國28個省份近400多個路段。從分省情況來看，廣西為罰款最嚴重省份，占全年罰款總額的21%，其次是河北、江蘇、湖北、河南等地，分別占12%、10%、8%、8%。從分區情況看，華南地區最嚴重，占全年罰款總額的23%，華東、華中及華北地區其次，分別占20%、19%、18%。

附文:中原物流被罰款原因匯總

1.公司車型

主要是掛車長度超標、車證不符、配載等三個方面。為適應轎運市場發展需要、滿足上游廠家裝車要求，并為充分利用公司板型配載裝車，公司現有車輛掛車長度尺寸從16.15至20余米不等，由于標準制訂問題，造成公司車輛多半被國標拋棄。

2.公路三亂

很多執法部門，利用政策空隙，對行車證、運營證隨意查處并濫用，罰款數額動輒上千。交警部門雖罰款數額不大，但執法攔車，往往會與路政部門或運政部門聯合，以聯合執法名義處罰。

3.司機原因

(1)線路不熟:司機A和B從武漢裝8臺神龍系列商品車至濮陽，交車完畢后，為節約路費和里程數，兩車決定從106國道上高速放空至鹽城，最后兩車在東明準備上高速時，被路政部門攔查，最后認定為改型車輛，經協調，最后罰款1000元/車。

(2)結伴行車，兩車同罰:司機C和D都為上海駐站車，從煙臺裝8臺雪佛蘭至河南，當天晚上10時許，高速行至平度，被高速交警強行攔下，要求下高速過磅，當時兩臺車一起同行，最后都被高速協警帶進停車場，一車罰款500元，另一車罰款700元。

(3)闖關:司機E從塘沽裝8臺豐田商品車至西安，行至河南某超限檢測站時，被當地執法人員認定為車輛超限，要求罰款，司機在不服判定的情況下，將車開出檢測站，行駛在連霍高速潼關段時，被數名執法人員強行攔下，將車扣留。

(4)修車:司機F從柳州接車回漢，晚8時許，在京珠高速赤壁段車輛熄火，無法啟動，當即，高速交警巡查，要求拖車，在協商的情況下，最后花1200元被拖下高速。

(5)私下高速:司機G為南沙駐站車，從海口裝運一板海馬回廣州，因走國道有利可圖，私自下高速行駛，最后被湛江路政部門扣車，因改型要求5000～2000元罰款。

(6)缺乏自我保護意識:司機H開一標準后四輪從貴陽放空至柳州，行至新寨，被路政攔車，稱車輛改型，要求罰款800元，經協商后無果，司機致電公司，經交涉后，執法人員終因理由不足，將車放行。

(7)闖禁行:北京、天津塘沽、鄭州、南京闖禁行罰款頻率較多，多半都是司機原因造成，罰款數額為50～200元不等。