結(jié)點運輸：讓實踐來得更猛烈些

2001年，原交通部頒發(fā)的《道路運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》首次提出:客運在集約化經(jīng)營的基礎(chǔ)上，逐步實現(xiàn)長途客運結(jié)點化。2002年4月，原交通部印發(fā)《關(guān)于在京滬高速公路上開展結(jié)點接駁運輸試點工作的通知》，要求新國線利用本公司的客運線路在京滬高速公路實施結(jié)點接駁運輸試點工作。2009年，北京市開通了北京-澧縣、北京-武岡等數(shù)條結(jié)點運輸客運線路。

彈指九年間，結(jié)點運輸從試點到應(yīng)用，從概念到實踐，從陌生到廣受關(guān)注。它能否在巨大競爭壓力下充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，開創(chuàng)道路客運新局面，實現(xiàn)新一輪的行業(yè)突圍呢?

在傳統(tǒng)道路運輸組織模式中，高速公路干線功能較弱，有限的高速公路資源浪費嚴重，車輛效率下降，空載率高，不利于道路客運的健康發(fā)展。結(jié)點運輸應(yīng)時而出，是一種為適應(yīng)我國高速公路的跨越式發(fā)展，尋求高速公路運營最優(yōu)化而出現(xiàn)的積極探索。

2001年，原交通部委托新國線就高速公路運輸組織模式進行創(chuàng)新探索。十年磨一劍，結(jié)點運輸在理論上實踐上都已豐滿明晰，然而，試點工作者卻走過了不為人知的艱辛歷程。

2001年，新國線組織以職業(yè)經(jīng)理人為主的管理團隊遠赴加拿大，向國際最知名的道路運輸企業(yè)——“灰狗”學(xué)習(xí)取經(jīng)，考察發(fā)達國家高速公路運輸組織模式。中國13億人口，加拿大只有3000萬人口，由于人口、道路運輸管理政策等截然不同，簡單的“拿來主義”移植復(fù)制顯然是行不通的。

2002年，在借鑒發(fā)達國家先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，同濟大學(xué)施其洲教授和新國線總裁王永立領(lǐng)銜結(jié)點運輸組織方案研究團隊，歷經(jīng)3個月的詳細調(diào)研和周密論證，五易其稿，終于形成了國內(nèi)第一份結(jié)點運輸試點方案——《京滬高速公路結(jié)點接駁運輸方案》。

一葉而知秋，一管窺全豹，這份涵蓋著運輸需求論、運籌、控制論等多學(xué)科理論的的結(jié)點運輸方案，很好地解答了結(jié)點運輸與“配載運輸”的諸多疑惑。

2002年4月，京滬線結(jié)點接駁運輸試點啟動。京滬結(jié)點接駁運輸系統(tǒng)由以快車為主的干線快速運輸系統(tǒng)、以驛站為核心的支線協(xié)同系統(tǒng)和以GPS為核心的通信控制系統(tǒng)組成。干線快速系統(tǒng)由10輛凱斯鮑爾和10輛依利薩爾從北京和上海實現(xiàn)對開，日發(fā)班20班次;干線快車在京滬線接駁結(jié)點為2-3個，保證了干線運輸?shù)淖顑?yōu)速度。京滬線全長1262公里，正常路況下，快車全程到達時間為13-15小時。支線協(xié)同系統(tǒng)包括從京滬沿線31個城市優(yōu)選建成的天津、濟南、靖江、江都等設(shè)立了14個驛站(第一批8個)以及通過合作組建的6個經(jīng)營公司。驛站負責客貨組織、安全救援、旅客延伸服務(wù)。驛站配備接駁車，驛站與快車實行雙向通信，接駁車與干線快車實現(xiàn)無縫接駁(同時到達誤差不超過1分鐘)。干線快速運輸系統(tǒng)和支線協(xié)同系統(tǒng)通過GPS系統(tǒng)和無線通信及結(jié)點運輸客貨信息系統(tǒng)有效連成一個整體。

2005年，京滬結(jié)點接駁運輸試點工作結(jié)束。試點工作的創(chuàng)新成果主要有:1.結(jié)點運輸最大化節(jié)約社會資源(突出表現(xiàn)為運力資源節(jié)約)，高頻次發(fā)班，干線直達節(jié)約了出行時間;2.充分發(fā)揮了道路門到門的比較優(yōu)勢，開啟了道路客運門到門服務(wù)先例，深受出行者歡迎;3.車輛實載率提高，企業(yè)競爭力得到提升，試點期間，結(jié)點客貨達到總運量的40%左右;4.豐富了長途客運內(nèi)涵，可同步開展小件快運、旅游服務(wù)、異地租賃等綜合服務(wù);5.提高了安全管理和網(wǎng)絡(luò)救援水平。

在取得寶貴經(jīng)驗的同時，我們也看到了試點遇到的困難和瓶頸:1.條塊分割的道路運輸市場，缺乏統(tǒng)一的統(tǒng)籌規(guī)劃，或多或少的地方保護和地方利益影響了結(jié)點運輸?shù)膶嵤┖统尚?2.結(jié)點運輸接駁站建設(shè)受到土地資源等制約;3.聯(lián)網(wǎng)售票技術(shù)尚未推廣，驛站社會化售票地位的確認缺少政策支持;4.結(jié)點只能為試點單位組織客貨，功能不能得到充分釋放。

既然結(jié)點運輸在京滬線是可行的的，社會效益和經(jīng)濟效益良好，為什么新國線在隨后幾年慢慢淡出了京滬線快速客運?答案其實很簡單——物競天擇、優(yōu)勝劣汰。當初新國線在京滬開展結(jié)點接駁試點，由于全程用時比火車快3小時左右，服務(wù)舒適度好，保持了較高的上座率，引起了當時鐵道部的高度重視和反思，鐵道部派出了由數(shù)位司局長組成的調(diào)查組開展調(diào)研，隨后采取了提速、抓服務(wù)等諸多舉措，而京滬道路客運則由于路況下降，快車準點率下降，全程用時增加，導(dǎo)致此消彼長。所以，新國線在京滬線的淡出與結(jié)點運輸沒有直接的聯(lián)系。

當前，鐵路建設(shè)以前所未有的步伐一路狂奔，道路客運傳統(tǒng)“根據(jù)地”——城際間中短途客運市場被無情蠶食，各地道路運輸基本上將發(fā)展焦點轉(zhuǎn)移到城鄉(xiāng)客運和鐵路尚未通過的區(qū)域。

在綜合運輸競爭日益激烈的情況下，通過結(jié)點運輸組織長途客運更具有重要而現(xiàn)實的意義:

一是長途客運結(jié)點化是發(fā)達國家和京滬試點證明了的高速公路長途客運的必然選擇，符合發(fā)展資源節(jié)約型、環(huán)境友好型方向;二是通過干線運輸和驛站接駁(支線換乘)，既能實現(xiàn)長途客運直達化，又能充分體現(xiàn)門到門的服務(wù)優(yōu)勢;三是有利于建設(shè)規(guī)范的道路運輸市場。當前，許多長途客運線路都有在途中配載的行為，讓乘客利益得不到保障，既不符合道路運輸法規(guī)要求，又存在很大安全隱患。需求決定供給，堵不如疏，通過正規(guī)、規(guī)范的結(jié)點運輸可以有效規(guī)范長途客運市場;四是通過結(jié)點運輸長途客運安全管理能得到保障和提升，隨著長途客運線路運距越來越長，結(jié)點運輸?shù)慕Y(jié)點安全檢查和網(wǎng)絡(luò)救援將發(fā)揮無可替代的作用。

時代車輪滾滾向前，長途客運線路開展結(jié)點運輸比起當初，客觀條件有了不少積極的變化。一是面對激烈競爭，建立統(tǒng)一、開放的運輸市場意識形成，統(tǒng)籌得到加強。各省市加強了道路客運協(xié)作，打破了區(qū)域壁壘。在政府主管部門牽頭下，紛紛進行線路公司化改造，為結(jié)點運輸?shù)膶嵤┑於尚谢A(chǔ);運輸科技發(fā)展，結(jié)點運輸運營成本降低。國內(nèi)絕大多數(shù)長途客車安裝了GPS，GPS運營成本大幅下降。聯(lián)網(wǎng)售票在全國大多數(shù)省市推行，聯(lián)網(wǎng)售票技術(shù)、小件快運信息系統(tǒng)的完善推廣，解決了結(jié)點運輸座(鋪)位和艙位預(yù)售和競售沖突等難題;在激烈的競爭條件下，建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好型現(xiàn)代綜合交通成為共識。

當然，作為一個新興的運輸組織模式，一個有別于傳統(tǒng)點對點對開運輸組織模式，結(jié)點運輸要取得良好的效果，還應(yīng)著重處理好以下環(huán)節(jié):

1.結(jié)點運輸需要科學(xué)的規(guī)劃和實施方案。結(jié)點運輸既可以應(yīng)用于客流充足的長距離主干線，也可以在客流較少的偏僻地區(qū)實施。哪些區(qū)域、哪些線路可實施或改造成結(jié)點運輸結(jié)點線路，需要在充分的調(diào)查研究基礎(chǔ)上進行論證，制定長遠規(guī)劃。

2.結(jié)點運輸需要加強協(xié)作，包括主管部門的協(xié)作，干線運輸與支線運輸?shù)膮f(xié)作，站運企業(yè)間的協(xié)作。尋找合理的利益平衡點，妥善處理結(jié)點運輸參與方的利益關(guān)系，在結(jié)點運輸尚不具有自主售票權(quán)的情況下，妥善處理與客運站的利益關(guān)系。

3.建立科學(xué)有效的指揮控制系統(tǒng)，既包括定位、通信、信息等技術(shù)，也包括建立統(tǒng)一、規(guī)范的服務(wù)流程、服務(wù)標準。

總之，結(jié)點運輸從理論到技術(shù)都已經(jīng)不存在障礙，障礙只在觀念與認識。結(jié)點運輸這一利國、利民、利于道路客運健康發(fā)展的新型運輸組織模式，迫切需要相關(guān)政策的扶持和引導(dǎo)，需要更廣泛的應(yīng)用和實踐!(作者系長安大學(xué)研究生)