海西駛入高鐵時代

6月30日，一聲汽笛鳴徹天空，我國最新型的大功率“大力士”鐵路貨運機車從福州樟林火車站緩緩駛出。2004年12月動工，耗資274.8億元的溫福鐵路正式開通貨運列車，比計劃工期提前了8個月。

連接閩浙、全長298公里的溫福高速鐵路，是國家“八縱八橫”鐵路通道中沈陽至湛江的重要一段，被列為國家重點建設項目。線路北起浙江溫州南站，經瑞安、平陽、蒼南，穿越分水關，進入福建的福鼎、霞浦、福安、寧德、羅源、連江、福州等縣市，區間規劃設立11個站。目前，鐵路部門已對鐵軌、電力設施、通信設備等完成全面檢測，為貨運通車做好了保障，而客運通車今年國慶即可實現。

溫福鐵路的通車，意味沿海鐵路大通道的又一個節點被串聯起來。

在溫福鐵路開始貨運通車的同時，中國沿海快速鐵路“大動脈”的重要組成部分——福廈鐵路也在緊鑼密鼓地鋪軌建設中。年內，這條鐵路也將建成開通。今年，全國將建成開通五條鐵路客運專線，其中福建就占了兩條。

2004年開工建設溫福鐵路，2005年開工建設福廈鐵路，2006年開工建設龍廈鐵路，2007年開工建設廈深鐵路、向莆鐵路。4年內開工建設5條鐵路，作為海峽西岸經濟區的主體，福建在國家的支持下，邁開了高速鐵路大建設的腳步。

鐵路，福建發展之痛

鐵路，一直是福建人心頭的痛。

“蜀道難難于上青天，閩道更比蜀道難。”千百年來，高聳的武夷山脈和戴云山脈擋住了福建與內陸的聯系。

1955年2月，鷹廈鐵路開工建設，1956年12月建成，福建從此打開了與外省的鐵路通道。1959年，福建第二條鐵路干線外福鐵路建成。然而，此往后40年，福建再未開辟其它的鐵路干線。

鷹廈鐵路與外福鐵路，建設于上世紀50年代。當時，位于臺灣海峽西岸的福建正是戰地前線，鐵路建設時定位為戰備鐵路，設計小半徑曲線多，線路基礎較差。而且由于福建雨季水害嚴重，這兩條鐵路運輸經常中斷，一直阻礙著鐵路運輸能力的提高和速度的加快，時速只有50-60公里。

“要致富，先通路。”這句為國人耳熟能詳的口號，恰突出了福建鐵路建設的尷尬。上世紀80年代中期，改革開放逐步在全國展開，作為東南沿海的福建，卻因鐵路交通的“歷史欠賬”在發展中落了后手。廣東北部與福建南部接壤，兩地的鐵路運輸卻需要繞江西省、湖南省一大圈;同樣的尷尬也存在于福建東部與浙江的客貨鐵路運輸。也因此，福建惟一的出省通道江西鷹潭余家口成為“葫蘆口”，人民生活必需品、糧食以及經濟建設所需的煤等經常在這里堆積如山，難以及時調運。

“當時的水泥、煤炭、石材都運不出去，堆在各個車站里，等待車皮。為了擠上火車，大人像扔行李一樣把小孩從窗戶扔進去。”南昌鐵路局福州機務段黨群辦主任、在鐵路系統工作了近40年的張官生回憶說。

1997年，為緩解鷹廈線的壓力，福建鐵路建設開始加速，先后建成橫南鐵路、梅坎鐵路、漳泉肖鐵路、贛龍鐵路，出省通道由原來的1個增加到4個。

然而，福建省鐵路處于全國鐵路網“末梢”的尷尬位置并未改變，數量少、等級低、旅客列車運行時速大多為60～80公里，內不成網、外不暢通的局面還是無法解決。全國鐵路六次大提速也幾乎與福建無緣，大部分旅客列車運行時速仍舊為60～80公里，而福建周圍的浙江、江西與廣東等省，干線時速早已在120公里以上。

鐵路，成為制約福建經濟發展最主要的交通瓶頸之一。

海西建設，鐵路先行

今年5月14日，《國務院關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》正式公布，將發展海西經濟區提升到國家發展戰略的高度，海西經濟區將迎來新的發展機遇，這對基礎建設特別是交通相對滯后的福建省提出了更高的要求。

為加快推進海西建設，福建省提出鐵路大通道建設的宏偉藍圖:優先建設“一縱兩橫”進出省高等級、大能力鐵路客運專線，實現與環渤海地區、長三角地區、珠三角地區以及與江西、湖北等中部地區之間城際快速客運系統的連接;配套建設省內港口支線項目、加快構建服務海西發展態勢，服務對臺主通道建設，服務中西部地區新出海口的海西鐵路運輸主骨架、鐵路樞紐與客貨運輸中心，形成路網暢通、功能完善的鐵路運輸網絡，提高路網等級和運行能力。

實際上，2004年，福建省提出海峽西岸經濟區發展戰略，鐵道部率先支持海西發展，于當年12月與福建省政府簽署了《關于加快福建鐵路建設有關問題的會議紀要》，計劃開工建設溫(州)福(州)、福(州)廈(門)、廈(門)深(圳)、龍(巖)廈(門)、向(塘)莆(田)鐵路等項目。伴隨著鏗鏘激昂的建設號角，八閩“一縱兩橫”快速鐵路主干線即將形成，福建因此將由全國鐵路網的“末梢”一躍成為我國東南沿海鐵路樞紐。

2007年11月23日，向莆鐵路、廈深鐵路勝利開工建設。兩條現代化鐵路干線同時開工建設，在八閩基礎設施建設史上前所未有，在中國交通建設史上也極為罕見。

向莆鐵路正線全長603.6公里，福建境內約長384.3公里;總投資約518億元，福建境內投資約349.2億元。廈深鐵路正線全長502.6公里，福建境內約長145.42公里;總投資約417億元，福建境內投資約116億元。

向莆鐵路是國家超常規支持海西的重大工程項目:規劃批準超常規。在國家中長期鐵路網規劃里，原來是找不到“向莆鐵路”字眼的，為了支持海西，特事特辦。2006年初在十屆全國人大四次會議上，向莆鐵路被正式列入國家《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》。從項目提出到國家正式批準開工建設僅僅2年時間，從立項到國家正式批準可研籌備開工建設僅僅1年時間。

“這一速度在中國鐵路建設史上、在推動海西區建設中也是空前的。”省發改委副主任、省重點辦主任龔友群表示。

不僅是向莆鐵路，支持海峽西岸經濟區鐵路建設發展，國家一直在打破常規:

龍廈鐵路項目從立項到開工僅1年時間，創下福建鐵路建設最短的審批用時紀錄;

2006年1月12日，鐵道部支持開通的龍巖至北京西“海西號”列車首發，成為我國首趟地級市直達北京的列車;

2007年4月18日，鐵道部支持福建火車大提速，北京到福州列車從34小時提速到19小時40分;

2004年開工建設溫福鐵路，2005年開工建設福廈鐵路，2006年開工建設龍廈鐵路，2007年開工建設廈深鐵路、向莆鐵路，海峽西岸4年內開工建設5條鐵路……

“今年不但是福建省鐵路建設進入高潮階段的關鍵一年，也是改變其只有單線、低速鐵路歷史的關鍵一年。”南昌鐵路局有關負責人介紹說，今年福建省鐵路在建9條，即溫福、福廈、龍廈、廈深、向莆、峰福(江西橫峰-福建福州)電氣化6條干線和莆田湄州灣北岸、福州江陰、可門3條支線;擬開工7條;全年計劃完成投資200億元以上。

目前，峰福鐵路峰南段電氣化改造工程正抓緊進行供電和通信等施工，第一季度完成投資2600多萬元。贛龍鐵路擴能改造工程獲批立項，漳州港尾鐵路和湄州灣南岸、羅源灣北岸、寧德白馬港口鐵路支線正在可研評審，南平-三明-龍巖、浦城-建寧-龍巖-梅州鐵路已安排方案設計競標，備受海峽兩岸關注的京福高速鐵路福建段正在開展工程預可研評估。

去年11月、今年3月，福建省政府與鐵道部又分別簽署了兩個《會議紀要》，藍圖更加宏偉:從2008年起至2015年，爭取每年有1條及以上鐵路干線項目開工建設;到2012年，“一縱兩橫”五條現代化鐵路將全部貫穿八閩、縱橫九州; 5-10年，海峽西岸經濟區將形成一個4800公里的布局完善、設施先進、國際一流的鐵路網。這將海西鐵路的原規劃整整提前了五年。

第二輪鐵路建設的高潮，即將在海峽西岸的大地轟轟烈烈地上演。

高鐵時代的閩南三市

一百年前，福建的第一條鐵路在閩南建成。

1907年，華僑籌建漳廈鐵路，歷時三年半而成。這條福建最早也是全國較早的鐵路，起點站是漳州的江東橋，距漳州城區有17公里的路程，終點站是廈門的嵩嶼，距廈門島也有3公里的海路。這段“前不過海，后不過江”的盲腸鐵路開通后，就因客源稀少而連連虧本，最后被迫停運。

在這輪鐵路大建設之前，福建鐵路在全國屬于“末梢”，而閩南地區是福建鐵路的“末梢”——鷹廈一條鐵軌，支撐了閩南地區50年的發展。改革開放以來，經過20多年的發展，閩南港口、航空、高速公路都有歷史性的變化;但遺憾的是，鐵路建設依然滯后。作為鷹廈線終點，廈門、漳州火車站甚至一度不如鷹廈線樞紐漳平站，而泉州更僅僅是支線的站點。

在海峽西岸第一輪鐵路大建設中，閩南三市被直接納入沿海大通道交通網絡，一躍成為鐵路大干道。

高速鐵路的建成，首先讓閩南三市更加凝聚。尤其是城際高鐵的建成，將讓閩南三市成為真正的一小時經濟圈。廈門有良好的港口資源，泉州有豐富的民營資本優勢，但都缺少可開發的腹地。而發展腹地，需要交通支撐。由于鐵路運輸的優勢，沿鐵路一線相鄰的城市將更容易發生產業轉移。這當中，腹地廣闊的漳州將成為廈門、泉州企業的最佳選擇。

福廈、廈深鐵路作為上海至深圳沿海快速客運通道的組成部分，是中國鐵路“四縱四橫”快速客運通道中的“一縱”。通道的建成，直接拉近了閩南三角與珠三角、長三角之間的距離。這意味著三個“三角”的民眾往來更加便宜快捷。

閩南地區正處于這條快速道的中央位置，且旅游資源豐富，風景旅游城市廈門、土樓故里漳州、歷史名城泉州。公路和航空對旅游發展的支撐有一定局限性，隨著高速鐵路的建成，將改變現在鐵路“少、差、慢”的現狀，閩南旅游將成為珠三角、長三角民眾的短線旅游最佳選擇之一。

物流業將成為廈門經濟發展的重要支柱產業，福廈、廈深、廈龍鐵路三條鐵路干線的交匯更是確立了廈門的鐵路樞紐地位——沿贛龍、龍廈一線與中部省份的聯系，沿廈深一線與廣東的聯系，福廈、溫福一線與浙江、上海的聯系。

“過去，我們常講自身建設，前幾年，提倡城市群發展，而現在，任何一個城市的發展都不能只靠自己。廈門要與周邊城市建立良好的合作基礎，就需要進行協作。”廈門市副市長潘世建說，“目前，我們提出‘無水港’的概念，通過海鐵聯運將周邊乃至內陸的城市聯系起來，貨主在當地就可以把貨物放上火車然后拉到廈門港出口，這不僅滿足了中西部地區的快速發展需要，也擴展了港口腹地。”

這種海、陸、空、鐵四種貨運方式相互結合的發展理念，將改變鐵路物流業以往“一車到站”的發展模式。近期看，廈深鐵路每年可提供1200萬噸的貨物運輸量;長遠看，西北、東北、西南的貨物都可以通過鐵路運輸連接到廈門港，通過廈門港的100多條航線發往世界各地。

一個以廈門港為龍頭，連接快速鐵路、高速公路、國家和省級干線公路、民航機場的客貨運立體綜合交通網絡正悄然張開。

可以想見，在不遠的將來，海西——這列中國最具潛力的經濟快車——將在現代化的高速鐵路上，以何等迅捷的速度飛馳!