鐵路貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性分析

[摘 要]本文肯定了運(yùn)輸在物流環(huán)節(jié)中的重要性，指出運(yùn)輸環(huán)節(jié)在降低物流成本、減少社會(huì)資源耗費(fèi)中的突出地位，列舉鐵路運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢(shì)，分析鐵路運(yùn)輸成本在經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的價(jià)值構(gòu)成和含義，以及運(yùn)輸成本的計(jì)算、構(gòu)成和與產(chǎn)品的聯(lián)系等特點(diǎn)，得出降低鐵路運(yùn)輸成本的主要途徑是強(qiáng)化科學(xué)管理、優(yōu)化運(yùn)輸組織的結(jié)論，并據(jù)此提出均衡運(yùn)輸、合理運(yùn)輸、直達(dá)運(yùn)輸、集中化運(yùn)輸、重載和高速運(yùn)輸、向第三方物流發(fā)展等經(jīng)濟(jì)性方法。

[關(guān)鍵詞]鐵路運(yùn)輸;物流;經(jīng)濟(jì)分析

[中圖分類(lèi)號(hào)]F252 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1005-6432(2009)32-0040-02

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，物流不僅為生產(chǎn)的連續(xù)性提供保障，對(duì)生產(chǎn)環(huán)境和生產(chǎn)秩序起著決定性影響，而且物流環(huán)節(jié)也越來(lái)越成為眾多企業(yè)實(shí)現(xiàn)內(nèi)部挖掘潛力、降低成本的重要利潤(rùn)源。由于運(yùn)輸活動(dòng)相對(duì)來(lái)講時(shí)間長(zhǎng)、距離遠(yuǎn)、能源和動(dòng)力消耗多，其成本在物流總成本中的比例高達(dá)50%，因而，運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)約余地大，發(fā)掘的潛力也大，無(wú)論在物流領(lǐng)域還是國(guó)民經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域都占有舉足輕重的地位。

1 鐵路運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)

鐵道部2008年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，中國(guó)鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)新的發(fā)展，全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量完成146193萬(wàn)人，同比增長(zhǎng)11.0%，運(yùn)輸發(fā)送量完成330354萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)4.6%。鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，具有以下4點(diǎn)明顯優(yōu)勢(shì)。

1.1 鐵路運(yùn)輸能耗低，等量換算周轉(zhuǎn)量占用資源最少

國(guó)外的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，在能耗方面，用于城市間旅客運(yùn)輸，平均1人公里鐵路比公路節(jié)約60%～90%，而用于貨物運(yùn)輸，平均1噸公里鐵路比公路卡車(chē)運(yùn)輸節(jié)約50%～95%;在土地占用方面，1條復(fù)線(xiàn)鐵路平均每小時(shí)可載運(yùn)的旅客人數(shù)相當(dāng)于16 車(chē)道高速公路載客量，而前者占用土地面積相當(dāng)于后者的15%～20%。

1.2 鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)輻射作用大

鐵路運(yùn)輸較之公路運(yùn)輸有更長(zhǎng)距離的經(jīng)濟(jì)輻射性，較之航空運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性，較之管道運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性，較之水路運(yùn)輸有更密集化的經(jīng)濟(jì)輻射性。

1.3 鐵路運(yùn)輸具有一定的不可替代性

一是中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)牟豢商娲裕谴笞谪浳镞\(yùn)輸?shù)牟豢商娲裕歉咚勹F路運(yùn)輸?shù)牟豢商娲浴?/p>

1.4 鐵路運(yùn)輸安全概率高，運(yùn)輸能力大、速度快

普通鐵路每運(yùn)行1億人公里的死亡人數(shù)，僅為航空的18%，公路的13%。特別是高速鐵路，自開(kāi)通以來(lái)沒(méi)有發(fā)生過(guò)任何人身傷亡或其他重大事故，是任何一種其他交通工具所無(wú)法比擬的。

2 鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成的特點(diǎn)及影響因素

2.1 鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸成本是一個(gè)重要的綜合性指標(biāo)，能比較全面地反映運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)營(yíng)管理水平。由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)在生產(chǎn)和組織管理上與工業(yè)企業(yè)不同，反映在運(yùn)輸成本上也有別于一般工業(yè)企業(yè)的產(chǎn)品成本，具有自身的特點(diǎn)。

(1)鐵路運(yùn)輸成本計(jì)算的對(duì)象和單位與工業(yè)成本不同。鐵路運(yùn)輸成本的計(jì)算對(duì)象是旅客和貨物的位移兩大類(lèi)產(chǎn)品，或把客貨運(yùn)輸綜合在一起的換算成本。鐵路運(yùn)輸成本的計(jì)算單位不能只按運(yùn)送的旅客人數(shù)和噸公里計(jì)算，而是采用運(yùn)輸數(shù)量與始發(fā)到達(dá)作業(yè)量、中轉(zhuǎn)作業(yè)量和運(yùn)行作業(yè)量相結(jié)合的復(fù)合計(jì)量單位。

(2)鐵路運(yùn)輸成本的構(gòu)成內(nèi)容與工業(yè)成本不同。所發(fā)生的材料費(fèi)用主要用于運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)用、保養(yǎng)和修理方面，相對(duì)來(lái)說(shuō)所占比重不大，而占比重最大的是固定資產(chǎn)折舊費(fèi)，約占一半。其次是動(dòng)力費(fèi)用和工資，約占1/3。

(3)鐵路運(yùn)輸成本和產(chǎn)品數(shù)量的關(guān)系與工業(yè)不同。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中成本的支出與運(yùn)量有直接的聯(lián)系，但不像工業(yè)生產(chǎn)那樣緊密。例如一列客車(chē)的開(kāi)出，無(wú)論是缺員、滿(mǎn)員或超員，都是同樣的作業(yè)內(nèi)容和生產(chǎn)耗費(fèi)。

2.2 鐵路運(yùn)輸成本影響因素

概括起來(lái)，影響鐵路運(yùn)輸成本的因素主要有以下幾點(diǎn)。

(1)運(yùn)輸距離。按照支出與運(yùn)輸距離的關(guān)系，鐵路運(yùn)輸支出可分為始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)三部分。

(2)設(shè)備運(yùn)用效率。在鐵路確定的運(yùn)輸設(shè)備條件下，通過(guò)加強(qiáng)運(yùn)輸組織工作和采用先進(jìn)工作方法改進(jìn)運(yùn)輸工具運(yùn)用，或?qū)\(yùn)輸設(shè)備進(jìn)行技術(shù)改造，都可以使運(yùn)載設(shè)備運(yùn)用效率提高。

(3)勞動(dòng)生產(chǎn)率和材料、燃料消耗。勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低，也是影響運(yùn)輸成本的一個(gè)重要因素。由于工資支出在運(yùn)輸成本中占相當(dāng)比重，而工資支出的多少取決于職工人數(shù)和平均工資。

3 強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性的辦法

所有影響鐵路運(yùn)輸成本的因素，都應(yīng)當(dāng)成為提高運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益予以關(guān)注并采取切實(shí)措施改進(jìn)和加強(qiáng)。在鐵路運(yùn)輸組織管理過(guò)程中，要降低運(yùn)輸成本、強(qiáng)化運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性，就要根據(jù)鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成和成本支出的特殊性，做好如下幾方面的工作。

3.1 努力實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸

在安排運(yùn)輸中，要使貨物運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和時(shí)間盡可能地均衡，貨物的流量和流向盡可能穩(wěn)定，以保證良好的鐵路運(yùn)輸工作秩序，充分利用鐵路運(yùn)輸能力。從全路而言，均衡運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)含義應(yīng)該是以能力富余地區(qū)的不平衡運(yùn)輸保證能力困難地區(qū)的均衡運(yùn)輸。

3.2 不斷優(yōu)化合理運(yùn)輸

運(yùn)輸合理化是社會(huì)物流合理化的重要組成部分。物資的生產(chǎn)和流通，都離不開(kāi)運(yùn)輸。運(yùn)輸合理化，就是在實(shí)現(xiàn)社會(huì)產(chǎn)品生產(chǎn)、流通、供應(yīng)和銷(xiāo)售的運(yùn)輸過(guò)程中，以社會(huì)勞動(dòng)耗費(fèi)和物流總成本的最小化為依據(jù)，力求使貨物的運(yùn)量、運(yùn)程、流向和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)合理，保證充分有效地和節(jié)約地使用運(yùn)輸能力，以最少的運(yùn)輸資源耗費(fèi)，及時(shí)、準(zhǔn)確、迅速、均衡、質(zhì)量良好地滿(mǎn)足運(yùn)輸需求。

3.3 多組織直達(dá)運(yùn)輸

鐵路直達(dá)運(yùn)輸，嚴(yán)格地說(shuō)是指貨物在發(fā)站裝車(chē)后編成列車(chē)直接運(yùn)輸?shù)秸荆谶\(yùn)輸途中既沒(méi)有貨物的中轉(zhuǎn)作業(yè)，也沒(méi)有車(chē)輛的改編作業(yè)。根據(jù)現(xiàn)行的鐵路車(chē)流組織辦法，車(chē)輛在運(yùn)輸途中延誤時(shí)間最長(zhǎng)、作業(yè)費(fèi)用最多的是在技術(shù)站的改編作業(yè)。一般將組織無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的貨物列車(chē)統(tǒng)稱(chēng)為貨物直達(dá)運(yùn)輸組織，簡(jiǎn)稱(chēng)直達(dá)運(yùn)輸。

3.4 適當(dāng)?shù)赝菩屑谢\(yùn)輸

集中化運(yùn)輸是指關(guān)閉某些貨運(yùn)量很小的車(chē)站，把貨運(yùn)作業(yè)集中到少量技術(shù)裝備先進(jìn)、貨物裝卸和運(yùn)輸能力大、勞動(dòng)生產(chǎn)率高的貨運(yùn)中心站上進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營(yíng)和集約化經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸方式。集中化運(yùn)輸可以取得很好的效果。

3.5 加快發(fā)展重載和高速運(yùn)輸

重載和高速可以提高運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)以較少的投入增加極大的運(yùn)輸產(chǎn)出。呼和浩特鐵路局這幾年連續(xù)以年1000萬(wàn)噸幅度增加運(yùn)量，運(yùn)輸收入每年增加10億元，而運(yùn)營(yíng)里程和裝車(chē)站幾乎沒(méi)有改變，人員在逐年減少，主要是靠增加5000噸重載貨物直達(dá)列車(chē)，靠的是提高運(yùn)行速度，加快貨車(chē)周轉(zhuǎn)。

總之，鐵路運(yùn)輸作為物流中的一種重要運(yùn)輸方式，所具有的經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性決定了其必然得到長(zhǎng)足的發(fā)展。認(rèn)真分析和把握影響鐵路運(yùn)輸成本的各種因素，采取切實(shí)措施加強(qiáng)和優(yōu)化運(yùn)輸組織，努力提高運(yùn)輸效率，對(duì)降低整個(gè)社會(huì)物流成本具有非常積極的意義。

參考文獻(xiàn):

[1]張毅.現(xiàn)代物流管理[M].上海:上海人民出版社，2002.

[2]榮朝和.西方運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].成都:西南財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2006.

[3]陳宜吉.鐵路貨運(yùn)組織[M].北京:中國(guó)鐵道出版社，2001.

[收稿日期]2009-07-28

[作者簡(jiǎn)介]趙鵬，西南交通大學(xué)峨眉校區(qū)，06級(jí)交通運(yùn)輸系，研究方向:鐵道運(yùn)輸;王帥，成都鐵路局，研究方向:貨物運(yùn)輸;張渝浩，沈陽(yáng)農(nóng)業(yè)大學(xué)，研究方向:物流工程。