中國貿易與海運：期待復蘇

中國出口4月份降幅加速，進一步凸顯了固定資產投資支持中國經濟增長的重要性，外貿整體情況依舊脆弱，4月份中國主要港口吞吐量在5月份短暫反彈之后的回落就是佐證

2009年前4個月，中國城市固定資產投資增幅加速至30.5％，而中國內陸地區經濟相對健康的狀態(與出口導向型的沿海地區相比)，表明中國內陸二三線城市與中國主要沿海大都市之間的“脫鈞”。鑒于中國經濟刺激計劃帶來的投資快速增長及相對具有彈性的消費，中國可望仍能在無需出口做出重大貢獻的前提下實現其增長目標

在經濟下滑之前長逸五年的運費上揚，導致訂購船只數量超過前20年的總和，目前集裝箱訂單也占全球船隊運能的大約45％。盡管海運運費及運量數據通常作為世界經濟的領先指標，但目前海運的低迷周期——特別是集裝箱運輸——的持續時間料將長于經濟下滑的時間

貿易數據顯示出口進一步疲軟

中國公布的4月份數據顯示貿易情況已經惡化，出口同比下降22.6％，3月份時下降17.1％。4月份進口同比下降23.0％，3月份為下降25.1％。

2009年頭4個月，中國的貿易順差較上年同期水平擴大30.2％。未來數月，當基礎設施投資及新屋建設恢復引發更多原材料需求時，進口增長可能出現進一步走強跡象，貿易順差可能因此收窄。

4月份美國零售銷售下降0.4％，表明這個中國最大的出口目的國的經濟依舊處于衰退之中。2008年對美國的出口額占中國出口總額的18％。

根據中國交通運輸部的預期，中國港口4月份集裝箱吞吐量同比下降13.4％，3月份降幅為10％。一直被視為中國外貿風向標的中國進出口商品交易會(廣交會)亦見證了壘球經濟環境面臨的挑戰，剛剛閉幕的春季廣交會訂單總額較去年秋交會下降了17％。

過去9個月艱難的貿易環境使得中國供應商面臨了巨大的挑戰，這些供應商費盡全力希望獲得貿易融資并經歷了導致大規模減產的訂單撤銷。許多生產商已經破產或被迫減產。

作為黑暗中的一線光明，大型貿易集團香港利豐5月初公布，其美國時尚及價值零售客戶已經開始重新下單補充庫存——這些客戶平均庫存水平已經從7周降至4周。但管理層指出，美國高端零售消費者仍在苦苦掙扎之中。

內需推動2009年GDP增長

盡管對出口下降實施的控制有限，但中國決策者希望出口增長減緩對于資本支出及實際GDP增長的影響能被強勁的國內消費及投資所抵消。

總的來說，中國國內消費依舊強勁，但并未出現大幅飆升。今年前4個月同比增長15％，而2008財年的增幅為21.6％。經通貨膨脹調整后，零售銷售增長保持相對穩定。需求增長最為強勁的領域為食品、服裝、汽車及家裝材料。

今年住房和汽車等大宗商品的強勁銷售反映了被壓抑需求的釋放。需求曾在2008年第四季度封凍，而今人氣的改善在很大程度上是受政府有針對性的激勵所鼓動。例如，乘用車的銷售在1月20日起生效的小排量車購置稅下調后回升。

同樣重要的是，要認識到造成2008年房地產放緩的原因不僅有惡化的全球金融危機，還有國內為應對投機和螺旋上升的價格而采取的緊縮措施。目前，針對地產市場的扶持性措施，加之大舉的降息和加速的價格下調，已導致中國住宅交易顯著回升。

受政府的經濟激勵方案推動，固定資產投資將是2009年對中國GDP唯一一個最重要的貢獻因素。今年前4個月中國城鎮固定資產投資增長30.5％，步伐快干第一季度28.6％。全年基礎設施項目的鋪開，將可以抵銷多數受出口下滑和利潤下降影響的公司減少的投資。

今年以來固定資產投資的強勁勢頭已經通過銀行貸款的激增變為可能。在利潤下降、資本市場籌資選擇有限的情況下，銀行貸款構成了重要的資金來源。5萬億元人民幣的金年新增貸款目標幾乎已經達到。

近期，房地產類投資作為傳統上固定資產投資的主要貢獻者，可能將因為大規模的存量房而保持中等水平。但是，農歷新年以來房地產交易狀況的改善表明，新屋開工可能會在今年晚些時候顯示出抬頭跡象。購房人已經被降價以及下調利率、交易稅和首付要求等政府放松舉措吸引到市場中來。

有跡象表明，中國內陸經濟正在與更多暴露于外部需求的東部沿海地區“脫鉤”。第一季度，廣東省GDP增長率為5.8％，這是20年來的最低水平，上海GDP增長更只有3.1％。相形之下，一些內陸省份則實現了兩位數百分比的增長率。

認識到嚴重依賴出口板塊的意外挫折，中國政府已經推出了一系列重組政府長期經濟模型的政策，加大對內需的依靠。但是盡管采取了支持消費和調整升級中國產業結構的大力舉措，貿易短期內仍將在中國經濟中發揮中心作用。即便是有政策支持，中國的出口導向型產業仍然面臨蕭條時期，必須改變經商之道。

集裝箱航運可觀的噸位威脅

航運板塊反映了中國出口制造業面臨的問題。航運顧問Samchambers指出，海上空船的數量比廣東空廠的數量要多得多。集裝箱板塊受全球經濟下滑的影響最為嚴重，因為定制中的船舶數量難以置信。2000-2005年，新船交付平均為每年60萬標準箱。2009年，預計航運公司將接收170萬標準籍，預計今后兩年水平類似。新船交付中，7000－14000標準箱的大型集裝箱貨輪越來越多。除了租船費率大幅下降，有時候船舶價值也下降了50％-60％。

全球最大的集裝箱航運公司A.P.Moller-Maersk新近公布其第一季度虧損3.73億美元，2008年為贏利10.5億美元。公司稱2009年全年業績將遠遠不如2008年，并有可能為負。Neptune OrientLines也公布了至少7年來的最高季度虧損(2.446億美元)。航運顧問Drewry估計，集裝箱航運業今年的合計損失可達320億美元。Sam Chambers對該板塊的展望如下：

散貨航運將先回升，集裝箱在最后：鑒于很大一部分訂單取消、中國持續的建筑需求以及資源和原材料的囤積，干散貨是已經觸底反彈的唯一板塊(與疲弱的美國住宅市場和推動集裝箱航運的OECD需求相比)。但是，干散貨方面需要擔憂的是，鑒于港口大規模的庫存水平，鐵礦石進口量至年底可能會逐漸減少。波羅的海干散貨指數過去一個月上漲了400點，2月至4月中國的鐵礦石進口也持續創造紀錄。

各地區的港口前景良莠不一：長江三角洲可能只會到2009年第四季度才開始復蘇。華北地區港口受到外圍的影響較小。亞太地區貿易可能會在跨太平洋、亞歐貿易航線之前回升。

拆船水平顯著增長，但仍不足以抵銷行業過剩的運力：相對于以前的周期，多數船東選擇停航而非送修，因為他們不確定此番下滑持續的時間。2009年前兩個月的拆船水平超過了過去3年的總和，但是，對于減少供需失衡來說，拆船總量還遠遠不夠。