四川航空：三大航夾縫中的持續成長

民航業有這樣一句笑談:想成為百萬富翁的捷徑是什么?首先，先成為億萬富翁;然后再辦一家航空公司。這句話形象地說明了航空公司的經營之難，但在四川航空股份有限公司董事長藍新國身上，全然看不到這種壓力。

1995年末至2007年底，川航連續實現12年贏利，總資產由9.56億元增至82.10億元，凈資產由2.74億元增至6.19億元，年銷售收入由5.34億元增至53.44億元，利潤由負4341.5萬元增至1.58億元，增長464%。60歲的藍新國帶領川航游走于大航空公司的夾縫之中，不僅生存了下來，而且活的越來越好。

10月30日下午，一架全新的空中客車A320降落在成都雙流國際機場，四川航空機隊規模達到了50架。這意味著四川航空2009年的引機工作提前結束，“飛機過百架”的發展目標過半。

對于四川航空的定位，藍新國一度用“堅決不做大”來形容。他一直希望在成都、重慶、昆明三地建立基地公司，在西南航空市場精耕細作。然而市場的變化并沒有讓藍新國如愿。中國的航空市場上一直有“三段論”之說:第一陣營是國航、南航、東航與海航，特點是規模大、網絡全，基本覆蓋了全國的干線網絡;第二陣營是區域性航空公司，以廈門航空、四川航空、深圳航空和上海航空為成員;第三陣營是民營航空的梯隊，包括奧凱航空、鷹聯航空、春秋航空等。由于今年東方航空吞并上海航空觸發了其他航空巨頭的神經，國航、南航的擴張腳步開始愈加明顯，處于中間地帶的四川航空并不輕松。

最大的競爭對手來自國航。此前，國航西南分公司與川航基本保持著相差無幾的市場份額，今年國航開始率先發力，在北京開往成都、重慶的航線上投入了“快線產品”，其中北京到成都的航班密度從每天早上8時至晚上9時甚至達到每小時一班。國航輕而易舉的改變了市場份額，占到了全部航空公司27個航班中的16班。

國航并沒有善罷甘休。在傳統的“北京-成都-九寨溝”航線上，國航將中轉改為直飛。這條傳統的黃金航線一旦繞過成都，就相當于給了川航大本營沉重的一擊，有相當一部分客流直接跨過成都的天空。無奈之下的四川航空只好緊隨其后，開通了北京直飛九寨溝的航線。

川航面臨的挑戰還不僅如此。在重慶市場，南航入股了重慶航空;重要的云南市場又被海航和東航瓜分。川航曾經構建的成渝昆“金三角”布局遭到強力沖擊。

藍新國必須做點什么。他的選擇是收編民營航空。10月15日，川航與中國商飛和成都交投集團簽署股權協議，增加鷹聯航空股本金。中國商飛、成都交投集團將以增資擴股的方式進入鷹聯。重組后，鷹聯股本金由3億元增至6.8億元，中國商飛和川航分別持股48%和40.97%。

藍新國一直喜歡用“韜光養晦”來形容川航。根據他的描述，在鷹聯航空的“棋局”上四川航空一開始就制定了明確的四個步驟——策劃成立、入股、控股、擴股。鷹聯航空的擴股是川航整體戰略的延續，此前為穩定并進一步擴大在成都市場的份額，川航于2006年11月投資2000萬元以增資擴股的方式入股鷹聯;2007年7月，又增資2000萬元，獲得公司的管理權;2009年3月，川航斥資2億元絕對控股鷹聯。

藍新國強調，今后川航會進一步整合鷹聯航空與四川航空的機隊、人員、航線資源，完善支線與干線互補的航線網絡。這儼然是四川航空“變身”的前奏，一家區域性的航空公司開始逐步向全國網絡型航空公司轉型。

當然，重中之重的還是成渝昆“金三角”。今年6月，四川航空分公司落戶云南，成為昆明機場的基地航空公司，其目標是爭取云南航空市場15%的份額。目前，川航在重慶市場的份額已經超過國航;在成都，川航與國航的市場份額分別為27%和31%。

徹底改變“不做大”思維的川航還在積極籌備上市。“上市不是企業的最終目標，而是一種融資手段，一種管理創新。”藍新國說。