機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)的壓力與發(fā)展-寫在民航業(yè)繁榮的背后

摘要: 民航運(yùn)輸業(yè)的繁榮使民航維修業(yè)得到高速發(fā)展。本文通過主要民航維修業(yè)現(xiàn)狀分析了機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)在發(fā)展中所面臨的競爭壓力，并對機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)如何突破困境求得發(fā)展進(jìn)行了探討。

關(guān)鍵詞: 機(jī)場機(jī)務(wù);壓力;突破

中國民航的成長與機(jī)務(wù)的現(xiàn)狀

2008年，中國民航在國際民航組織中位列第2名，僅次于美國，中國成為名副其實(shí)的航空運(yùn)輸大國。中國民航的成長的見證:機(jī)場從1949年建國初36個機(jī)場，到現(xiàn)在160個機(jī)場;飛機(jī)從近30架到目前千余架飛機(jī)，其中光空客數(shù)量就已達(dá)到480架;起降架次從寥寥無幾到2003年就已達(dá)到211萬架次，至2008年又在2003年基礎(chǔ)上翻一翻。中國民航的高速成長和改革開放后中國國民經(jīng)濟(jì)的高速增長是分不開的。正是由于經(jīng)濟(jì)的高速增長才帶動了民用航空市場的迅猛發(fā)展，并由此帶動了航空運(yùn)輸運(yùn)營規(guī)模的擴(kuò)大和飛機(jī)維修業(yè)務(wù)的發(fā)展。

目前，國家引進(jìn)新飛機(jī)的速度每年都達(dá)到百架以上。航空運(yùn)輸規(guī)模的不斷擴(kuò)大，對從事飛機(jī)維修業(yè)務(wù)的機(jī)務(wù)人員的需求也不斷擴(kuò)大。機(jī)務(wù)工作，所需要的不僅僅是書本上所學(xué)到的理論知識，更多的是實(shí)踐工作經(jīng)驗(yàn)的積累和良好機(jī)務(wù)維護(hù)作風(fēng)的養(yǎng)成培養(yǎng)。一般說來培養(yǎng)一名合格的機(jī)務(wù)人員需要3-5年，而培養(yǎng)一名合格的工程師需要至少8-10年時間。期間不僅要對其進(jìn)行崗前、技能、OJT等簡單培訓(xùn)，還要對其進(jìn)行基礎(chǔ)執(zhí)照、機(jī)型執(zhí)照等理論培訓(xùn)和技能操作培訓(xùn)。維修人員的培養(yǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上航空運(yùn)輸量快速發(fā)展的需求。航空維修業(yè)伴隨航空運(yùn)輸業(yè)的繁榮已是不爭的事實(shí)，而機(jī)務(wù)維修人員的短缺的現(xiàn)狀還將持續(xù)，航空公司、維修廠家能否在市場競爭中取勝的關(guān)鍵之一必然是要在機(jī)務(wù)維修人才競爭中取得先機(jī)。

機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)面臨的生存和發(fā)展壓力

隨著民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，機(jī)務(wù)維修目前以歐美空客、波音現(xiàn)代中、大型飛機(jī)為主;維修方式也從過去的經(jīng)驗(yàn)維修發(fā)展到以預(yù)防性、可靠性為主的視情維修。伴隨著中國民航體制改革，三大航空集團(tuán)公司的成立，以及民航業(yè)對外開放，如今已經(jīng)演變成以各航空公司機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)、機(jī)場公司機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)、中外合資、獨(dú)資的機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)這四類為主的航空器維修格局。隨著中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定快速增長，帶動了航空運(yùn)輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，也促進(jìn)了中國民航維修市場強(qiáng)勁增長。然而強(qiáng)勁增長的維修市場雖然給機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)帶來了機(jī)遇，但也帶來了競爭壓力。上述四類維修機(jī)構(gòu)中，尤其以機(jī)場公司機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)所面臨的競爭壓力最大!機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)尤其是中小機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)基本都僅僅從事航線維修。雖然機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)是整個機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)中的重要組成部分，也是航空器保持持續(xù)適航性確保航空器營運(yùn)安全的重要一環(huán)。但由于受歷史及客觀條件制約因素影響，長期以來機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)普遍存在規(guī)模小、技術(shù)力量薄弱、人員業(yè)務(wù)技能不高、維修工具、設(shè)備簡陋等等狀況。在三大航空公司成立及中國民航體制改革之后，更是面臨著生存和發(fā)展的嚴(yán)峻考驗(yàn)。為什么呢?三大航空公司成立，使得本就技術(shù)力量相對雄厚的航空公司機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)得以整合，規(guī)模得以擴(kuò)大，技術(shù)力量得到進(jìn)一步增強(qiáng)，競爭力得到顯著提高。而民航體制改革后，把機(jī)務(wù)收費(fèi)獨(dú)立了出來并有了一定程度的提高。對于機(jī)場維修機(jī)構(gòu)來說，這就相當(dāng)于原來統(tǒng)配給機(jī)場的“袋裝面粉”，現(xiàn)在有一部分拿出來做成了“蛋糕”，而且在政策上允許大家來“爭搶”。當(dāng)然政策的引導(dǎo)方向當(dāng)然是好的，希望體制改革引導(dǎo)良性競爭，實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步，優(yōu)化維護(hù)保障。但由此給技術(shù)力量相對薄弱的機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)所帶來的壓力的巨大也是可想而知的。

機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)面臨的生存和發(fā)展壓力有以下幾方面:

一、審批將更加嚴(yán)格。民航體制改革本就要達(dá)到重新洗牌的目的。民航局適航部門在2005-2006年就取消和暫停了部分航站維修機(jī)構(gòu)的維修許可證。可見今后對于達(dá)不到CCAR-145部標(biāo)準(zhǔn)和要求的維修機(jī)構(gòu)，面臨維修許可證取消、暫停或被限制維修項(xiàng)目、維修能力的申請等處罰的現(xiàn)象將更常見。另外，CAAC要求限時完成基礎(chǔ)執(zhí)照65部轉(zhuǎn)66部，也給機(jī)場機(jī)務(wù)帶來不小壓力。由于航站的特點(diǎn)就是技術(shù)力量弱而覆蓋的機(jī)型卻多而雜，在基礎(chǔ)執(zhí)照65部轉(zhuǎn)66部的要求下，可見被迫放棄部分機(jī)型維修能力，從而失去部分航線維修業(yè)務(wù)的現(xiàn)象。

二、技術(shù)力量弱，遭遇多方面沖擊。技術(shù)力量薄弱是機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)的最大軟肋，只能眼睜睜的看著技術(shù)強(qiáng)大的維修機(jī)構(gòu)打自由組合拳。而局方也因機(jī)場機(jī)務(wù)的技術(shù)弱勢鼓勵營運(yùn)人維修機(jī)構(gòu)開展:航空公司維修機(jī)構(gòu)之間的相互代理或直接向機(jī)場派駐機(jī)務(wù)人員接管本公司航空器的航線維修、勤務(wù)保障等等業(yè)務(wù)方式。也有看好中國航空運(yùn)輸快速發(fā)展所帶來的航空器維修市場所蘊(yùn)藏的巨大空間而紛紛將成立或已成立的各種維修機(jī)構(gòu)。這些維修機(jī)構(gòu)的成立必然會搶占部分維修市場份額勢也必將對機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)的生存和發(fā)展構(gòu)成沖擊。

三、維修大綱的變化。隨著航空器可靠性愈來愈高，某些航空公司已經(jīng)著手修改維修方案、大綱，取消某些機(jī)型或在某些航站的過站檢查。目前大新華引進(jìn)的E190機(jī)型已按此執(zhí)行，取消過站檢查項(xiàng)目;而深航也已開始在某些

航站實(shí)行無故障放行。如果這種方式被大面積推行則對機(jī)場機(jī)務(wù)航線維修代理必將是一個極大的沖擊。

機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)該如何從困境中突破

機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)面對生存發(fā)展的諸多不利因素，是聽之任之而被逐漸邊緣化還是分析形勢采取適當(dāng)措施積極應(yīng)對?答案非常明顯。

首先當(dāng)然是應(yīng)該順應(yīng)民航體制改革要求。一是按CAAC要求時限完成基礎(chǔ)執(zhí)照65部向66部的轉(zhuǎn)換。確保把握主流機(jī)型，可以適當(dāng)放棄部分小機(jī)型、飛得較少的機(jī)型。這也有助于改變機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)面向機(jī)型太廣，而技術(shù)保障能力深度不夠的現(xiàn)狀。二是要及時適應(yīng)145部的改變，避免因不達(dá)標(biāo)而喪失維修許可。

其次要花大力氣提高整體業(yè)務(wù)水平和保障水平。技術(shù)關(guān)是機(jī)場機(jī)務(wù)生存發(fā)展的最重要一關(guān)。提高技術(shù)水平可以從以下幾方面入手:一是航站機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)的聯(lián)合和重組。雖然民航體制改革機(jī)場下放地方管理后各航站機(jī)務(wù)的隸屬關(guān)系發(fā)生很大變化，給聯(lián)合、重組帶來一定的困難和阻力。但聯(lián)合后，尤其是中、小機(jī)場實(shí)現(xiàn)聯(lián)合重組后技術(shù)人員和基礎(chǔ)設(shè)施等方面得到改善，可提高競爭力。二是以機(jī)場機(jī)務(wù)公司擁有的地利優(yōu)勢與擁有技術(shù)實(shí)力的維修機(jī)構(gòu)(比如航空公司設(shè)立在機(jī)場的維修基地)合作或聯(lián)合運(yùn)營或成立獨(dú)立維修單位都可達(dá)到依托其強(qiáng)大的技術(shù)、管理、培訓(xùn)實(shí)力提升自身技術(shù)實(shí)力。三是從本單位著手，加大培訓(xùn)力度并定期選業(yè)務(wù)骨干去航空公司維修機(jī)構(gòu)進(jìn)行實(shí)習(xí)以提高動手能力、排故能力。同時也要從內(nèi)部政策上支持技術(shù)發(fā)展，比如:建立多通道晉升模式，用等同于行政管理序列的技術(shù)職業(yè)序列升遷來刺激技術(shù)骨干的發(fā)展與進(jìn)步。技術(shù)強(qiáng)，機(jī)務(wù)強(qiáng)，只有維修機(jī)構(gòu)業(yè)務(wù)水平上去了，才能有競爭力。其實(shí)像深航實(shí)施的無故障放行對航站機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)的沖擊還不是最大的，畢竟故障還需航站機(jī)務(wù)處理。沖擊最大的可能還是航空公司在航站設(shè)立的維修基地。因技術(shù)保障水平明顯低于基地，若維修基地欲擴(kuò)張搶占航站航線維修份額，那才是致命的打擊。只有自身的業(yè)務(wù)保障水平提高才能遏制這種情況。如果機(jī)場機(jī)務(wù)退守到航空器的一般勤務(wù)工作，機(jī)場機(jī)務(wù)就該改名機(jī)場勤務(wù)了。這種被迫轉(zhuǎn)型的結(jié)果想必是任何一家機(jī)場維修機(jī)構(gòu)都不愿看到的。

總之，機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)要在改革中生存下去，必須要提高技術(shù)業(yè)務(wù)水平的同時研究市場，找準(zhǔn)突破與發(fā)展的方向。機(jī)場機(jī)務(wù)維修機(jī)構(gòu)想要在民航的發(fā)展和壯大中出自己的一份力，占有自己的一席之地還需要花大力氣。

參考文獻(xiàn):

[1]徐向明，《對機(jī)場機(jī)務(wù)維修單位定位和發(fā)展的思考》，《江蘇航空》，2009.第一期

作者簡介:

趙江暉、男、漢族、江蘇無錫人、1973年06月生、工程師、本科，