左延安:“新長征”的勝利

2009年10月，左延安與其和國一起迎來了自己60歲生日。

在江淮汽車的30年間，左延安，毫無疑問是江淮汽車發展史的最佳見證者：從最初的第一輛卡車下線，到如今產品系列覆蓋變速器、發動機、底盤及MPV、SUV、輕卡、重卡，從二十世紀九十年代之前的瀕臨破產的企業成為如今總資產過75億多的商用車汽車企業，這個與共和國同齡的汽車人，帶領江淮汽車一次次走出與眾不同的轉型之路。他深知，每一次轉型都是一次痛苦的裂變。

2006年，是紅軍長征70周年紀念，這一年，左延安決定重走長征路。在延安，他寫下了兩句話：江淮汽車重走長征路，民族工業再現新紅軍。對左延安來說，江淮乘用車領域的戰略轉型亦好比是“一次新的長征”。

五年前，在中國汽車產業遭遇最大規模利潤下滑時，左延安帶領江淮逆市飛揚，成為當年的全國汽車行業增幅冠軍，鑄就了業界稱奇的“江淮現象”。

只能成功不許失敗

“汽車圈里，我只佩服搞自主品牌的兩個人，一個是奇瑞的前任董事長詹夏來，一個是江淮汽車董事長左延安。合資企業就算它們一年賺一千個億，我都不佩服。”五年前，剛剛拿到轎車生產牌照的重慶力帆集團董事長尹明善對媒體曾如此說道。

事實上，在泥沙俱下的自主品牌軍營中，像江淮汽車這樣“出劍穩且封喉者”確屬少數：從底盤過渡到生產輕卡，當輕卡做到細分市場的佼佼者后，再進入MPV和SUV市場，待到在以上細分市場有了足夠的積淀和底氣，最后再小心謹慎地殺入轎車市場，江淮汽車走的每一步都顯得驚險跌宕而勝券十足。而這精彩棋局背后的棋手，正是左延安。

2002年，江淮引進技術，上馬瑞風多功能商務車。當時很多人對商務車市場并不看好，但左延安并不這樣認為：當大家都趕一個潮流一哄而上時，正是成本最高的時候，切入恐怕損失慘重；當大家不看好一個市場，恰是市場較冷靜、成本相對低的時候，說不定是切入的好時機。

盡管在外界看來左延安這種“反周期運行”與其“在正確的時間、正確的地點做正確的事”的論述是一個不解的矛盾。事實證明，江淮的選擇是正確的，瑞風商務車項目一投產便如魚得水，多年來銷量一直處于行業前列。

“傳統觀念是有多少資源干多少事，但是江淮必須改變這種觀念。沒有資源，就去尋找、發現、整合。”正是在這一思想的指導下，江淮定下了向轎車進軍的前進方向。

2004g9月26日一個代號為C926的項目開始運作，江準亦開始踏上了自主品牌轎車的探索之旅。然而，這一切在當時還只是在“孕育”，江淮轎車這個“待產子”尚未得到合法的“準生證”。 但是，左等右盼，“準生證”遲遲未能獲批，焦急的左延安已經迫不及待了。在2006年10月的江淮汽車員工運動會上，他雄心滿滿地向全體宣布：2007年，江準人正式干轎車，只能成功，不許失敗!

其時，在我國商用車尚有廣闊發展余地的階段，江準商用車系列正是欣欣向榮，而左延安已率先嗅到商用車最終將面臨的作為工業生產資料的局限性，開始了破釜沉舟的轉型。這一次轉型，也許是江淮有史以來最重要的一次轉型。用左延安的話說這是“而今邁步從頭越”，發展乘用車對于江準來說猶如紅軍走萬里長征。

毫無疑問，這一次“新長征”的成敗直接關乎江準的生死。

非同尋常的2007

緊接著的2007年，對于江淮來說注定是非同尋常的一年：這一年，江淮拿到了生產轎車的準生證，義無反顧地殺入刀光劍影的轎車“紅海”之中；這一年，江淮的第一輛自主品牌轎車一賓悅上市，開啟商用車與乘用車“兩條腿”并行的戰略轉型；這一年，正淮在自主品牌轎車的道路上邁出了堅實的第一步。

回想當初，這家國內著名的商用車制造企業宣布要進軍乘用車市場時，業界對此時普遍不看好的。擁有45年造車經驗的江淮汽車，在汽車底盤、車橋技術方面一直居國內領先地位，被譽為“汽車底盤技術專家”。毋需懷疑江淮在商用車領域上的優勢，然而，在乘用車的領域上，其時的江淮可謂是一只“菜鳥”。

“江淮做轎車是經過深思熟慮的，并非一時興起，而且我們也為此做了很多前期的準備工作。”盡管當很多人對江淮上馬轎車項目提出質疑，但左延安絲毫沒有退縮，堅定要挺進乘用車市場。

他清晰認識到：汽車界的一種規律和趨勢——只做商用車不做轎車，品牌影響力就會大打折扣。過去中國乘用車和商用車市場之比是3：7，未來這個數據將倒過來變成7：3。在這種大市場格局下，江淮若只囿于商用車領域，在中國汽車市場將漸漸被“邊緣化”，其后必將喪失最廣闊的市場、最大的客戶群體和最好的發展機遇。因此他多次在企業內部會議上申明： “上馬轎車事關江淮汽車的生存大計”、 “做轎車可能死，不做轎車肯定死”，左延安深知，這是一場不得不上的硬仗。

事實上，左延安對于“邊緣化”的擔心，在2007年初即被證實：2006年，盡管江準汽車集團總銷量超過30萬輛，同比增長超過59％，但仍被擠出全國汽車企業銷量前10名。據中國汽車工業協會統計，2006年銷量排名前10的，無一例外是轎車企業，年輕的奇瑞汽車躍居銷量第四名。

其時， “江湖傳言”正盛：江淮汽車可能拿不到轎車準生證，將以與奇瑞汽車相互持股的方式，借奇瑞汽車的轎車目錄生產轎車。對此，一貫作風強勢的左延安堅決表示“相互持股并不可能”。

無論是因不順應市場的規律，而讓江準汽車淹沒于中國自主品牌汽車的洪流中，或是被整合最終成為他人的附庸，都是左延安所不能承受的。一手將江淮汽車從虧損拉扯到如今市值超過百億元的綜合型汽車生產企業的左延安，一心想將江淮汽車發展成中國屈指可數的汽車排頭兵。

直到2007年1月17日，國家發改委終于批準了江準汽車年產5萬輛c級轎車項目。拿著這張遲來了三年的“準生證”的一刻，泰山崩于前而色不變的左延安終于露出了舒心的笑容。

隨后，在4月22日開幕的上海國際汽車展上，江淮首款中級轎車正式亮相，萬眾矚目。與此同時，以“一名驚人”為主題的大型征名活動隨即正式啟動。7月26日，在來自全國各地的數百名主流媒體新聞記者及嘉賓的見證下，最終正式定名為“賓悅”的首款江準轎車面向全國正式發布。三年走完“新長征”

正當江淮汽車準備高歌猛進，一路向北的時候，卻遭了2008年嚴酷的國際金融危機。其時，江淮商用車業務出現大幅下滑，而僅有賓悅作為代表作的乘用車業務尚未能適時挑起大梁，導致江淮汽車一度連續兩個季度出現經營虧損的狀況，這在公司的發展歷史上是沒有過的嚴峻時期，而這，恰是江淮戰略轉型的關鍵時期。

值得慶幸的是，這種狀況并沒有繼續惡化，從二季度開始，江淮汽車經營很快回歸到正常狀態，并超出市場普遍預期。

2008年11月，江準第二款轎車同悅在廣州車展全球同步正式上市，憑借“五星底盤”、 “中國風尚”、“3T品質保障”以及出色的性價比四大優勢，迅速成為A級車市場的明星車型。首月訂單突破5000輛，100天內累計銷量即突破10000輛；2009年2月，江淮汽車對乘用車實施變革，成立江淮乘用車公司，瑞風的加入使江淮乘用車業務整體攀升至月銷1萬輛水平，逐漸奠定主流乘用車品牌基礎。

2009年第二季度以后，江淮汽車已明顯走出低谷，同悅的熱銷令江準汽車再度躋身銷量前十之列，不但使江淮扭轉了此前業績不振的局面，并宣告轉型綜合型戰略初步見效。

2009年11月28日，同悅上市一周年慶典，累計銷量突破6萬輛，連續7個月銷量超過5000輛，不僅創造了同級別車上市當年最好銷量的業績，亦是同類車型中用最短的時間達到這一銷量規模的車型。在40多款同級別車型的激烈競爭中，同悅成為當之無愧的“五萬元家轎第一車”。同悅的一舉成功，不但讓江淮擺脫過去“只會做商用車”的被動局面，更奠定了江淮在乘用車市場的一席位，使其成為名副其實的車市“黑馬”。

這一年，江淮共銷售汽車32.2萬輛，其中乘用車銷售12.34萬輛，銷量同比增長111.8％。作為核心業務的輕型卡車表現優異，公司發展基礎獲得進一步鞏固，作為戰略業務的乘用車快速成長，樹立起江淮汽車發展史上新的里程碑，公司的戰略轉型取得階段性的重大成果。

2010年江淮乘用車的目標定為30萬輛。在江淮切入轎車市場的三年后，再提乘用車戰略目標，左延安顯得底氣十足。

所謂士別三日，刮目相待。短短三年間，江淮造轎車完成了從被質疑到成功實現戰略轉型并成長為自主品牌乘用車領先企業的華麗轉身，這一場“新長征”江淮人贏得相當漂亮。左延安“而今邁步從頭越”的豪情，更是不得不讓人打心底里嘆服。

自主品牌新標桿

左延安曾說過一個精辟的比喻：技術引進首先是描紅，然后才是楷書，最后才是狂草。

“好比一個人在當學生的時候，他的作文怎么可能和老師比呢?”在他看來，學習創新是個循序漸進的過程，一開始的模仿是無可非議的，但發展不能缺少戰。好比是作畫前的勾勒，必須有明確的方向和思路。

“有人間我，江淮是不是為了圓轎車夢?我不同意這種說法。”左延安笑言。他說，江準做轎車，不是為了圓夢。是為了企業的可持續發展。

“為什么我一開始要做賓悅，做中級轎車。我以它起步，無論是零部件的選擇還是基本平臺的水平，賓悅作為2.0級別的車來講，整個懸架系統、我整個底盤系統不輸給同級別的任何一個合資品牌。”無怪乎就連外國人也認為，就價值定位來而言，賓悅的品質僅次于全世界一線品牌，但是絕對是性價比很高的一款車。左延安認為，如果企業缺少發展戰略，一開始就做低價車，做低質車，最終只會把自己趕上“絕路”。

實際上，當年從客車底盤起家的江淮謀求戰略轉型，切入乘用車領域，其多項目擴張成功與否的關鍵正是首款轎車賓悅能否達到如期的市場效果。

“越來越便宜，越便宜以后它怎么可能做得好呢?它就做不好。那么不斷的壓價以后，你在低端上占領了很多市場，結果會造成兩個問題。一個問題使合資品牌引起警覺，刺激外國人趕快做小車，第二個把自己品牌提升之路堵住了。”

基于以上的認識，所以江淮的轎車新品賓悅在上市之初便提出了要做“自主品牌新標桿”的口號。

在左延安看來，所謂的“自主品牌新標桿”其實理解起來非常簡單：一方面，江淮的轎車產品在研發的過程中整合了國內外的優勢資源，充分吸取了其他品牌同類車型的經驗教訓，在技術成熟度上達到了相當的水平。同時，還擁有生產一致性的質量保證以及成熟、一流采購體系的匹配。這些都說明，產品本身具備了高質量和高品質，滿足了作為自主品牌“標桿”的基礎條件。

2D09年獲悉中國汽車產銷量全球第一這個消息的時候，也有很多人保持謹慎、樂觀的態度。但左延安認為，盡管我們已經進入了汽車大國的行列，但是還算不上進入汽車強國。怎么叫汽車強國?在左延安看來，要成為汽車強國，自主品牌必須在市場份額、核心技術和品牌溢價這三方面繼續下苦功。

“自主品牌的轎車應該超過50％，當然能到70％那當然更好，三分之二這樣一個水準就是強國了，是吧?更重要的就是說你能做到技術溢價和品牌溢價。就是說從市場這個角度，你必須有50％到70％左右的市場份額，同時你具備整車和零部件核心技術，以及它的產品實現技術，同時品牌要能夠溢價，我以為這三方面加在一起才有可能成為汽車強國。這個概念我以為很重要。”左延安指出，中國已經成為汽車消費大國，下一步要制定國家層面的汽車發展戰略。 “一定要搞清楚我們現在汽車工業現在在哪里，要往哪里去，要的是汽車大國，還是要汽車強國。”

在左延安看來，要把自主品牌做成世界級的品牌，能夠自立于整個世界汽車工業之林，要付出極其艱苦的努力。“所以我們從上到下，希望大家有這種危機感，有這種精神準備，要走一場長征路，要過雪山，要爬草地，要艱苦卓絕，但是一定會到達延安的。”