冀東港口經濟貢獻的實證研究

摘要:港口是推動國際貿易發展的重要基礎設施，也是間接推動區域乃至國家經濟發展的重要條件，鹿特丹港、紐約港、東京港等國際大港在推動各自國家崛起中的重要作用都充分說明了這一點。河北省是我國環渤海經濟圈的重要成員，秦皇島港、唐山港、黃驊港都是環渤海港口群的重要組成部分，如何建設和利用這些冀東港口推動區域經濟又好又快發展成為亟待研究的課題。

關鍵詞:秦皇島港;唐山港;黃驊港;腹地;貨物吞吐量

中圖分類號:F127 文獻標識碼:A

An Empirical Study on the Economic Contribution of the Jidong Port

ZHANG Guang-xing， ZHOU Jian-bo

(School of Business， Hebei Normal University， Shijiazhuang 050091，China)

Abstract:The port is not only the essential infrastructure to promote the development of international trade，but also is an important condition for indirectly promoting regional as well as national economic development，which is confirmed by ports of Rotterdam， New York， Tokyo and so on. Hebei Province is an important member of China′s Bohai economic circle， such as the Qinhuangdao Port， Tangshan Port， Huanghua Bohai Sea port are all important constituent parts.How to build and use these Jidong ports to promote regional economic fast development becomes an urgent research subject.

Key words:Qinhuangdao Port， Tangshan Port， Huanghua Port; hinterland; cargo throughput

根據主流宏觀經濟理論，凈出口(NX)是國內生產總值(GDP)的重要組成部分，對GDP的形成和增長起到了重要作用。現實中比凈出口NX更容易觀察到的量是港口的貨物吞吐量(TUN)，因此貨物吞吐量(TUN)就成為凈出口(NX)的很好的代表變量①。本文通過統計計量方法實證考察河北省東部港口發展狀況——主要以貨物吞吐量為代表——對包括河北省在內的構成港口主要腹地的環渤海幾省GDP增長的貢獻，進而通過剖析港口經濟貢獻的深層原因，對如何提升河北省港口與腹地經濟聯動發展水平進行思考。

一、河北省主要港口及其腹地的劃分

河北是我國北方的臨海經濟大省，處于環渤海經濟圈的中心環節，同時還具有優良的港址資源。在冀東渤海沿岸，從北至南依次分布著秦皇島、唐山和黃驊三大港口。秦皇島港正成為多功能、現代化的綜合性大港，2008年吞吐量達24 900萬噸。秦皇島港也是我國最大的能源輸出港、世界最大煤炭輸出港。由京唐港區和曹妃甸港區組成的唐山港同樣是河北省境內的重要港口。京唐港是以運送煤炭、建材、海鹽、礦石等為主的發展中的港口。建設中的曹妃甸港是一個天然深水良港，島前500米處水深即達-25米以上，而且-25米深槽航道直通渤海海口，在此建設25萬噸級泊位不需要開挖港池及航道，條件非常優越。2008年，唐山港全年貨物吞吐量10 700萬噸，進入億噸大港行列。黃驊港隸屬滄州市，也是河北省主要港口之一，主要以煤炭運輸為主，自2001年投入通航以來，已成為山西煤炭外運的第二大出海口，2008年貨物吞吐量達到7 925萬噸。

從腹地方面來看，河北省沿海港口的直接經濟腹地是河北省和北京市;間接腹地包括山西、陜西、內蒙、魯西、遼西等地，對外輻射華東、華南及東南亞、東北亞等地區;潛在經濟腹地主要包括寧夏、青海、甘肅、新疆等省區，雖然目前河北港口的影響力還到達不了這些地區，但隨著鐵路、公路運輸網的完善，特別是將來“三北”公路的建成，河北將成為西部地區最便捷的出海口。河北省的主要港口也都擁有自己專有的集疏通道和腹地。秦皇島港以山西為主要腹地，依托大秦、京秦兩條I級鐵路發送山西煤炭;黃驊港以陜西、山西和冀南五市作為主要腹地，依托神驊鐵路和規劃建設中的邯黃鐵路擴展其帶動范圍;京唐港作為首都北京和河北工業重鎮唐山的門戶，有以沱港、京山鐵路和唐港、津唐、京哈高速公路(在建)為主集疏運系統。另外，建設中的北方唯一天然深水良港曹妃甸港口完全落成后，將成為華北、西北、東北廣大地區大宗貨物的出海通道，經濟腹地更加廣闊。考慮到研究的需要和數據的可得性，本文將河北省三大港口的經濟腹地規定為河北省、北京市和山西省。

二、河北省港口經濟貢獻的數學建模與實證分析

在對河北省港口和腹地劃分的基礎上，本部分實證地分析凈出口(NX)對區域GDP的拉動作用，也即港口貨物吞吐量(TUN)和腹地GDP的關系。分析的假設條件如下:

假設1:TUN和NX同向變動。由于冀東三港主要以煤炭、礦石、建材等為出口對象，因此貨物吞吐量和以價值表示的凈出口之間基本成同向變動，也就是說基本不存在凈出口價值很大，而貨物吞吐量很小的情況。另外需要說明的是，凈出口(NX)是一個區域性的量，也就是說河北省的凈出口(NX)應該是河北省GDP的組成部分，而不包括其他腹地內省份的相應量。港口貨物吞吐量則不具有明顯的區域性，它反映的是腹地貨物的進出口數量。綜上，研究凈出口對區域GDP的拉動作用時，以反映港口發展程度的港口貨物吞吐量來代表凈出口應該有相當的合理性，同時這一變換也使得港口發展狀況和腹地GDP的發展相互銜接起來。

假設2:模型自變量和因變量之間滿足線性關系，因此可以應用最小二乘法(OLS)來估計模型。本部分用以估計模型的樣本數據見表1和表2，數據來自于中國統計年鑒，河北經濟年鑒和唐山統計公報。為了進行計量分析首先對原始數據進行單位根檢驗，用以確定數據的平穩性，因為只有采用平穩序列數據得到的估計結果才是有效的。時間序列平穩性的檢驗有多種方法，本文采用ADF(Augmented Dickey-Fuller Test)方法，根據AIC準則確定滯后階數為2。對三省市總量GDP、各省市GDP和總量港口吞吐量5個時間序列數據進行ADF檢驗，結果表明在1%、5%和10%的置信水平下，拒絕原假設，認為總量GDP(SUMGDP)序列是平穩的。限于篇幅原因，其他四個序列ADF檢驗結果不再列出，ADF檢驗的結果證明其他四個序列也是平穩的。時間序列的平穩性保證了計量分析結果的有效性。本部分的模型包括以下幾個核心方程:

SUMGDP_t =β₀ +β₁SUMTUN_t + μ_t(2.1)

HBGDP_t = γ₀ + γ₁SUMTUN_t +ε_t(2.2)

BJGDP_t=η₀ + η₁SUMTUN_t+θ_t(2.3)

SXGDP_t=ρ₀ +ρ₁SUMTUN_t+ξ_t(2.4)

變量定義:SUMGDP_t:第t期腹地GDP，即第t期河北、北京、山西兩省一市GDP之和;SUMTUN_t:第t期港口貨物吞吐量，即第t期秦皇島港、唐山港和黃驊港貨物吞吐量之和;HBGDP_t:第t期河北省GDP;BJGDP_t:第t期北京市GDP;SXGDPt:第t期山西省GDP;β₀、β₁、γ₀、γ₁、η₀、η₁、ρ₀、ρ₁為相應的待估參數，μ_t 、ε_t 、θ_t 、ξ_t 為各方程的隨機擾動項。

本部分的模型估計采用最小二乘法(OLS)，估計過程通過計量經濟學軟件EViews4.1進行。EViews對各核心方程的估計結果見表3。

本模型中t檢驗是在5%顯著性水平下進行的雙尾檢驗，F檢驗也采用5%的顯著性水平，兩種檢驗中的臨界值分別為t0.025(10)= ±2.228和F0.05(1，10)=4.96。通過表3的回歸結果不難看出，四個核心方程的解釋變量SUMTUN的系數均為正，這就說明了腹地和兩省一市的GDP與冀東三港貨物吞吐量呈現正相關關系，港口貨物吞吐量每增加1%，腹地總體GDP增加0.69%，河北省GDP增加0.31%，北京市GDP增加0.23%，山西省GDP增加0.14%。四個核心方程解釋變量t檢驗的結果分別為36.34，34.42，21.77和25.88，這四個結果都大于5%顯著性水平下t檢驗的臨界值t0.025(10)= 2.228，也就是說解釋變量系數都顯著不為零，自變量對因變量的解釋較為顯著。通過核心方程2.2-2.4的自變量系數估計結果和t檢驗結果也可看出，港口貨物吞吐量對河北省GDP增長的解釋最為顯著，其次是北京市的GDP增長，再次是山西省的GDP增長，這也實證地說明了河北省港口最直接服務的經濟腹地是河北省，其次是北京市，再次是山西省。另外，從表3中也可看出，四個核心方程的調整R2均在97%以上，進一步說明了模型擬合較好，解釋變量較為顯著。表3中最后一列給出了對四個核心方程進行顯著性檢驗的F統計量結果，這四個值都大于5%顯著性水平下F檢驗的臨界值F0.05(1，10)=4.96，F檢驗的結果顯示方程自變量對因變量的解釋較好，方程是顯著的。

通過數學建模和實證分析可以直觀地得出如下結論:河北省港口貨物吞吐量和腹地GDP之間存在顯著正相關關系，隨著港口發展水平的提高和港口貨物吞吐量的相應提升，腹地的經濟發展水平也會同步提高。那么，港口經濟貢獻的深層次原因是什么?

三、河北省港口經濟貢獻的深層原因:產業集聚效應和擴散效應

沿海港口是全球物流網絡的重要節點，其基本的功能就在于實現貨物的匯聚、裝卸，并為貨物的進一步運輸提供服務，因此，港口也就成了連接國內市場和國際市場的重要窗口。與港口的功能相適應，港口產業主要分為物流業、服務業和制造業三大類。港口的經濟貢獻的根源就在于港口對三大產業的臨港集聚效應，以及制造業、物流業的腹地擴散效應。

產業集聚與擴散往往是同時進行的反向的運動過程，某些產業由于特定區域的特定優勢集聚，集聚過程也會使該區域一些原有產業遷移擴散至其他區域，同時集聚產業在區域集聚過程中必然通過投入產出鏈帶動周邊區域上下游產業的發展。與此同時，擴散產業會在擴散過程中逐漸實現在新區域的重新集聚。港口的獨特優勢就在于其擁有先進的物流和服務體系。在全球物流時代，這些能幫助制造業極大的節約成本同時開拓更加廣闊的市場，因此很多制造業放棄傳統區位選取原則紛紛遷徙聚集到港口區域。

日本港口工業的發展很好地證實了港口的集聚功能。日本的工業密集分布于“三灣一海”地區，這里集中了日本96%的鋼鐵生產能力、100%的石油化工工業、100%的造船工業和絕大部分汽車工業。在東京灣西岸的京濱工業帶長達60km的海岸帶上聚集著200多家大型工業企業，如日產汽車、石川造船、日本鋼管、日本石油、三菱重工等跨國公司。在東京灣東側的京葉工業帶上建有兩座大型鋼鐵廠、兩座大型煉油廠、四座石油化工廠和三井造船等。在國內，寶鋼選址上海港，首鋼遷徙曹妃甸港也是很好的例子。港口工業集聚得益于港口物流業和服務業的發展，同時港口工業企業的發展又必然對港口物流業和服務業提出更高的要求，因此也會促進后者實現更高水平發展，從而實現港區經濟系統的綜合協調發展。

在港口空間集聚效應的影響下，港區乃至整個城市的營商成本會變得越來越高，相當一部分本就對區位要求較低的原有產業部門逐漸喪失了競爭優勢，需要尋找新的生產與發展空間。在這種情況下，與港區具有直接的交通運輸通道的內陸腹地區域就成為轉接港區轉移產業的主要空間地域。這些從港區產業結構中退出的轉移產業在內陸腹地區域找到了新的發展空間，通過勞動力結構和產業成本結構的調整，重新取得了相對的競爭優勢，并通過與原來港區相連接的交通運輸通道實現與港口和國際市場的連接。在這種港區產業的集聚與轉移過程中，港區和腹地實現產業調整和生產力的重新布局，港口和腹地實現了協同發展。此外，在港口制造業的集聚和發展過程中，港口和腹地物流業也實現了快速發展，也正是以此為依托位于腹地的上游產業也同時被帶動起來，與港口制造業實現了協同發展，進一步的腹地產業體系和經濟社會也都實現了全面發展。總的來說，港口的獨特優勢帶來了港口產業的集聚和擴散，正是在這一過程中，港區實現了產業集聚和結構優化，整個腹地實現了產業結構的重新布局和整體經濟的快速發展。

四、思考與結論

從河北省港口目前的現狀來看，港口產業集聚尚處在起步階段，發展層次較低，對腹地經濟的綜合帶動作用還不強，港口產業和服地產業的聯動效應還較弱。今后促進港口和腹地的聯動效應應從以下幾個方面作出努力:第一，加快港口物流業和服務業的快速發展，特別要著重發展運輸、裝卸、貨運代理、金融等產業，為制造業的港口聚集奠定基礎;第二，合理規劃港口工業園區，實現港口各產業，特別是制造業的合理布局和高效聚集;第三，制定寬松的產業政策，為有意聚集到港區的企業和要向腹地遷徙的企業提供寬松的政策環境，最大限度的保障產業的港區集聚和腹地遷徙;第四，加快物流基礎設施的建設，保證港區與腹地物流的高效聯通，為港口集聚產業和腹地遷徙產業解決后顧之憂。產業在腹地與港口布局重新調整，有利于產業的優化升級和地區生產力的協調整體性發展，因此，實現產業的港口集聚和腹地遷徙將極大的加快河北省的經濟發展速度，提升河北省的整體經濟實力。

注釋:

① 當然，港口貨物吞吐量(TUN)對凈出口(NX)的代表是有一定條件的，這也是本文模型的一個假設。本文第二部分將給予說明。

參考文獻:

[1] Michiel H. Nijdam， Peter De Langen. Leader Firms in the Dutch Maritime Cluster. Paper presented at the ERSA 2003 Congress.

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[3] 張道航，王鼎恩.大連在建設東北亞國際航運中心中的定位[J].中國港口，2004(3).

(責任編輯:席曉虹)