高鐵列國志

根據UIC(國際鐵道聯盟)的定義，高速鐵路是指運營速率達每小時200公里的鐵路系統(也有250公里的說法)。

早在20世前期，當時火車“最高速率”超過時速200公里者比比皆是。截至目前，開通高鐵運營的國家也為數不少。

日本：

日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日東海道新干線正式開通營業，高速列車運行速度達到210公里/小時，從東京至大阪間旅行時間由6小時30分縮短到3小時。這條專門用于客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業運營階段。

東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環境污染輕、節省能源和土地資源等優越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。東海道新干線投入運營后，高速列車的客運市場占有份額迅速上升，每天平均運送旅客36萬人次，年運輸量達1.2億人次。

從而，使包括東京、橫濱、名古屋、大阪等大城市在內的東海道地區，原本旅客運輸十分緊張的狀況一下得到了緩和，也取得了預期的經濟效益。使一度被貶為“夕陽產業”的鐵路，顯示出強大生命力，預示著“鐵路第二個大時代”的來臨。

日本修建高速鐵路的成功經驗，極大地刺激了西歐各國，終于促使一直對修建實用性高速鐵路猶豫不決的西歐國家政府痛下決心，奮起直追。

法國：

1971年，法國政府批準修建TGV東南線，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運行時速270公里，巴黎至里昂間旅行時間由原來的3小時50分縮短到2小時，客運量迅速增長，預期的經濟效益良好。TGV東南線的成功運營，證明高速鐵路是一種具有競爭力的現代交通工具。

1989年和1990，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北線開通運營。北線也稱北歐線，由巴黎經里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。

由于在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運行的技術政策和組織模式，所以目前法國高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。

根據規劃，法國將在21世紀的頭10年內，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國斯特拉斯堡的東部歐洲線。

德國：

德國的高速鐵路，一條是1991年建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時速250公里。

1993年以來，ICE高速列車已進入伯林，把德國首都納入ICE高速運輸系統。ICE也穿過德國與瑞士的邊界，實現了蘇黎世至法蘭克福等線路的國際直通運輸。目前，德國正在新修柏林至漢諾威、科隆至法蘭克福兩條高速鐵路。

德國的高速鐵路技術儲備不亞于法國，1988年它們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是德國客運量最集中的地區城市密布，高速公路已經發達完善，再修建高速鐵路顯然達不到吸引客流的目的。因此，雖然高速鐵路的優越性無論從東方的日本還是從近鄰的法國已經被證明，他們對發展高速鐵路的爭論還是持續了十幾年。

英國：

英國受日本新干線發展的提示，即：快的速度加上高的發車頻率，就意味著大的客流量。按照常規理論，高速列車需要全線電氣化，但對英國來說，這樣做則代價太大。

英國把眼光投向了柴油機車。英國最快的柴油機車最高時速為170公里，但研究表明達到200公里的時速是可行的。而且如果鐵道改造過后平均時速超過180公里也是有可能的，它大大地縮短了英國國內旅行的時間。它的優勢不僅表現在速度快，而且這種車的加速和減速性能也是非常地好。

最近英國鐵路公司還宣布，擬耗資近340億英鎊在2030年前修建一條連接蘇格蘭和倫敦的高速鐵路，這條縱貫英國南北的高速鐵路設計時速將超過300公里。英國鐵路公司表示，這項工程需新建2400公里的路基和路軌，包括跨越公路和鐵路的138座橋梁。

新的高速鐵路限制時速將達到每小時320公里，屆時從蘇格蘭首府愛丁堡到首都倫敦的運行時間將從現在的4小時23分鐘減少到2小時9分鐘。目前，這項工程正在等待英國政府批準。如獲批準，這將成為英國的第二條高速鐵路。英國第一條高速鐵路從首都倫敦通往英法海底隧道，并連接上歐洲大陸的高速鐵路網。瑞典：

在眾多的高速列車當中，瑞典的是一顆燦爛的明星。早在上個世紀的六十年代瑞典就做了第一次高速鐵路修建可行性評估，最大的問題是瑞典的鐵路彎道半徑不符要求。許多地方的彎道半徑小于600米。

改造鐵路或者重建對于瑞典來說沒有必要。之后，擺式列車作為解決方案出現了。而它刺激了由英國首創的擺式列車技術的發展，并取得了成功。

第一輛是從列車改進而成，在1969年面世。在1975年，擺式列車原行車投入到試運行中。1980年，瑞典做了第二次高速鐵路可行性研究，到了1990年瑞典成為擁有時速超過200公里列車的國家。

西班牙：

1992年4月21日，一列高速列車從塞維利亞出發抵達馬德里，標志著西班牙第一條高速鐵路正式通車。

此后15年間，隨著西班牙經濟的騰飛，高速鐵路也得到迅速發展，鐵路建設總投資達163億歐元。

當時，西班牙在巴塞羅那奧運會前夕開通了從馬德里至塞維利亞的高速鐵路，趕上了世界高速運輸的發展步伐。西班牙高速列車簡稱AVE，采用法國技術，最高時速達300公里。AVE還創造了一天客運量達到12338人次的記錄。

在第一條高速干線運營成功以后。西班牙繼續加快高速列車的發展，制定了新的路網規劃。兩年前，西班牙建成的高速鐵路達到了1060公里。根據西班牙政府規劃，到2010年，西班牙高速鐵路總長將超過日本和法國。

韓國：

2004年4月1日，韓國高速鐵路正式開通。韓國成為繼日本、法國、德國、瑞典、西班牙之后的世界上第六個擁有高速鐵路的國家。

高速鐵路開通后，像大田、天安、牙山等一些距漢城一兩個小時路程的城市，只需半個多小時即可以到達漢城，等于編入了首都圈，在首都的輻射帶動下，經濟發展明顯加快。

在高速鐵路車站所在地的城市，隨著站區建設和人流物流的加快，經濟活力顯著增強，有望成為新的地方交通樞紐和經濟中心。

原先一些中心城市借助高速鐵路也將使經濟加快再上臺階。紡織名城大邱市，高速鐵路開通后1小時40分鐘即可抵達漢城，日旅客量將增至5萬名，年貨運量增加近8倍；著名港口城市釜山，到高速鐵路二期工程完工的2010年，鐵路年貨運量將增長近9倍，它計劃以高速鐵路釜山車站為中心，形成連接港口、機場的新的物流網，力爭把釜山建成東北亞物流中心之一。