發展三峽庫區江海聯運,構建長江上游物流中心

摘要：重慶建設長江上游物流中心，必須發揮長江“黃金水道”的優勢；三峽工程蓄水成庫后，長江上游航道條件大為改善，也為構建長江上游物流中心提供了必備條件。必須大力發展內河航運，加強與“長三角”的合作，共同發展現代江海聯運，才能將重慶建設成為現代化的、具有持續競爭優勢的物流中心。

關鍵詞：三峽庫區；江海聯運；長江上游物流中心

中圖分類號：F127；F522.7 文獻標志碼：A 文章編號：1674－8131(2010)03－0051－04

一、引 言

胡錦濤總書記對重慶發展作出的“314”總體部署，明確要求加快把重慶建成西部地區的重要增長極、長江上游地區的經濟中心和城鄉統籌發展的直轄市，并在西部率先建成全面小康社會。溫家寶總理就解決“重慶問題”的談話明確指出，在推進西部大開發中要把重慶放在更加突出的地位，更加重視和支持重慶發展。中央賦予重慶以全局性戰略定位，并給予相應政策支持。十七大明確提出“要加快內陸開放”，我們有理由相信，在過去30年我國由珠三角、長三角到環渤海和東北地區從南到北梯次開放之后，我國由東向西，由沿海到內陸的對外開放也將加快進程。中央對重慶的戰略定位就反映了這一全國開放的大趨勢。

重慶市委三屆三次全委會圍繞“314”總體部署提出了大開放中實現又好又快發展的具體實施步驟。重慶作為滿足整個西部地區開放經濟發展需要的中心，具有不可替代的優勢。其中，交通優勢尤為顯著：直通周邊6大市和3大出海口、四通八達的水陸空綜合交通體系是重慶實現大開放、大發展的基礎條件，也是破解內陸運輸成本偏高等瓶頸問題的關鍵。

二、重慶建設成為西部物流中心必須發揮江海聯運的優勢

直轄以來，重慶交通上了一個大臺階，實現了“8小時重慶”。下一步，要加快高速公路、鐵路、航道、港口、機場建設，打通連接周邊省會城市的大通道和出海大通道。今后5年，至少各有一條高速公路和鐵路干線連接成都、貴陽、昆明、西安、武漢、長沙等省會城市，實現“8小時周邊”。同時，要進一步打通3大出海通道，即向東至上海連接長三角、向東南至深港連接珠三角、向南至廣西連接北部灣，加快推進實現“8小時出海”目標。同時，著手開辟鄭渝昆鐵路連接東南亞、蘭渝鐵路連接歐亞大陸橋兩條陸路出境大通道。形成承東啟西、貫通南北，廣泛聚集周邊生產要素之勢。

由于空港、鐵路、水路、公路等交通事業的飛速發展，一個連接西部各省區的內陸物流口岸正在重慶形成。特別是長江黃金水道，已經成為西部唯一的、并讓周邊省區十分看重的水上物流通道。據水運部門介紹，西部地區的礦產品、大型裝備和集裝箱的外運，國外和國內中東部地區的大型裝備、集裝箱的內運，大多是通過長江航運到重慶，再分散到西部各地。目前，重慶已日漸顯現出西部內陸物流中心的不可替代的重要地位。重慶市有關部門正研究如何使境內高速公路集裝箱運輸費用下降一半左右，以使這個直轄市真正成為長江上游的物流中心。其中發揮水運低成本優勢，發展長江上游物流是最主要的途徑。擁有水、陸、空立體交通，尤其是擁有長江黃金水道，是重慶市建成西部地區物流中心的獨特優勢；重慶要成為長江上游的經濟中心，也必須首先成為輻射范圍較廣的物流中心。

水運成本低，只有鐵路的1／6、公路的1／28、航空的1／78。但目前長江運能潛力僅開發了1／10，利用率僅為密西西比河的1／7。在長江干流3 640公里通航里程中，重慶占了16.5％，但水上貨運量不到5％。可見，激活長江黃金水道，關鍵還在長江上游地區，必須建設長江上游物流中心，推進水鐵聯運、江海聯運，以降低物流成本，提升西部地區的競爭優勢。

三峽成庫使長江上游航運發展迅猛。同時，為了發展內河航運，更大地提速內河航運經濟，對于內河航運船舶，交通部也進行了相關的調整。針對川江和三峽庫區水域航道情況推行標準船型，通過對船舶的總長、總寬和設計吃水等主要要素的限制，達到最大限度利用內河通航設施的目的。同時把好市場準入關，禁止新建或改建非標準船型船舶進入川江及三峽庫區航運市場。目前川江及三峽庫區的標準船型推廣應用步伐加快，已新建標準船型船舶1 120艘。與此同時，國家也加大對庫區以及重慶地區港口建設的力度，交通部對重慶市港區佛爾巖作業區一期工程補助2 270萬元。到目前為止，交通部承諾“十一五”期間給重慶市5個重點港口的資金補助全部落實到位，總額達2.821億元。此外江津五舉沱獲得交通部資金補助(5 520萬元)、長壽長興獲得交通部資金補助(2 880萬元)、萬州江南獲得交通部資金補助(9 620萬元)、涪陵黃旗獲得交通部資金補助(7 920萬元)。交通部的補助增強了各項目的融資能力，為三峽庫區建設長江上游航運中心起到了重要支撐作用。

不過，目前長江航運業從事的物流服務內容有限、質量不高，在運行機制、組織程度、經營方式等方面離現代物流均有較大差距。同時，長江的航道條件、港口結構與布局、支持保障系統及信息化水平尚難以滿足現代物流的要求；而人才缺乏、經營理念滯后、管理體制落后、相關市場培育及法規不健全等也同時影響到長江航運開展現代物流服務。總的說來，長江航運的發展還需各方面更多的努力，尤其要通過發展江海聯運來發揮長江黃金水道的作用，提升區域發展實力。

三、發展庫區江海聯運，構建長江上游物流中心的戰略思路與措施

1.與“長三角”共同發展現代江海航運業，為長江上游物流中心的建設貫通渠道

在2006年11月26日出臺的《長江三角洲地區區域規劃綱要》中，長三角被初步定位為我國綜合實力最強的經濟中心、亞太地區重要國際門戶、全球重要的先進制造業基地、我國率先躋身世界級城市群的地區。

長江是橫貫我國東中西部的水運大通道。作為連接長江上游地區出海通道的長江黃金水道作用的發揮越來越引起各方的高度關注。在交通部牽頭協調下，長江沿江七省二市已形成共識，并把發展長江水運作為進一步推動交通發展的一項戰略措施。長江水運發展協調領導小組會議透露，“十一五”期間國家將投入150億元資金加快“長江黃金水道”建設。2010年，5萬噸級海船將可以乘潮直達南京，5 000噸級海船到武漢的通航期延長，3 000噸級海船季節性通航至湖南城陵磯。屆時，武漢以上航道更為通暢，三峽庫區萬噸級船隊可直達重慶主城區港區，千噸級船舶直達云南水富。有關專家指出，目前長江運量相當于十余條京廣鐵路運量，長江航運面臨著前所未有的大好發展機遇，三峽庫區必須充分利用這一契機，打通長江上游地區物流出海通道。

一方面，要完善庫區運輸軟硬件，為構建長江上游物流中心打造完善的內部運輸網絡。一是加強道路等基礎設施建設，使其與重慶主城區緊密聯系。二是加快公路交通建設。重點是依托主要交通干線和節點，建好庫區內縣鄉公路及通村道路，實現公路運輸網絡化。三是加快軌道交通建設。按照“一樞紐十干線三專線六支線”的鐵路網規劃，重慶市還將建設鐵路大通道，完善鐵路樞紐功能，實現重慶在西南的鐵路樞紐地位。四是積極發展航空運輸，形成“一大兩小”(即江北國際機場、萬州五橋機場、黔江舟北機場)的空港格局。

另一方面，要加強與長三角的合作，暢通西部出海通道。近年來，長三角以其良好的基礎設施、發達的科技教育和日趨完善的投資環境，成為國內外投資者關注的“熱土”。隨著我國對外開放逐步從沿海向沿江和內地推進，連接長江下游長三角地區、暢通西部出海通道顯得尤為重要。第一，三峽庫區需要在認清自身資源稟賦的前提下，確立適宜的主導產業，加強與長三角經濟鏈的聯系，主動出擊承接長三角的電子信息、通信、建材、石油化工、汽車及相關設備制造等產業及高新技術產業，積極與長三角制造業強企合作，壯大庫區裝備制造業。第二，以區域經濟共同利益為基礎，加強庫區與長三角政府之間的合作，創新合作方式，以加速資源、技術、資本、人才等生產要素在區域內的流動，促進要素的協調與整合，形成良性互動的經濟格局和資源配置優化、市場共享、相互補充的產業體系。第三，加強與長三角合作，共同開發江海航運，并結合高速公路、鐵路等多種運營途徑，更好地與長三角經濟區對接。

世界發達國家都十分重視內河航運的戰略地位和重要作用，均采取了一系列政策措施扶持內河航運的發展。長江全長6 300余公里，是我國第一、世界第三大河，自然通航條件十分優越，是我國內河水運最發達、運輸規模最大和最為繁忙的通航河流。長江上游地區現代物流經濟的發展需要借助長江這一天然的運輸優勢，充分利用黃金水道連接上海，從而實現江海連通聯運。

此外，還要加強長三角地區與長江上游地區港口建設合作，為物流經濟的發展創造運輸與出海的便利條件。目前經過滬渝兩港的友好協商，達成了合作協議，使重慶物流直通上海港，進而參與到快捷的海洋運輸。滬渝兩港的合作意味著重慶港從此成為上海國際航運中心集裝箱箱源體系的“大后方”。上海港與重慶港的“東推西進”戰略形成了相互滲透、互為促進的新局面。滬渝兩港的合作將進一步加快重慶市港口建設與發展的步伐，有力推進長江上游物流中心的建設。

2.充分發揮萬州、涪陵等中小城市的區域優勢，建設區域性中心城市，加強三峽庫區現代物流園區建設

萬州歷來是川東地區的物貿基地、交通樞紐，工業基礎也相對較好，目前是重慶第二大城市和三峽庫區經濟中心城市。萬州港作為地處庫區腹地的深水良港和渝州東大門，具有優越的航運條件。因庫區蓄水，萬州港形成了終年深水良港，可常年通行萬噸級船隊。萬州港作為三峽庫區水、陸、鐵、航空聯運的樞紐港口，必將成為西部重要的現代化、多功能的主樞紐港和航運中心，成為西部地區重要的出海通道、重要的區域物流中心。據測算，萬州港貨運吞吐量2010－2020年平均按4.5％的速度增長；隨著萬州港及忠縣、西沱(含石寶寨)、云陽、奉節、巫山5個港務站投資7.5億元的港口碼頭設施淹沒復建，港口整體功能將得到全面增強。到2020年，全重慶集裝箱總量約260萬標箱，其中萬州港將達到50萬標箱，成為除重慶主城區外重要的樞紐港。萬州將逐步形成重要的航運樞紐、旅游接待中心、物流中心，并成為一個輻射川東北、陜南、鄂西的區域中心、物流中心城市。

涪陵是重慶中部區域中心城市，距主城僅100公里，是重慶的交通副樞紐，是涪陵區的政治、經濟、文化中心，是長江上游與烏江流域重要的交通樞紐和物流中心，是具有山水園林特色的新興工業城市和烏江流域物資集散地。隨著城區港口碼頭、北拱鐵、公、水聯運作業區、黃旗集裝箱碼頭等工程的建設，涪陵港將成為重要的分流港，成為長江最西端的常年萬噸級船隊停泊的深水港。涪陵應借助醫藥、食品、建材等工業基礎優勢，形成優勢產業群，積極培育高科技產業；構建一個以鐵、公、水聯運為依托，與經濟發展水平相適應的社會化、專業化現代物流網絡系統；培育和發展一批具有市場競爭能力、經營規模合理、技術裝備水平較高的優勢物流企業，努力把涪陵建成區域性物流中心；完善中心城市功能，改善城市環境，提升城市品質，加強對重慶中部地區和烏江流域的輻射作用。

因此，無論從經濟基礎還是地理區位看，萬州、涪陵兩市都具備建成大城市的條件，在重慶區域經濟發展中起著承東啟西的作用，對于長江上游物流中心的建設也非常重要。

3.借鑒長三角等國內外企業先進理念，發展現代物流園區

現代物流業有三個重要特征：一是實施供應鏈管理，二是以社會化運作的“第三方物流”為主，三是將現代信息、網絡技術運用到全過程。它的核心是將供應商、制造商、倉儲和零售作為一個整體來考慮，注重提高整個系統的組織化和集約化程度，最大限度地降低經營成本。現代物流業已被看作是制造業“第一利潤源”(降低物質消耗)和“第二利潤源”(降低人力消耗)之后的“第三利潤源”。因此，建設好新庫區，大力發展現代制造業，必須率先實施制造業的物流再造，營造物流服務體系新優勢，構建現代物流業的新高地。

重慶是中國西部最重要的工業基地之一，汽車、摩托車、化工、醫藥、紡織等產業發達；同時，重慶也是長江上游最大的商貿口岸，輻射中國西南、西北和華中地區，第三產業發展迅猛，這些都表明，重慶物流市場需求潛力巨大。因此，重慶把建設三大樞紐型物流園區作為現代物流發展的主要任務。列在首位的是寸灘物流園區。寸灘物流園區位于江北區和北部新區，臨近重慶市出口加工區、港城工業園區、兩路工業園區。渝涪、渝黔、機場高速公路和渝懷鐵路、長江、江北機場在園區周圍構成綜合運輸網絡。以寸灘港區為中心，以江北人和貨運站、唐家沱火車貨運站為支撐，將構建以口岸物流和區域物流為主、城市物流為輔的樞紐型寸灘物園流區。園區規劃控制面積9平方公里，作為連接西部和沿海地區的集裝箱多式聯運中心，寸灘物流園區年貨物吞吐能力達2 000萬噸，集裝箱年處理能力達70萬TEU以上。寸灘物流園區還將引入鐵路專用線，實現鐵、公、水在園區內換裝、聯運。另外兩大樞紐型物流園區是：位于沙坪壩區、臨近西永微電子工業園、井口工業園區，由成渝、襄渝、渝懷、遂渝、黔渝、蘭渝(在建)鐵路網絡和二環、成渝、渝長高速公路連接的重慶鐵路集裝箱物流園區；位于渝北區、臨近空港工業園區、兩路工業園區和出口加工區，以江北國際機場為中心的重慶空港物流園區。三大樞紐型物流園區加上萬州、涪陵、長壽、大渡口一九龍坡、江津、永川、合川、黔江一秀山八大物流基地，就形成了由若干物流中心組成的層次分明、結構合理的物流布局體系，為長江上游地區搭建了一條完整的現代物流供應鏈。

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編輯：夏 冬