新能源汽車當政策不是問題之后

2009年以來，汽車行業充分顯示出作為先導型行業的特點，成為中國工業中最先回暖的行業。在國家政策的不斷激勵下，各個車企大力倡導發展新能源車“熱”，更成為2009年汽車行業發展的一大熱點。熱潮的出現。也引發了一系列的爭論，這正說明了新能源車已經發展到實質性階段，在今后的發展道路上更需要各方面的支持與鼓勵。

2009年以來，發展新能源車一直是汽車產業的焦點話題，從國家層面來看，政府推動力度非常大，相關舉措頻頻出臺。2月，國家四部委為13個節能與新能源車示范推廣試點城市授牌；3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》；6月出臺鼓勵新能源車消費的政策，以及修訂政府公務用車采購辦法，自主品牌汽車比例不得低于50％；10月推出汽車油耗限值，對高于油耗限值車型收稅；12月推出新能源車基礎設施建設規劃，建立電動汽車快速充電網絡。

車企盲目跟“新能源”風

隨著汽車產業調整振興規劃中對新能源汽車產業化的種種鼓勵措施被明確提出，汽車企業們開始按捺不住擴張沖動，紛紛試水新能源車，一夜間，地方性的新能源汽車產業聯盟如雨后春筍般誕生，轟轟烈烈地展開對新能源車的追逐之戰。無論是地方政府、汽車廠家，還是消費者。都對新能源車的前景充滿無限憧憬。于是，在撲面而來的宣傳造勢聲中，汽車企業瘋狂上馬，產業基地更是遍地開花。

然而，直到工信部和發改委的官員提出“重復建設”和“產能過剩”的警示時，相關市場資料才顯示，各地已披露的新能源車規劃產能總和已經遠遠超過50萬輛。依托北汽集團，北京市計劃2010年新能源車產銷規模至少達到1萬輛。按照上海新能源車的發展設想，2010年上海將形成1萬輛的新能源車產能，2012年產能達到10萬輛，2015年升至30萬輛。

盡管號稱電動車之王的比亞迪汽車未宣布其新能源車規劃，但其產能遠遠超過其他汽車企業已不是秘密。長安汽車則宣布，擬首期投資25億元建設新基地，預計2012年建成投產，投產后新能源車產能將達30萬輛整車、100萬臺發動機的年產能規模。吉林省計劃依托一汽集團等企業，2012年形成5萬輛新能源車產能。

“有關方面對發展新能源車的積極性十分高漲，新能源車生產呈現一哄而上之勢。一些不具備基本條件的地區和企業也在上馬新能源汽車項目，埋下了重復建設和產能過剩的風險。”工信部產業政策司司長辛國斌如是說。

新能源車叫好容易叫座難

生產出來真的能銷售出去嗎?雖然政府對新能源車這個“襁褓中的嬰兒”連番推出扶持政策，對其的支持顯而易見。然而面對造價高昂、缺乏配套建設及后期維修成本等問題，多數業內人士都預言，新能源車要想真正走入中國市場可能需要至少10年時間。

以新能源車領域的佼佼者日本豐田汽車為例，到2009年8月時，豐田新能源車的銷量累計超過200萬輛，為全球最大的新能源車銷售商。遺憾的是，與它的盛名相比，新能源車在中國的市場銷售數字非常尷尬，2008年，豐田普銳斯在中國的銷最為899輛。

2008年12月15日，比亞迪推出了其F3DM雙模電動車，被冠以“全球第一款上市的不依賴專業充電站的電動車”。可是到2009年8月，比亞迪的新能源汽車的銷量僅為40輛左右。

雖然新能源車似乎被大家廣為看好，但無論如何，價格才是衡量消費者選車的重要指標。混合動力電動汽車的成本居高不下，售價比同檔次燃油車型高出30％。連目前惟一在國內量產的豐田也承認，對消費者來說，使用混合動力車節省下來的油費不太可能彌補這30％的差價。消費者不一定都是環保主義者，成本價格下不來，在目前的油價水平下顯示不出節能的優勢。

除了價格高昂外，上海煥然汽車科技有限公司執行董事、汽車專家王煥還指出，“產業慣性及駕駛體驗慣性、充電之類的配套設施建設、后期的維護成本等，也是妨礙新能源車叫座難的原因。”的確，從運行成本來看，其并沒有與整車成本和維護成本的費用拉開差距。雖然能夠節約10％到20％的油費，但是這筆費用還足以維持電池系統的維護和電池更換。因此，使用新能源車一直處于一種“節油”但不“節錢”的狀態。

“新能源汽車要真正‘叫好叫座’，路仍漫長。”同濟大學新能源汽車工程中心副主任、上海燃料電池汽車動力系統有限公司總經理章桐估計，純電動汽車真正走向市場至少需要2、3年，燃料電池汽車則要s年以上。而大眾汽車集團研發部中國實驗室的常駐代表Schulenberg博士更為謹慎，認為燃料電池車真正實現商業化批量生產至少需要10年。

發展新能源技術尚未成熟

其實，發展新能源車的關鍵還是在于電池的研發。對于國內任何車企，生產一套混合動力的車都是沒有問題的，但是如何量產化是企業所面臨的最大難題。不同車企對混合動力汽車掌握的核心技術千差萬別。國內的自主品牌對混合動力的核心技術以及新能源技術還處在比較初級的階段，電池的可靠性比較差，動力也比較弱。電池的研發還需要大量的資金投入與時間。

國家信息中心信息資源開發部主任徐長明曾明確表示：“中國新能源汽車的發展必須經歷一個長期、復雜的過程。目前國內汽車企業對新能源車熱情高漲，但大多數企業發展新能源車更多的還是在造勢，吸引眼球。尤其是電池技術與國外企業比較還存在一定的差距，關鍵還是依賴技術、成本問題、公用設施問題沒有解決。”

據相關專家介紹，混合動力車3種車載電池中，鉛酸電池由于嚴重的環境污染，早已退出主流應用；鎳氫電池雖然是目前商用化主流，但是上述主要指標的實驗室數據均低于鋰電池，且理論上基本不存在提升空間；鋰電池盡管性能優越，然而安全性尚不能得到保證，且相對較高的成本也阻礙了其商用。電池性能不佳使純電動汽車在行駛里程上有很大限制。此外還有些現實問題——純電動汽車專用的充電站尚未建成。

市場亟需政府的刺激方案

不過，記者從權威渠道獲悉，由國家發改委牽頭、國內專家和整車生產企業組成的調研團，對新能源車關鍵零部件企業的調研活動已經完成第一輪篩選。這次調研的目的。也是為了解中國新能源車核心基礎零部件的整體技術水平和發展現狀，以便為新能源車關鍵零部件的產業化發展提供前期的準備。

近日，國家發改委汽車專家組組長王書林在接受采訪時表示，新能源車發展規劃已經上報國務院，預計2010年3月正式頒布。而國家有關部委，也將在2010年推出針對新能源車發展的五項配套措施。

“新能源車的發展被放到了非常重要的高度，政策的支持力度是前所未有的。”中國汽車工程協會零部件部部長閆建來，此前在接受記者采訪時說。

政策如何落地，成了企業關注的敏感信息。“雖然這些政策仍然是以試探性為主，力度還是有些小，很多政策也沒有真正落實下去。但是從目前來看，各地政府在采購方面，對于新能源車通過財政補貼的方式鼓勵推廣。”一位汽車生產企業負責人介紹。

無論如何，將新能源車發展上升到國家戰略，以及加緊對上下游產業鏈條的銜接，中國新能源車的發展正在步入“快車道”。不過，這場新能源車的爭奪，最終的成熟仍將是重回以市場為衡量的標準線。并且由于前期大量的研發投入，大部分企業在市場上的競爭仍將是激烈和殘酷的，而他們則需要政府出臺更為明確的技術發展政策方向。