西藏司機汽車生活60年

如果說美國是“汽車輪子”上的國度，毫無疑問，中國也在迎來這樣一個時代。西藏更以人均保有汽車量列全國前茅的姿態獨領潮頭一時。有一種說法是：“在西藏什么都不忙，只有汽車最忙，”從“信達廓落”——神話中的木輪馬車，到徒步傳統，“山羊背土”，馬幫馱運，青藏公路、川藏公路、新藏公路，汽車改變的不僅僅是我們的行走方式。

“駕駛員哪有不適應嘛?”

關于第一輛汽車如何來到西藏的，現在我們找不到確切的記錄，一般認為是英國人送給達賴喇嘛的兩輛奧斯汀轎車，達賴喇嘛把其中的一輛交給負責造幣廠和仲扎兵團的親信寵侍土登貢培使用，土登貢培還為此在羅布林卡和扎溪造幣廠之間修建了一條簡易公路以便通行。當土登貢培在政治斗爭中失寵，兩首諷刺其垮臺的歌謠立即在拉薩街頭傳開了

侍從貢培在夏欽角獄中

沉思冥想，

他的轎車卻在羅布林卡

吃草。

那位權勢顯赫橫行四方的人物

坐著英式轎車四處兜風，

那位神佛的寵兒達賴的親信

請告訴我他去了何方?

據說數年前拉薩羅布林卡里還有這輛汽車的殘骸。

而在上個世紀50年代，當汽車第一次成群結隊地出現在藏北的時候，淳樸的牧民們憐愛地稱其為“不吃草的牦牛”，不知拿什么喂它好。自治區機關退休干部尼瑪老人講起他們當年于隆冬季節過藏北無人區開車的故事，饒有興味。那是上世紀60年代末，他們一幫西藏民族學院的在校學生和一些休假回單位的阿里干部經安獅路去獅泉河鎮。雖然叫“安(多)獅(泉河)公路”，實際上當時是沒有路的，司機在戈壁灘上自己摸索著前進。＂我們的司機是個漢族同志，年齡挺大的，真能吃苦啊，從沒有發過一句牢騷。我們大概走到一半路程的時候，有一天在河邊燒茶煮飯。那個地方沒有燃料，我們就用汽車噴燈來燒火。師傅就在駕駛室里點噴燈，不知怎么回事，汽油漏出來，噴燈在駕駛室里燒著了。哎呀，我們一點辦法都沒有，都慌了。還是師傅厲害，他用搖把砸碎了擋風玻璃，把噴燈扔出車窗外，才算消滅了火災。然而新的問題又來了，他把擋風玻璃砸碎了，冷風夾著雪花呼呼往里灌，我們還怎么開車上路呢?這時候他又想了個辦法，用一塊帆布擋住前面的車窗，他自己就探出半個腦袋看著前面的路一米一米地往前‘挪’，硬是開到了獅泉河，那時候的司機就是這么厲害。”

老司機錢行義給我們看了一張他在阿里措勤縣政府門前的照片，形象多少有些落魄、委瑣，和他在別處拍的神采奕奕的留影差別不小，我們知道那里生活艱苦，肯定受過很多罪，但錢師傅嘴巴硬：“駕駛員哪有不適應嘛?沒有問題。”但實際情況沒有他說的那么瀟灑，“苦是真的苦啊，沒吃沒喝沒住，我的原則就是能裝車我就走，求爺爺告奶奶都行。”

司機多啦說：“我們還要自己想辦法解決很多意想不到的問題，比如說吧，那個時候汽油質量不行，渣渣很多，分離不充分，怎么辦?我們就往油箱里面倒水，實在沒有水就往里面撒尿，就是為了讓剩余的汽油浮上來：往水箱里撒尿、灌酒的也很多，那是沒有辦法的辦法。”

見到我們的攝影記者時，錢師傅說：“不像你們，買個車票，機票來了，我們可不是，要政審、要體檢，而且是集體出發，哪有想來就能來的。”

“西藏我都去過，只有墨脫我沒有到，因為我是開車的(墨脫是西藏唯一還沒有通車的地方)。“錢師傅說的“最牛”的話就是這句。 ”以前的人靠雙腿走路，頂多能騎上個馬就滿足了，自從有了汽車，日行千里的夢想實現了，這是多么了不起的變化啊。”

“自己的皇帝”

西藏早期的汽車司機被稱為“駕駛室的皇帝”，支配著一定的權力資源，這是由于當時交通落后、物資匱乏等原因造成的，有些事情只有在那個年代才能發生。拉薩運輸公司的翟志強師傅對當時司機的優越地位感觸很深，“我剛開始是給縣領導開車的司機，我們和領導之間關系很好，但如果他惹到我，我就發點小脾氣。那時候偶爾可以這樣，現在不可能了。”錢行義師傅說：＂那時候領導很照顧我們，我們司機是工人階級，屬于領導階級。領導和工人之間沒有任何隔閡。我當時在格爾木呢，人很年輕，特別調皮，我就想‘騙’我們隊長的煙抽。怎么辦7找機會呀。我發現隊長有一輛摩托車，還有一輛自行車，我就跟隊長打賭，我騎自行車，你騎摩托車，我們倆比賽一下，誰輸了誰就掏錢買煙。隊長也沒有怎么多想就同意了，其實他不知道我是有預謀的，早就把道路觀察好了。比賽開始后我不上公路，直接上田埂，遇到有水渠我把車扛過去，可他就慘了，他的車重，肯定比不過我，我就這樣贏了一條中華煙，哈哈。但是你不要以為我們的領導沒有原則，不是，對工作的要求是非常高的，我的工作是把機器調試好，裝上，沒事就行了。‘技術’兩個字非常重要，比如說我裝的機器還沒交給人家出毛病了，好，你把它拆下來，把它分解了，讓技術員給你分析責任。屬于我的責任，我得把它重新裝起來，好好的吊到車上，沒有任何推卸的余地。現在的修理工按我們過去的要求只能說是‘換件工’，這個不行是不是，換一個，那個不行是不是，換一個，這樣的。那時候我的車要過一個水溝，稍微減個速，以車不顛為準，不換擋，平穩過去才算合格，很嚴格。”

老錢的同事劉師傅也是一個老西藏，在西藏已經待了30多年，是一個很有意思的人。當我們問起他最初來到拉薩時拉薩的樣子，他介紹說，當時的拉薩市區僅有一家國營的供銷社，一家國營的理發店，一家國營的澡堂，一家國營的餐館，公路沒有幾條，“跟現在根本沒法比”。“但那時候我們做司機的，是最幸福的一群人，因為拉薩市的姑娘們，擇偶的標準就是要找一個汽車司機。找老婆一點問題都沒有。”原因也很簡單，汽車司機們見多識廣，另外還有很重要的一條，司機們從外地在回到拉薩的時候，給家里人帶上一點在西藏吃不到的水果和新鮮蔬菜。“那時候的人，坐飛機回拉薩，什么都不帶，包里裝的全都是黃瓜、西紅柿什么的。我們開車回到拉薩，給別人送上一小把青菜，別人就感激得不得了。”回想那會兒的情形，劉師傅還十分感慨。

拉薩瑯賽市政建設有限責任公司總經理索朗曾是拉薩的一名馬車夫，他說：“拉薩最早是圍繞著八廓街形成了商業市場。但要真正說起拉薩現代化城市的建立，要從1959年的民主改革開始，隨著一個新時代的來臨使拉薩市內人口大量的增加。人口的消費增長，刺激了商品的流通，與八廓街相鄰的人民路的建設就迫在眉睫了。我們拉薩市城關區馬車運輸隊就是在這樣的背景下成立的，承擔起了對人民路的第一次改造，一條街道，硬是讓馬車搭載著石材鋪就出來了。“索朗說，根據當時經濟建設的需要，”我們城關區組建了三個馬車隊，負責運輸物資和建設施工用的材料。在那個年代，道路和交通都很閉塞，人民路最初由沙石鋪成的簡易公路，變成柏油路面時，都是因為一輛輛馬車的運輸而建成的。”前馬車隊的退休職工羅布回憶：馬車隊的前身——城市互助組是1963年組建的，當時有3個隊，分別在東區，北區、南區，南區馬車隊有

這是老錢1972年

“六一兒童節”在羅布林卡公園的留影，旁邊是他英國產的愛車，當時他在浪卡子縣工作，天天為吃不下飯而苦惱，人也瘦了很多，拍這張照片的人是他的好朋友西藏自治區文管會的屠思華。51輛馬車，東區馬車隊有81輛馬車，北區馬車隊有73輛馬車，1970年我們成立了合作社，把原來的馬車統一起來重新分成了3個隊，分別為馬車運輸一隊、二隊、三隊，當時的條件非常艱苦，但能進入馬車隊是一種身份的象征，雖然不像汽車司機那么神氣、“但我們也可以，很多人是非常羨慕的一。”

汽車司機拉巴頓珠聽了不以為然：“那還是我們汽車司機更吃得開!”，比如老百姓對我們一隊的司機說“把方盒子的車開過來，把圓盒子的車開過去”，“方盒子的車”意思就是帶車廂的，裝貨、裝人都很方便。“圓盒子的車”意思是油罐車，就是說開過來也沒有用處。”當然收車費這類的是從來沒有的，無論是走前面的道班，還是從格爾木到拉薩1600公里的距離，都是一樣，就是一句感謝的話。不像現在，第一句話就是“喂，不給車費不行呵”。

但是從收入上講，司機們的生活相對而言還是很滋潤的。老司機章師傅回憶成都是西藏與內地之間的交通樞紐，在成都，到處都能看見來自西藏的人。當時在西藏工作的漢族人工資補貼是比較高的，由于在西藏買不到什么東西，因此到了內地花錢比較大方，再加上西藏高原的日光照射，這些人的皮膚顯得很黑，與四川人相比，有很明顯的差別，因此成都人便把他們戲稱為“土產華僑”。但是總的來說西藏來的司機，性格粗獷豪爽，錢師傅的兒子錢利軍買了一輛車跑運輸。退休沒事了，錢師傅還是喜歡坐車到處逛。富于樂天思想，不重視錢財，痛恨虛偽和做作。“另一方面，他們又是非常淳樸天真的，如果走到一個稍微講究一些的場面，又會像一個孩子那樣彷徨不安、手足無措。由于無法適應內地社會生活的復雜，很多司機甚至放棄到內地甚至到大城市工作的機會，寧愿重新回到那無拘無束的西藏高原去。”

那時候車少，一次運力也只有三、四噸，但進藏的物資在柳園火車站堆得像山一樣，那司機就有很大的主動權，想拉什么，想拉多少，“可以挑挑我們就是自己的皇帝”。

“在西藏什么都不忙，只有汽車最忙”

在格爾木，由于它是青藏公路，青新(疆)公路和敦(煌)格(爾木)公路的交通樞紐，因而來來往往的汽車很多，據說最多時每天可達2萬輛。香港旅行者老梁多次走過這條“天路”，我們在八廓街的一家酒吧里跟他聊到這個話題。他說在格爾木經常能見到成群結隊的汽車司機。他們大都穿著牛仔褲，留長頭發，不少人還留著胡須，看去邋遢得很。他們好喝酒、愛打架，顯出一副兇悍的樣子。他們中間有漢族，有藏族，還有漢藏混血，當地人戲稱他們為“團結族”的，而漢族司機大都是當年支援邊疆建設人員的第二代。總之，這些司機給人一種吊兒郎當的印象，單從外表來看，無論如何是不能理解他們的。“我在西藏的多次旅行中交上了不少司機朋友，從而逐漸改變了我最初的印象，開始理解他們的生活及其特點。他們大都性格粗獷，言談粗俗，可是一旦跟你交上了朋友，那就很講義氣。從格爾木到拉薩沒有定期的公共汽車行駛，那一次我和同伴找到由三位司機駕駛的兩輛貨車把我們帶去。他們都是二十歲左右的小伙子，也是＂支邊人員”的第二代，一個是四川人，一個是天津人，另一個是湖北人。我看見其中一位腦門上有一個大包，顯然是摔傷的。他們告訴我這位司機前一天晚上喝醉酒，并跟別人打賭，結果賭輸了就從二層樓上跳了下去，所以腦門上便摔出一個大包。可是第二天他又照常樂呵呵的，一點也不在乎。”

老梁說西藏高原的司機還有值得驕傲的一面，他們開玩笑是有限度的。他們在絕大部分的駕駛過程中，態度非常認真而謹慎，從來也不冒險，盡量避免出事。在西藏公路的沿途上，有時可以看到被遺棄在路邊的汽車殘骸，這就說明，司機如果稍不小心，就會釀成大禍。從格爾木到拉薩，一般需要4～5天的時間，但那次我們找到的三位司機，年輕氣盛，卻要連夜開車，準備兩天兩夜趕到拉薩。頭天晚上，我坐的那輛載貨卡車開過了昆侖山、沱沱河，我從車中望出去，只能看見月光下的荒野，無窮無盡地延伸著。卡車不斷搖晃，我睡一會醒一會，而那位司機卻一面駕駛，一面唱歌。我整晚就在搖晃著的歌聲中蒙頭睡去，也不知道過了多長時間，最后我突然醒過來，發現卡車停在路旁，司機則伏在方向盤上熟睡，這時天色已經蒙蒙亮了。＂后來我才曉得，由于西藏高原缺氧，加上整天單調的駕車操作，很容易使人感覺困倦，為了振作精神，許多司機便習慣于一面開車，一面唱歌。最初我還以為他們真是那么高興，后來才知道唱歌是為了驅逐睡魔。因此我也就經常主動找些話題同他們聊天，幫助他們解除困乏的精神。”

對于社會上廣泛流傳的一些女人搭車的浪漫故事，聽一個師傅說＂在現實中是不多的；你要知道，帶一個女人是件麻煩事，她不但幫不了忙，而且累贅得很。就拿上廁所來說，那就非常不方便呀!”

司機們大部分時間是在公路上過日子，整天聽到的是單調的馬達聲，眼前看見的則是綿延不斷的高山和荒原，至于一般人所謂的家庭樂趣，那更是他們難得的生活享受。當然，司機們的生活也有輕松的一面，在格爾木至拉薩途中，最愜意的就是到羊八井地熱湖痛痛快快地洗個熱水澡。

老梁回憶：“司機們對我說了很多關于汽車的故事，我記得最清楚的是這樣離奇的兩個故事。據說，一個車隊在川藏線上的盤山公路朝下坡行駛，車隊后面一輛車的司機睡著了，結果汽車側到路邊翻了下去汽車在漫坡上緩緩地翻了幾個跟斗，居然在盤山公路的下截站住了，而且還繼續行駛了起來，汽車也毫無損壞。這時候司機才醒過來，發現自己的汽車已跑在車隊的前面了，還有一個傳說，一個司機開車翻到河溝星，受了重傷，汽車已經摔壞人被困在駕駛室中沒有辦法爬出來。此時司機正處在絕望中 這時卻來了幾個老百姓，發現這位傷者并救回了他的性命，這真是不幸中之大幸，”

旅游司機的汽車生活

改革開放后，旅游業成為推動西藏經濟發展的“發動機”。西藏出現了全新的職業——旅游汽車公司和專業的旅游車司機。

記得是1998年7月，筆者帶著一個內地的旅游團去珠峰游覽，五輛豐田450組成一個小型車隊，一開始很順利，客人們飽覽了西藏的風土人情，都挺高興 但是翻過海拔5000多米的嘉措拉山口時，我們看到山南麓下了一場暴雨，道路泥濘不堪，足有100輛車癱在那兒紋絲不動。而且，那個地方還很冷，雨絲飄個不停。游客們一看困在這么個荒山野嶺，急了，兩個小女孩已經當場哭開了。這時候，平時懶懶散散的司機們一下子精神了，他們商量了一會兒，讓游客們下車，在山腰上探路。他們自己坐回駕駛室，沉著地開上車，按著前面人的指點脫離公路駛上了危機四伏的山坡。那簡直就是一場展示人的經驗和膽量的驚險戰斗，而那五位司機師傅顯然是人們眼前的大英雄。內地客人伸出大拇指，連稱“了不起”，＂只有西藏的司機敢走這種路。”

另一位經常來西藏的旅游者講起了他眼中的“金牌師傅旦增”，可以說是旅游司機的一個縮影——”“熱情的旦增”：初到拉薩火車站，旦增 見大家便遠遠的迎了上來，淳樸而可愛的笑容，真的讓我們初來乍到的七人倍感親切。隨后，旦增從我們手中‘搶走’大大小小的包，一路大步流星送到車上。雖然早就耳聞旦增絕對‘金牌’，但如此的熱情和親切還是讓大家感到驚喜。

‘慈悲的旦增’：在從林芝返回的途中，有兩位磕長頭的藏族同胞坐在路邊歇腳，旦增穩穩地把車停下，用簡單的藏語和他們打招呼。起初，我還在朦朧的睡意當中，并沒明白旦增為何停車，當我看到旦增把一團白色的織物遞到那人手上時，不由得被一種情感打動了——旦增是把自己的手套送給他1時間短的差點讓我錯過這一幕，送的東西也算不上貴重，但給我的感動卻是長久而深遠的。

‘悠然的旦增’，一路上，車里播放著各式各樣的音樂，流行的，古典的，漢語的，藏語的。大家發現，旦增絕對很會唱歌，而且屬于通吃型。看他哼著小曲兒的樣子，一種絕對悠閑隨性的空氣彌漫了整個車子。

‘童真的旦增’：納木錯行程遭遇陣雪。回來的路上，一片雪原，路況不好，所以車子走走停停。納木錯真正成了我們的天堂l車子一停穩，我們便興高采烈地跑下去——打雪仗。遠遠的看到旦增在‘槍林彈雨’中大笑著，太陽和雪山把他的牙齒耀得更白，襯著他黑黑的臉，那對比效果絕對強烈。

‘細膩的旦增’：到納木錯旅游時，‘凌導’胃病加高反，旦增專程要了一大壺熱水給我們送來(去納木錯的路上，飲用水是不方便的)。去拜大昭寺的前一晚，旦增堅持要自己出車帶阿姨——‘團長’的母親——去拜佛。阿姨怕耽誤他休息，婉言謝絕。但第二天，旦增還是讓大昭寺的親戚帶給我們一份禮物，收到的剎那，感動于他的細心和誠懇!……其實，對西藏的印象，很大一部分都來源于旦增。是他身上的很多美好的品質，放大了我們對西藏的美好印象，是他帶給我們的很多親切，打消了我們同這片土地的陌生感。”

當然，旅游司機也是多面體，不可能只有贊揚聲。2007年夏天，我帶團跟一位叫桑東的司機跑了一個多月，發現了他身上很多有趣的事情。雖然桑東絕對是個稱職的師傅，但長期“跑江湖”的他心眼特別多，小動作特別頻繁。只要我們離開拉薩下到地區 桑東總是把我們帶到自己認識的飯館，我慢慢發現我們吃完飯他總跟老板眉來眼去的邁不開腿，剛開始我也沒有在意，有一次，我看到他把一件白晃晃的東西快速揣進兜里，他若無其事地說是手套。等我們混熟了，趁客人不在眼前的時候，他悄悄告訴我說“里面有回扣，要不要給你分一點?”顯得既可笑又可氣。

據統計，目前29家全區客運企業大大小小客運車輛加起來有2750輛，擁有座位44511個。在這些公司中，有5家經營班線客運，一家既經營班線也經營旅游客運，其余的23家都屬于旅游客運企業。從車輛情況來說，有約700輛車從事班線客運，有2000輛左右的在從事旅游客運。旅游汽車市場迎來了前所未有的興盛時期，當然市場競爭也愈發殘酷了。“拉運司”和“拉運人”

拉薩運輸公司曾經是西藏的超大型企業，以往被人們簡稱為“拉運司”，而拉薩運輸公司里的工作人員，則稱為“拉運人”。老職工拉巴頓珠說：“我是1948年生于江孜縣農村的，16歲到]9歲時在江孜縣江熱鄉里當干部，當過鄉副主任、民兵連長，上面對我挺好的，想培養我。當時我家里確實很苦，政府對我們各方面比較照顧。縣里打算讓我去學車，但鄉里不讓，說還要提拔我，計劃送我到內地上學，回來后就提拔使用。這樣幾番輾轉，具體他們怎么談的不知道，反正把我送到拉薩，上了技工學校。這個技工學校當時有370多學生。我記得老師教我們最多的是理論，什么汽車的構造啊等等，總是先在黑板上畫，然后給我們講。1967年5月分配工作，10月份正式上班。我們那批學生當時是分了三部分，一部分留在拉薩，一部分去昌都，一部分到格爾木。我就被分到格爾木了，在汽車一隊當司機。頭幾年每月工資是30元，三年后漲到36元 1970年7月份我就算是滿師了，調到拉薩運輸總公司汽車一隊工作，汽車一隊當時是軍隊在管也叫一營。我的師傅是個漢族老兵，叫范添彩(音)，北京人，以前跟部隊一起開車進來的，他身上的勛章可以把一邊的胸脯都蓋滿，他對我這個藏族徒弟是非常照顧的。那個時候司機這個工作是非常光榮的一個職業，我們從柳園拉貨到拉薩，車隊一到郊區，歡迎的人就敲鑼打鼓等在那里了，就是報紙上說的那種‘彩旗招展，歌舞喧天’，我們司機就把半個身子探出來，一手握著方向盤，一手舉著毛主席語錄跟迎接我們的人打招呼，那是很自豪的，一路上吃的苦都忘得一干二凈了”。

汽車四隊成立以后拉巴頓珠被調到那里，重新分了新車，開的是解放牌。當時一個月工資還是不多，但每月還能省下一些，因為物價便宜，很多菜是幾分錢，五毛錢吃一頓飯就算是奢侈享受了。“那個時候什么朗瑪廳、KTV根本沒有嘛，想花錢也沒地兒去。白酒最多的是江津白酒，然后是二曲、三曲。煙呢，勞動牌，飛馬牌，大象牌，分錫紙包的和沒有錫紙包的，都只要幾毛錢，中華和大前門是最好的。我1998年退休，工齡是31年，退休工資是860元，當年370個同學有的已經不在了。我經常出車顧不了孩子的教育，孩子上學也是斷斷續續的，所以三個孩子到現在都沒有工作。現在的工資漲到]700元了。也有人問啊，說你們是西藏的第一代工人，退休多年就這點錢?當年的整個情況就是這樣的，我們當時沒有定級別嘛。但是話說回來，沒有我們當年的艱苦也就顯不出現在的進步和發達是不是?所以改革開放的政策就是好，我不是1998年退下來的嗎?工作壓力減輕了，但經濟狀況還是個問題，基本是年輕人說的“月光族”。我想了又想，自己一輩子都在開車，別的能耐也沒有，趁現在身體不錯還是繼續摸車吧。這樣我就貸款買來一輛二手車跑旅游去了。我的性格可能也是長期開車養成的，就是萬事不求人，一切靠自己的付出，從來沒有向單位伸手要救濟。好在身體沒有大的毛病 那就一定要自己想辦法往前奔，更不要說自己是老黨員了。

拉巴頓珠開大車時到過改則，申扎，過去是送糧食 回來時拉點羊毛，沒有羊毛就放空車。對那些地方比較熟悉，他后來買了私家車搞旅游以后又到了阿里的日土、扎達、古格這些地方。 “我是借錢買的車，第一次花6萬元買了一輛二手車，三四年后還清了貸款，買的是62豐田車，都是自己開雇人根本別想了，掙的就是生活費。西藏旅游剛起的時候車費很高，一公里8塊錢，但是后來車越來越多了 我們那時候價格已經下來了，而且存在惡性競爭，就更不行了。豐田車報廢以后，我買了一輛4500，繼續跑旅游。兩年以后，把車賣了，我跟一個漢族老板去樟木那邊鋪路，那個老板處理了一輛皮卡車給我，我花了6萬元買下來，然后把它租給別人半年多，賺了幾萬塊錢。2008年，車的生意不太好我就跟我老婆的弟弟合伙在當雄開了一家藏餐館慢慢學著做生意。現在我把皮卡賣了，買了一輛長安，8座的，暫時就接送小孩上學。今年沒有出門，休息一陣兒再說。

老“拉運人”錢行義說：“我是1940年生人，1956年開始摸車，開過的車太多了，捷克的泰托拉110，蘇聯的吉斯150、151，美國造的道奇T234、210、214國產的解放、東風，南京嘎斯，日本三菱，五十鈴都開過，我是支邊來的，我開車前是修車的我為什么要改行呢，駕駛員比修理工強，修理工就窩在那里，駕駛員滿世界跑，修理工就是個死工資 駕駛員還有里程費，跑一趟柳園還有30多塊錢。開長途實際上你也不用擔心，你在野外輪胎壞了，老百姓放牛的放羊的都過來幫忙，斷炊斷糧了 路上的人都會盡其所有幫助，關系是相當融洽的他們坐車我們也不收錢，收了是資本主義尾巴，誰敢，給你個煙抽就不錯了，”

錢行義還在浪卡子縣待過幾年，給縣領導開車。“但那個地方海拔太高，好像是4000多米，睡覺還可以，就是吃不下飯，實在不行我就調到拉薩了。”這是我第一次聽老錢叫苦。“我前前后后調了14個單位，都是開車。給公家開了22年的車。實際上西藏的車況是非常好的，不要說各種進口車都先跑西藏，比如說解放車，最新款的裝備解放軍，二類車就是直接給西藏的，后來的東風車，都有專門的高原型號。

“在拉運司吃的苦就多了，老婆沒有汽車親呵，我都想過能不能請姜昆給我們寫段相聲，講我們西藏司機苦中作樂的故事。有一年我們在阿里的鹽湖區被大雪圍困半個月，不要說吃上飯，能在牧民的羊糞堆上困一覺就幸福的不得了，能喝上牧民的酥油茶，哎呀，上了天堂一樣。出來以后我們走到措勤到昂仁之間一座海拔5000米的山口下面，一個藏族司機生病了，這個荒無人煙的地方沒醫沒藥，師傅們找我，問我該怎么辦?我說不怕，然后就按照小時候父親教我的辦法給他進行針灸治療。我讓他們把縫麻袋的針拿來(當時只有這種針)，按照記憶中的穴位圖給他扎針。沒有酒精棉球怎么辦，我就拿點大蒜，不能用刀切，怕有細菌污染，我拿手指頭把它掰開，涂在扎針的地方消毒。過了兩天，他的病就好了。

“司機們是非常團結的。我們從拉薩出發時，四五輛車一起走，走到阿里，一個二，三十輛的車隊就形成了，人在一起多一些，互相有個照應。那時候出個交通事故，處理得很快呢，所有的司機都會在第一時間把情況報告給相關單位，有時候比電報還快。遇到大的泥石流，一個車沖就行了，過去就過去了，過不去大家用鋼絲繩把他拉回來，哪怕是陌生人，也不會把他撂下不管。

＂好像是]989年，拉孜渡口因為河水暴漲停渡，河那邊阿里方向聚集了幾百臺車過不去，我們在那里待了幾個月的時間沒事干，天天在那邊瞎轉。現在好了，拉孜大橋我跑過多少遍，根本不用擔心了”，

＂當然，快樂的日子也很多。措勤縣出來40多公里的地方有一條河，唉，那條河好啊。我們停下車，把內胎綁在一起，上面放一塊木板，我們用鐵鍬搖水，到河里打漁。那個魚香得很呢。”

＂當時‘拉運司’有5個隊、兩個廠，是西藏的大型骨干企業，一個車隊有近2000人，那時候拉薩人口才多少7應該說我們單位是‘地盤’最大的。”

“以前我們是計劃經濟，不管吃的穿的用的，從阿里到亞東到樟木口岸，都是我們跑，任務排得滿滿的。但是開放以后外省的車都進來了，特別是私人營運的汽車，他們沒有負擔啊，除了油錢和養路費，其他不管，不像我們，歷史包袱重，一輛車平均要養5個人，修理工、行政人員、后勤、退休的都得養，那我們肯定得敗下陣來了。‘拉運司’現在有退休員工2000人。后來把我們退休的交到社保局以后，企業才卸下了大包袱。”

“我記得剛開始搞承包的時候，我和我兒子是第一個，第二個去簽字的，必須啊，沒有退路了。簽了字以后我就跑成都，那是1984年。效益還可以，賺錢不多，保底是沒有問題。每趟出差，單位收運費，扣去單位應得的，剩下的就是司機的。最困難的時候是快到2000年那會，外省跑運輸的車太多了，咱們又不能搞地方保護主義，他要來我們也沒辦法，我聽說最差的時候一個司機跑一趟下來提

忙碌的裝卸場景，青藏鐵路的開通改變了西藏的運輸格局，但公路運輸憑借靈活方便點對點運輸等優勢在貨運體系中依然發揮著不可或缺的作用。

成收入只有一塊多錢，那就有問題了。

“后來我們把一隊那邊的地盤賣了，在西郊搞房地產，日子才好起來：‘拉運司’現在沒有車跑運輸，只是名字沒有改。現在我們的工資是社保發的，養老的錢有保障。”

我們在拉薩運輸公司采訪時聽到辦公室的陳行軍說格爾木作為西藏的早碼頭，我區駐格爾木的兩大交通企業之一的西藏自治區交通廳格爾木運輸總公司已經申請破產。一旁的錢師傅心疼；‘可惜啊格(爾木)運司、拉(薩)運司、昌(都)運司，統統都倒閉了，那是西藏過去的驕傲。”

企業要生存，職工要吃飯。企業出路在何處?面對困境，何去何從?1998年公司新一屆領導班子在逆境中應運而生。臨危受命的張德川總經理帶領公司全體員工，以“發展是第一要務，發展是硬道理，只有發展才能解決前進中的困難和問題”的理念，解放思想，更新觀念，主動適應市場，充分發揮自身資源優勢，盤活和利用好土地資源，開發適應市場需求的項目，向新的發展領域拓展。由此展開了艱苦的第二次創業，]998年公司興建“天海(夜市)商城”，1999年興建娘熱路臨街商品房，并逐步形成家具一條街。2001年，全區最大的專業建材市場天海建材市場順利開張，2002年又對天海建材市場進行了二期擴建。2004年在天海路及巴爾庫路兩側興建天海商業街及天海賓館。由此在拉薩西城區形成了以天海(夜市)商城，天海建材市場、天海商業街為中心的新興商業中心。2004年在娘熱路已形成家具一條街的商業氛圍下，動工興建天海家具市場。娘熱路形成拉薩市家具行業批發零售中心。2006年、2008年公司先后開發“天海德康名居”和“天海德康馨居”。持有駕駛證的大量老司機被安排在各個車隊和天海建材市場、天海賓館、天海夜市，德康名居、德康馨居，擔任保安等工作，形成特殊的員工構成。

目前，交通廳正著手以西藏拉薩汽車運輸總公司為主組建天海(集團)有限責任公司，在繼續抓好運輸業的同時，通過做大做強房地產開發，專業市場經營，物業管理，賓館旅游四大主要業務，使公司總體實力不斷增強。

2004年，公司獲得國家勞動和社會保障部“再就業先進集體”稱號，并榮獲自治區“再就業先進單位”，2006年，公司榮獲全國“五一勞動獎狀”，區交通廳“十五先進集體”等稱號。錢行義說：“什么都在變化，唯獨中國工人的優良作風沒有變，我們工人又站起來了。”

“俗話說：吃得苦中苦，方為人上人。現在天海集團的很多骨干，從老總張德川到中間的一些經理過去都是開車的，在企業轉制的過程中他們也搞得很好，你可不能小看司機!”老錢師傅用濃重的山東話又補充了一句，生怕我低估了西藏司機的超人能力。