中國鐵路大突圍

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2009年12月26日，這一天注定將成為中國鐵路史上一個(gè)彪炳千秋、里程碑式的好日子。

這一天，世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路——武漢到廣州的鐵路客運(yùn)專線正式投入運(yùn)營，原來要行車一天一夜的旅程，千里粵漢線實(shí)現(xiàn)了3小時(shí)通達(dá)。至此，中國高速鐵路運(yùn)營總里程已達(dá)2319公里。位居世界第一。

武廣客運(yùn)專線平均時(shí)速達(dá)341公里，已經(jīng)超過了普通商業(yè)飛機(jī)的飛行速度，超過了直升機(jī)最大平飛速度的324公里／小時(shí)，更超過了直升機(jī)的巡航速度250至260公里，小時(shí)的航速。將這樣的中國高速鐵路稱作“有軌飛機(jī)”，實(shí)至名歸，一點(diǎn)都不夸張。

可很快這個(gè)世界第一便被刷新。這個(gè)紀(jì)錄才保持了一個(gè)多月，便已過時(shí)。

2010年2月6日，鄭州到西安的高速鐵路開始投入商業(yè)營運(yùn)，首班車G2003于上午11時(shí)25分準(zhǔn)時(shí)從鄭州火車站發(fā)出，時(shí)速350公里。西安與鄭州間510公里。原先6小時(shí)的旅程縮短至1小時(shí)58分。

而中國高速鐵路運(yùn)營總里程，隨即也被改寫為已接近3000公里，繼續(xù)位居世界第一。

至此，中國“有軌飛機(jī)”，不再是個(gè)供來觀賞的玩具。在這一點(diǎn)上，它已不像磁懸浮列車，僅用于短線城際旅游，它存在的意義僅僅是證明中國科技的進(jìn)步。中國高鐵已成為中國鐵路運(yùn)力的一個(gè)非常重要的方面軍，正對(duì)中國經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行發(fā)揮重要作用。

目前，從北京到天津半小時(shí)，從石家莊到太原1小時(shí)，從武漢到南京不到3小時(shí)……中國“有軌飛機(jī)”多線路大范圍地投入運(yùn)營，讓國人見證了“大運(yùn)量、高速度、公交化”的鐵路新優(yōu)勢(shì)。客運(yùn)專線使中部地區(qū)與東部沿海地區(qū)的通達(dá)時(shí)間縮短了60％以上，“有軌飛機(jī)”的快捷、方便、舒適、安全、時(shí)尚，都是乘客們能親身感受到的。

中國鐵路大突圍

改革開放的大門剛打開的1980年，中國人均擁有的營運(yùn)鐵路里程，尚不足一根火柴棍長，不到3厘米。中國對(duì)鐵路的需求。無異于沙漠對(duì)水的渴求。鐵路鋪到哪里，哪里就會(huì)有生命和綠色，就會(huì)有富裕和勃勃生機(jī)。

上世紀(jì)80年代，中國高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)。與每年2％的鐵路運(yùn)力的增長，形成了一個(gè)越抽越緊、打不開的死結(jié)，這個(gè)死結(jié)勒得我們幾乎窒息。那時(shí)候，火車還沒汽車快，客運(yùn)列車平均時(shí)速只有30多公里，汽車跑得雖說也不快，可1小時(shí)也能跑五六十公里。

從北京去一趟烏魯木齊，單程至少需要五六天時(shí)間，去一趟成都，單程最快也要兩三天多，真是老牛破車。又趕上票價(jià)上浮，價(jià)昂而物不美，其結(jié)果是，鐵路失去了很大一部分客流。

至今仍享有絕對(duì)國營壟斷權(quán)的“鐵老大”，作為碩果僅存的壟斷企業(yè)，居然也會(huì)虧損l面對(duì)公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大挑戰(zhàn)，中國鐵路第一次感到了生存的危機(jī)。

在這種形勢(shì)下，便有了1997年4月中國鐵路第一次大提速，客運(yùn)列車平均時(shí)速提高至60多公里，比之前的運(yùn)行速度提高了一倍。好像提速的幅度很大，其實(shí)這個(gè)速度仍不比在普通公路上的汽車跑得快，更不用與高速公路上跑的汽車相比了。

2009年，北京鐵路局到發(fā)旅客列車157對(duì)，與上一年同比只增加了25對(duì)。列車運(yùn)行速度提升了，也出現(xiàn)了預(yù)期中的旅客大回流，可這種情況并未能維持多久，后來客運(yùn)量便又回歸到下滑前的起始水平。1997年以來，中國的公路運(yùn)輸在民間資本大規(guī)模投入的情況下，發(fā)生了天翻地覆的變化。由于公路運(yùn)輸不需要旅客趕點(diǎn)，隨到隨走，上車買票，公路運(yùn)輸?shù)姆奖憧旖荨⒎?wù)周到，使鐵路相形見絀，公路運(yùn)輸幾乎搶走了鐵路運(yùn)輸80％的中短途旅客。

而鐵路票價(jià)在大幅漲價(jià)，航空業(yè)又大幅降價(jià)后，飛機(jī)票與火車票的價(jià)差已大大縮小，在有些線路上，飛機(jī)票價(jià)甚至比火車的軟臥票價(jià)還便宜。可飛機(jī)要比火車速度快，在遠(yuǎn)途運(yùn)輸上，火車已沒有多少優(yōu)勢(shì)。

為了奪回失去的市場(chǎng)，1998年到2000年，中國鐵路又連續(xù)兩次提速。

仍以北京鐵路局為例。從1998年起，北京鐵路局開始扭虧為盈，前后3次提速，效益連創(chuàng)歷史最高水平：1998年比1997年增收了8.5億元：1999年比1998年增收了9.2億元；2000年比1999年增收了9.1億元。

即便是在這樣的情況下，鐵路運(yùn)輸仍不能掉以輕心，發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)證明，公路運(yùn)輸對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男Q食，才剛剛開始。我們不希望看到中國鐵路像美國鐵路一樣，因?yàn)榻?jīng)營性虧損每年得扒掉幾千公里，并且在客運(yùn)和貨運(yùn)市場(chǎng)上僅剩下2％的份額。2010年春運(yùn)，在運(yùn)力緊張的情況下，中國鐵路也僅獲得了春運(yùn)市場(chǎng)客流量總份額的7％。中國鐵路被迫尋找新的突破點(diǎn)。

高速鐵路給中國經(jīng)濟(jì)帶來了什么

由于中國的“有軌飛機(jī)”還在大舉興建階段，還未形成南北貫通、東西穿越、四通八達(dá)的高效網(wǎng)絡(luò)，它對(duì)中國經(jīng)濟(jì)大規(guī)模的影響，還需要假以時(shí)日。可即便如此，已經(jīng)讓我們振奮不已了。

從2008年下半年開始。席卷全球的金融風(fēng)暴影響中國。就在此時(shí)，中國鐵路加大了投資力度，拉動(dòng)了2009年中國經(jīng)濟(jì)的增長。

2009年。中國鐵路完成固定資產(chǎn)投資達(dá)7000億元，投資建設(shè)創(chuàng)歷史新水平：全年完成基本建設(shè)投資6000億元，同比增長79％，超過“九五”和“十五”鐵路基本建設(shè)投資總和。

“縱觀鐵路發(fā)展歷程，2009年是我國鐵路歷史上投資規(guī)模最大、投產(chǎn)新線最多的一年。”鐵道部部長劉志軍如是說。

2009年，我國大規(guī)模鐵路建設(shè)有序、優(yōu)質(zhì)、高效推進(jìn)，全年新開工項(xiàng)目數(shù)達(dá)123項(xiàng)，完成新線鋪軌5461公里、復(fù)線鋪軌4063公里：投產(chǎn)新線5557公里。其中客運(yùn)專線2319公里：投產(chǎn)復(fù)線4129公里、電氣化鐵路8448公里。武漢、長沙南等104座新客站投入使用。鐵路現(xiàn)代化樞紐建設(shè)取得新成果。

大規(guī)模的鐵路建設(shè)投資成為2009年擴(kuò)內(nèi)需、保增長的“火車頭”。而“有軌飛機(jī)”投資規(guī)模更加驚人，達(dá)到每公里1.5億元以上。3000公里的“有軌飛機(jī)”軌道投資超過了4500億元。

據(jù)測(cè)算，鐵路建設(shè)投資每完成1萬元，需要水泥2噸，鋼材0.32噸，人工25個(gè)工作日。按此比例，2009年全國鐵路建設(shè)共消耗鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸，能夠提供600萬個(gè)就業(yè)崗位。

鐵路工程建設(shè)過程中，大量使用沿線勞動(dòng)力，大量采購當(dāng)?shù)卦牧希苯訋?dòng)了當(dāng)?shù)厝嗣袢罕娫鍪铡Ｒ詡涫懿毮康木哞F為例，2009年，京滬高鐵全線年度完成投資640.7億元，來自700多個(gè)施工單位的12萬多名建設(shè)者在此連續(xù)奮戰(zhàn)。

“以前在棉紡廠一個(gè)月工資才1500元，現(xiàn)在能掙4000多元。”在京滬高鐵工地做鋼筋工的農(nóng)民工譚永立說。

截至目前，我國鐵路在建新線規(guī)模達(dá)到3.3萬公里、投資規(guī)模達(dá)到2.1萬億元，鐵路營業(yè)里程達(dá)到8.6萬公里，躍居世界第二位。

據(jù)測(cè)算，鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)最高有1:10的拉動(dòng)效應(yīng)，僅2009年就可產(chǎn)生數(shù)萬億的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)。

美國的高速鐵路

在2010年的國情咨文演講中，美國總統(tǒng)奧巴馬在談及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的必要性時(shí)說，美國修建了歷史上第一個(gè)鐵路網(wǎng)和州際高速公路網(wǎng)，“沒有理由聽任歐洲和中國造出世界上最快的火車”。在發(fā)表國情咨文的第二天，奧巴馬南下佛羅里達(dá)，并宣布政府將斥資80億美元，打造美國“有軌飛機(jī)”網(wǎng)絡(luò)。

美國現(xiàn)在唯一可勉強(qiáng)稱作“高速”的鐵路。就是華盛頓至波士頓的路線。以其中的華盛頓到費(fèi)城為例。長220公里，火車行駛要兩個(gè)多小時(shí)，也就是說時(shí)速還不到100公里，這樣的速度難免要貽笑大方了，還不及中國普通火車跑得快。

美國鐵路運(yùn)輸不發(fā)達(dá)，其實(shí)與“美式生活”息息相關(guān)。對(duì)普通美國人來說，近距離出行，自然是自己開車優(yōu)先；遠(yuǎn)距離出門，則大多選擇坐飛機(jī)。飛機(jī)幾分鐘一班，跟公交車一般，隨到隨走。中國人每逢重要節(jié)假日鐵路人滿為患的情況，美國人是很難體會(huì)的。

隨著福特發(fā)明的T型車進(jìn)入千家萬戶，美國迅速成為一個(gè)“車輪上的國度”。在歐洲和日本大力發(fā)展高速鐵路的時(shí)候，美國卻開始不斷拆除鐵軌，讓鐵路逐步退出歷史舞臺(tái)。

美國火車實(shí)行實(shí)名制，買票很方便。大部分美國人都選擇在網(wǎng)上購買，且提前兩個(gè)星期，這樣票價(jià)更便宜一些。而且，如果錯(cuò)過了上車時(shí)間也沒關(guān)系，火車票面注明：在12個(gè)月內(nèi)，都可以退票或者更換新的車票。

美國火車系統(tǒng)的種種表現(xiàn)，讓人既感慨美國火車的以人為本。也不無對(duì)美國人浪費(fèi)的痛惜。因?yàn)椋瑥哪茉唇嵌戎v，鐵路更節(jié)約。

中國“有軌飛機(jī)”飛向全球

現(xiàn)在，中國的“有軌飛機(jī)”領(lǐng)先全球。中國是“有軌飛機(jī)”的第一大國。

2009年，我國鐵路技術(shù)裝備自主創(chuàng)新的步伐也在加速，不僅在機(jī)車車輛、工程建設(shè)、通信信號(hào)和信息化等方面，都取得了舉世矚目的成就，而且正從“引進(jìn)來”轉(zhuǎn)變到“走出去”，邁出開拓國際高端市場(chǎng)的堅(jiān)實(shí)步伐。

2010年，626輛雙層不銹鋼客車出口澳大利亞，20臺(tái)大功率內(nèi)燃機(jī)車出口新西蘭，沙特麥加朝覲輕軌鐵路項(xiàng)目進(jìn)展順利，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路項(xiàng)目開工建設(shè)……

機(jī)車車輛方面，國產(chǎn)時(shí)速350公里動(dòng)車組實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，在京津城際鐵路、武廣高速鐵路表現(xiàn)出優(yōu)良的運(yùn)行品質(zhì)。

大功率機(jī)車關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新取得重大進(jìn)展，6軸7200千瓦、6軸9600千瓦大功率電力機(jī)車和6000馬力大功率內(nèi)燃機(jī)車投入批量生產(chǎn)：70噸級(jí)新型貨車大量交付使用，貨車升級(jí)換代加快推進(jìn)。

工程建設(shè)方面，充分利用京津城際鐵路技術(shù)創(chuàng)新成果，依托京滬、武廣高速鐵路等重大工程，在線路基礎(chǔ)、通信信號(hào)、牽引供電、列車控制、調(diào)度指揮、旅客服務(wù)等方面深化重點(diǎn)技術(shù)攻關(guān)。我國高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)一步完善。通信信號(hào)和信息化方面，鐵路數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM－R)覆蓋范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，基于GSM－R通信平臺(tái)的高速列車運(yùn)行控制技術(shù)實(shí)現(xiàn)重大突破，初步建成具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CTCS－3級(jí)列控系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和技術(shù)平臺(tái)，成功運(yùn)用于武廣高速鐵路。

如今，中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)成就已經(jīng)成為“中國名片”。

2009年，100多位外國元首、政要和代表參觀考察京津城際鐵路，對(duì)我國高速鐵路的發(fā)展給予高度評(píng)價(jià)。美國、巴西、俄羅斯等不少國家均表達(dá)了與我國合作的意愿。目前，鐵道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外市場(chǎng)，中國制造的“有軌飛機(jī)”在飛向全球，譽(yù)滿天下。