基于蒂布特模型的公共產(chǎn)品融資創(chuàng)新研究\t

摘要:傳統(tǒng)的財(cái)政撥款加銀行貸款融資模式不能滿(mǎn)足城市軌道交通類(lèi)公共產(chǎn)品發(fā)展的巨額資金需求，運(yùn)用蒂布特模型，可引入融資租賃、企業(yè)債券、軌道交通基金、TOD、BT、PPP等創(chuàng)新融資模式，促進(jìn)軌道交通類(lèi)公共產(chǎn)品事業(yè)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞:蒂布特模型;公共產(chǎn)品;軌道交通;融資創(chuàng)新

一、 引言

1956年蒂布特發(fā)表了論文——《一個(gè)關(guān)于地方支出的純理論》。五十余年來(lái)，許多公共經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的著名學(xué)者如威廉姆·費(fèi)雪(William Fischel)、約瑟夫·斯蒂格利茨(Joseph Stiglitz)和詹姆斯·布坎南(James M. Buchanan)等都寫(xiě)過(guò)專(zhuān)門(mén)的論文來(lái)探討蒂布特的思想。威廉姆·費(fèi)雪認(rèn)為，蒂布特第一個(gè)證實(shí)了遷移和地方政府有可能成為解決與某類(lèi)特殊公共產(chǎn)品有關(guān)問(wèn)題的有效手段(Fischel，2000)。

長(zhǎng)期以來(lái)，在公共產(chǎn)品的供應(yīng)上存在三個(gè)基本問(wèn)題——需求顯示問(wèn)題、社會(huì)選擇問(wèn)題和公共產(chǎn)品管理問(wèn)題。這三個(gè)問(wèn)題使馬斯格雷夫(Musgrave，1939)和薩繆爾森(Samuelson，1954)一致認(rèn)為，在公共產(chǎn)品的支出上不存在“市場(chǎng)解”。因此與私人經(jīng)濟(jì)相比，有相當(dāng)比例的公共資源沒(méi)有實(shí)現(xiàn)最優(yōu)配置。但蒂布特認(rèn)為，“盡管馬斯格雷夫和薩繆爾森的分析對(duì)聯(lián)邦支出是適用的，卻并不適用于地方支出”(Tiebout，1956)。即是說(shuō)，至少對(duì)于那些由地方供應(yīng)的公共產(chǎn)品而言，如果居民能夠在社區(qū)之間遷移，上述三個(gè)問(wèn)題都能解決。對(duì)于地方公共產(chǎn)品而言，決定有效率水平的機(jī)制是社區(qū)之間的“用腳投票”。

于是蒂布特提出了一個(gè)大膽的設(shè)想，即“如同私人領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)的一般均衡解一樣，如果偏好和資源稟賦既定，地方政府提供公共產(chǎn)品的一般均衡解就是最優(yōu)的，而且可解”。蒂布特這一結(jié)論是通過(guò)嚴(yán)格的前提假設(shè)得出的，其假設(shè)包括:

1. 具有消費(fèi)者和投票者雙重身份的人(簡(jiǎn)稱(chēng)雙重身份者)能夠充分流動(dòng)，將流向那些可以最好地滿(mǎn)足他們既定偏好模式的社區(qū);

2. 雙重身份者掌握收入——支出模式差異的完全信息，并能夠?qū)@些差異作出反應(yīng);

3. 有許多社區(qū)可供雙重身份者選擇居住;

4. 不考慮對(duì)就業(yè)機(jī)會(huì)的限制，假定所有的人都靠股息來(lái)維持生活;

5. 在各個(gè)社區(qū)之間，所提供的公共服務(wù)不存在外部經(jīng)濟(jì)或外部不經(jīng)濟(jì);

6. 每一種社區(qū)服務(wù)模式都由城市管理者根據(jù)該社區(qū)原有住戶(hù)的偏好來(lái)設(shè)定;

7. 沒(méi)有達(dá)到最優(yōu)規(guī)模的社區(qū)試圖吸引新的居民，以此來(lái)降低平均成本;而超過(guò)了最優(yōu)規(guī)模的社區(qū)做法則與此相反;那些處于最優(yōu)規(guī)模的社區(qū)則力圖保持其人口數(shù)量不變(Tiebout，1956)。

第一個(gè)重視并進(jìn)一步完善蒂布特模型的是美國(guó)馬里蘭大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授奧茲(Oates，1969)，他運(yùn)用普通最小二乘法(OLSQ)對(duì)下列方程(1)進(jìn)行了估計(jì):

V=-21-3.6㏒T+3.2㏒E-1.4㏒M+1.7R+0.05N+1.5Y+0.3P(1)

(2.4) (4.1) (2.1) (4.8) (4.1) (3.9) (8.9) (3.6)

R2=0.93

式中:V——以千為單位表示的平均住房?jī)r(jià)值;

㏒T——實(shí)際稅率的百分?jǐn)?shù)的自然對(duì)數(shù);

㏒E——當(dāng)年平均學(xué)生支出的美元數(shù)的自然對(duì)數(shù);

㏒M——所選社區(qū)到曼哈頓的直線(xiàn)距離的自然對(duì)數(shù);

R——房主親自居住的房屋的房間平均數(shù)量;

N——近10年新建房屋的百分比;

Y——以千為單位表示的平均家庭收入;

P——社區(qū)中年收入少于3 000美元的家庭所占的百分比。

上述括號(hào)中的數(shù)字是系數(shù)的t統(tǒng)計(jì)量的絕對(duì)值，在5%的顯著性水平上，所有的系數(shù)都是統(tǒng)計(jì)顯著的。方程(1)表明:如果其他方面保持不變，房產(chǎn)價(jià)值與財(cái)產(chǎn)稅率顯著負(fù)相關(guān)，與平均學(xué)生費(fèi)用支出顯著正相關(guān)。這些結(jié)論意味著稅收的資本化，而且也與蒂布特假說(shuō)一致。

改進(jìn)的蒂布特模型表明，理性消費(fèi)者在選擇居住社區(qū)時(shí)，會(huì)對(duì)地方公共產(chǎn)品帶來(lái)的收益與稅收負(fù)擔(dān)的成本進(jìn)行比較。奧茲的經(jīng)驗(yàn)研究證明，財(cái)產(chǎn)稅和公共服務(wù)上的差別反映在房地產(chǎn)價(jià)值中:稅率較低和教育條件較好的社區(qū)，房地產(chǎn)價(jià)值更高。為了住在一個(gè)提供高質(zhì)量的公共服務(wù)的社區(qū)，居民的確愿意在稅收上多付出一些。

基于上述理論，公共產(chǎn)品單純由政府提供的假設(shè)條件可以逐步放松，只要存在私人提供條件，政府與市場(chǎng)或私人部門(mén)聯(lián)合提供公共產(chǎn)品成為可能。科斯定理告訴人們，通過(guò)一系列的制度安排，公共產(chǎn)品消費(fèi)的外部性得到解決，其生產(chǎn)的成本能夠得以補(bǔ)償，私人生產(chǎn)和提供公共產(chǎn)品是必然的(Coase，1960)。經(jīng)濟(jì)學(xué)家所通用的公共產(chǎn)品的特例——燈塔，在許多地方并不是由政府或公共部門(mén)提供的，原因是其提供者可以通過(guò)在碼頭收費(fèi)使投入的成本得到補(bǔ)償。從公共產(chǎn)品提供的約束條件看，只要公共產(chǎn)品提供會(huì)給每個(gè)成員都帶來(lái)利益，那么，公共產(chǎn)品由私人參與提供就有合作的基礎(chǔ)，是可以實(shí)現(xiàn)的，市場(chǎng)提供公共產(chǎn)品的過(guò)程與個(gè)人在消費(fèi)公共產(chǎn)品中的稅收負(fù)擔(dān)的自愿達(dá)成是一致的。

二、 國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃

20世紀(jì)以來(lái)，軌道交通因其運(yùn)量大、速度快、時(shí)間準(zhǔn)、污染小等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)而逐步成為解決大城市交通問(wèn)題的有效途徑。倫敦、紐約、巴黎、馬德里和香港等國(guó)際大城市都建有比較便捷的軌道交通系統(tǒng)。

我國(guó)近年來(lái)伴隨著城市化發(fā)展，人們對(duì)城市交通和環(huán)境問(wèn)題提出了更高的要求，軌道交通開(kāi)始越來(lái)越受到各個(gè)城市的關(guān)注，北京、上海、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽(yáng)等大城市紛紛提出并實(shí)施發(fā)展軌道交通的規(guī)劃與設(shè)想。

軌道交通的建設(shè)費(fèi)用十分昂貴，一般以地下線(xiàn)路為主的地鐵工程，平均每公里造價(jià)達(dá)3億元～5億元(除非特別說(shuō)明，本文貨幣幣種一般指人民幣)，高架輕軌線(xiàn)路工程的平均每公里造價(jià)在1.5億元～2.5億元左右。以此計(jì)算，一條幾十公里長(zhǎng)的城市軌道交通線(xiàn)路的造價(jià)往往要數(shù)十億甚至上百億元。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)目前已有近30個(gè)城市做出了地鐵、輕軌項(xiàng)目的規(guī)劃，這些城市在未來(lái)15年左右的時(shí)間內(nèi)計(jì)劃興建軌道交通線(xiàn)路4 500公里以上。粗略估算，投資額將高達(dá)1.3萬(wàn)億元～1.9萬(wàn)億元人民幣，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于目前我國(guó)年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的十分之一左右。僅“十一五規(guī)劃”期間，上海、北京、重慶等10個(gè)城市就計(jì)劃建設(shè)軌道交通項(xiàng)目近30個(gè)，總投資需求超過(guò)2 000億元，這成為我國(guó)有史以來(lái)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中投資規(guī)模最大的一批項(xiàng)目。

三、 我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目融資現(xiàn)狀分析

1. 國(guó)家財(cái)政政策及商業(yè)銀行信貸政策存在較大的不確定性。我國(guó)自1998年開(kāi)始實(shí)施積極的財(cái)政政策，這對(duì)于國(guó)家加大交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資(包括對(duì)于城市軌道交通項(xiàng)目的投資)起到了很大的作用。但積極財(cái)政政策長(zhǎng)時(shí)期的實(shí)施已產(chǎn)生了擠出效應(yīng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)的拉動(dòng)呈現(xiàn)出逐年遞減的態(tài)勢(shì)。同時(shí)，國(guó)家對(duì)商業(yè)銀行監(jiān)管力度不斷加大，商業(yè)銀行自身防范金融風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)也不斷提高，使商業(yè)銀行對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資越來(lái)越謹(jǐn)慎。近些年，商業(yè)銀行已明顯加大對(duì)交通設(shè)施投資的貸款審查力度，貸款趨緊是一種必然的趨勢(shì)。在這種情況下，單純依靠政府財(cái)政撥款和銀行貸款來(lái)提供龐大的城市軌道交通建設(shè)資金，必將對(duì)財(cái)政的承受力及城市軌道交通的快速發(fā)展產(chǎn)生不利影響。

2. 投資主體單一導(dǎo)致城市軌道交通建設(shè)資金籌措困難。我國(guó)城市軌道交通的車(chē)輛購(gòu)置、線(xiàn)路和公交場(chǎng)站設(shè)施的建設(shè)主要由地方政府財(cái)政撥款解決，經(jīng)營(yíng)上依靠票價(jià)收入和財(cái)政補(bǔ)貼維持。地方財(cái)政因沒(méi)有固定的公共交通發(fā)展資金，只能根據(jù)每年的財(cái)政狀況對(duì)公共交通的建設(shè)進(jìn)行一定的補(bǔ)貼。由于軌道交通項(xiàng)目投資過(guò)于巨大，政府在資金籌措上經(jīng)常捉襟見(jiàn)肘。例如:北京地鐵復(fù)八線(xiàn)于1989年開(kāi)工，由于財(cái)政資金難以落實(shí)，直到1997年國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行貸款20億元和建設(shè)銀行貸款10億元資金到位后，才在建國(guó)50周年前建成通車(chē)。

3. 現(xiàn)有交通投資體制不利于城市軌道交通融資環(huán)境的改善。我國(guó)受幾十年計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，多年以來(lái)交通基建投資基本上是在交通系統(tǒng)內(nèi)部封閉運(yùn)行，這導(dǎo)致了政府權(quán)力部門(mén)化，部門(mén)權(quán)力個(gè)人化，增加了投資成本，降低了投資質(zhì)量。另由于部門(mén)壟斷的影響，外部資本投資城市軌道交通項(xiàng)目仍存在很多壁壘，行業(yè)進(jìn)入要求較高。此外，因缺乏有效的資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)機(jī)制與利益激勵(lì)機(jī)制，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資的效率和效益均不高。

4. 城市軌道交通項(xiàng)目實(shí)施直接融資存在法律障礙。城市軌道交通項(xiàng)目在建設(shè)期間及建成初期一般很難有良好的業(yè)績(jī)支撐，而《公司法》和《證券法》對(duì)企業(yè)直接融資有業(yè)績(jī)要求，這實(shí)際排除了大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的業(yè)主在建設(shè)期和項(xiàng)目建成營(yíng)運(yùn)初期向社會(huì)公眾發(fā)行股票籌資的可能性，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目實(shí)施直接融資形成了法律上的障礙。

5. 城市軌道交通項(xiàng)目的效益問(wèn)題影響持續(xù)融資。由于長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)政府過(guò)于強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的公益性，過(guò)于追求城市軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)效益最大化，使得運(yùn)營(yíng)企業(yè)無(wú)法按運(yùn)營(yíng)成本制定票價(jià)，因而很難盈利。

另外，我國(guó)對(duì)城市土地實(shí)行所有權(quán)與使用權(quán)分離的政策，投資軌道交通項(xiàng)目帶來(lái)的外延效益(如土地升值等)不能直接體現(xiàn)在項(xiàng)目自身收益中，因此軌道交通項(xiàng)目幾乎都存在財(cái)務(wù)虧損問(wèn)題。

綜上所述，軌道交通巨額的資金需求完全依靠財(cái)政撥款建設(shè)顯然是不現(xiàn)實(shí)的。除了業(yè)主自籌資金(其中大部分直接或間接來(lái)自于地方財(cái)政)外，銀行貸款仍是國(guó)內(nèi)軌道交通等基本建設(shè)投資的主要來(lái)源。但儲(chǔ)蓄資金巨大的流動(dòng)性對(duì)銀行向軌道交通這類(lèi)投資回收期較長(zhǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目貸款造成了很大的阻力。在傳統(tǒng)融資模式不能適應(yīng)城市軌道交通發(fā)展需要的情況下，通過(guò)政府提供一定資源(包括劃撥土地、提供政府信用、特許經(jīng)營(yíng)、優(yōu)惠政策等)，實(shí)行多渠道融資就成為促進(jìn)軌道交通事業(yè)發(fā)展的必然選擇。我國(guó)市場(chǎng)并不缺乏資金，一方面大量資金沉淀在民間，另一方面外商直接在華投資連年增加，近年年均達(dá)603億美元。此外，多年來(lái)高速公路、橋梁、水務(wù)等行業(yè)有許多成功吸引社會(huì)資金的經(jīng)驗(yàn)，這些都是發(fā)展軌道交通可以借鑒的。

四、 城市軌道交通創(chuàng)新融資模式分析

1. 軌道交通設(shè)備融資租賃。融資租賃是20世紀(jì)50年代產(chǎn)生于美國(guó)的一種新型交易方式，當(dāng)今已成為企業(yè)購(gòu)置設(shè)備的主要融資手段之一。軌道交通這類(lèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目投資額大、回收期較長(zhǎng)的特點(diǎn)非常適合做融資租賃業(yè)務(wù)。內(nèi)地在融資租賃業(yè)務(wù)方面做得較好的有上海金海岸、華通國(guó)際租賃等公司，軌道交通投資公司可在融資租賃業(yè)務(wù)上與其合作。

2. 開(kāi)展信托業(yè)務(wù)和發(fā)行企業(yè)債券，充分利用民間資金。城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投資大、周期長(zhǎng)，一般分散的社會(huì)主體無(wú)法承擔(dān)，而由政府提供擔(dān)保、由軌道交通項(xiàng)目公司開(kāi)展信托業(yè)務(wù)和發(fā)行債券則是迅速籌集資金的辦法之一。企業(yè)債券是基礎(chǔ)設(shè)施投融資的手段之一，在我國(guó)軌道交通投資計(jì)劃中，發(fā)行企業(yè)債券所占比例總體上還不大，應(yīng)把它當(dāng)成一種重要的輔助籌資手段。

3. 建立“城市軌道交通發(fā)展基金”，進(jìn)一步完善投資體系。城市軌道交通建設(shè)有穩(wěn)定的基金來(lái)源是融資的關(guān)鍵，可以為新的城市軌道交通項(xiàng)目籌集資本金，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)，滾動(dòng)發(fā)展。建立基金的途徑，可采用城市土地開(kāi)發(fā)收益、基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)和沿線(xiàn)一定范圍內(nèi)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)收益等按比例提成作為“基金”來(lái)源，以國(guó)家或地方立法的形式穩(wěn)定下來(lái)。

4. TOD(交通引導(dǎo)發(fā)展)模式。“交通引導(dǎo)型發(fā)展”(Transit Oriented Development，TOD)模式是指通過(guò)城市軌道交通建設(shè)，引導(dǎo)軌道交通沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)，促進(jìn)城市舊城改造和新區(qū)建設(shè)的一種城市發(fā)展模式。以交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式是增加城市軌道交通商業(yè)可行性的重要手段，同時(shí)也可以成為政府對(duì)軌道交通網(wǎng)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)財(cái)務(wù)支持的來(lái)源之一。

5. BT(建設(shè)—移交)模式。BT(Build-Transfer，即建設(shè)—移交模式)是BOT(建設(shè)—經(jīng)營(yíng)—移交)模式的一種變換形式。采用BT模式有利于推進(jìn)工程建設(shè)項(xiàng)目管理體制的創(chuàng)新，逐步建立和完善工程建設(shè)管理的市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，合理改善政府投資項(xiàng)目的負(fù)債結(jié)構(gòu)，緩解政府當(dāng)期資金壓力，鎖定建設(shè)成本，適當(dāng)轉(zhuǎn)移建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)。

6. PPP(公私合營(yíng)制)模式。(Public Private Pa-rtnership，PPP)模式在國(guó)際上已經(jīng)被廣泛接受并且有很多實(shí)際的案例。倫敦地鐵總長(zhǎng)超過(guò)400公里，車(chē)站275個(gè)，日客流量300萬(wàn)人次。1997年英國(guó)政府考慮了多種方案準(zhǔn)備扭轉(zhuǎn)地鐵投資嚴(yán)重不足的局面，政府認(rèn)為完全的私有化不是解決這一問(wèn)題的最佳方法，而傾向于以公私合作的方式(簡(jiǎn)稱(chēng)PPP)對(duì)整個(gè)地鐵系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)改造。經(jīng)過(guò)四年多的論證和試行，LUL將地鐵系統(tǒng)的維護(hù)和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)工作以30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的方式轉(zhuǎn)給了三個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施公司，地鐵運(yùn)營(yíng)和票務(wù)工作依然由倫敦地鐵公司控制。

五、 創(chuàng)新融資模式的應(yīng)用

1. 創(chuàng)新融資模式在香港地鐵中的應(yīng)用。香港地鐵公司2009年末的貸款及其他債務(wù)額達(dá)238.22億港元。香港地鐵是世界上TOD發(fā)展模式應(yīng)用最成功的，在軌道交通相關(guān)業(yè)務(wù)與物業(yè)開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)中所得到的利潤(rùn)比重均較大，2009年香港地鐵及相關(guān)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)為95.02億港元，而同期其物業(yè)發(fā)展利潤(rùn)卻達(dá)35.54億港元。

香港地鐵之所以能夠借助豐富的融資渠道迸行籌資，很大程度上得益于它優(yōu)異的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)。香港地鐵公司已走上了良性發(fā)展的道路，龐大的資產(chǎn)積累和良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)使香港地鐵公司具有較強(qiáng)的融資能力。經(jīng)過(guò)近20年的發(fā)展，香港地鐵公司在金融界享有良好的信譽(yù)，融資已無(wú)需政府擔(dān)保。其成功的市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)我國(guó)內(nèi)地城市軌道交通項(xiàng)目具有極為現(xiàn)實(shí)的借鑒意義。

2. 創(chuàng)新融資模式在北京地鐵中的應(yīng)用。北京地鐵是內(nèi)地采用創(chuàng)新融資模式比較成功的軌道交通項(xiàng)目。北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資公司2004年年底成功發(fā)行了20億元地鐵建設(shè)債券，有力地支持了地鐵項(xiàng)目建設(shè)。北京地鐵奧運(yùn)支線(xiàn)項(xiàng)目BT工程主要包括土建工程及車(chē)站機(jī)電設(shè)備工程等，折合投資約14.3億元，通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)方式選擇投資者負(fù)責(zé)投資和建設(shè)。奧運(yùn)支線(xiàn)最后的BT工程報(bào)價(jià)為10.9億元，低于工程估算投資，節(jié)省資金3.4億元。北京地鐵四號(hào)線(xiàn)投資總額約150多億元，通過(guò)采用PPP模式引來(lái)社會(huì)投資40多億元。

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作者簡(jiǎn)介:劉偉，重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師;羅東秋，重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院博士生;林勇，重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院博士生。

收稿日期:2009-10-28。