發揮環型路網結構優勢開行環線鐵路旅客列車

摘要:本文根據哈爾濱鐵路局管轄的鐵路線路網結構特點，將現有的鐵路線路網結構概括為“西環、中環、東環”環環相扣的“三環”型路網結構，并就這一獨特的路網結構，提出“環線旅客列車開行方案”。本文指出了現行的旅客列車運行方案的部分不足之處，論證了“環線旅客列車開行方案”的可行性，闡述了開行環線旅客列車的優勢。

關鍵詞:哈爾濱鐵路局 “三環”型路網結構 環線旅客列車開行方案

0 引言

哈爾濱鐵路局管轄的鐵路線路覆蓋黑龍江省全境，兼跨內蒙古自治區呼倫貝爾市和吉林省北部，經過多年的基礎建設，現有干線、支線和聯絡線67條，營業里程為6734.7公里。但相對于黑龍江這樣一個面積46萬多平方千米、常住總人口3825.0萬人的大省來說，鐵路的運能顯然無法滿足人們的出行需要。而目前在短時間內還無法大幅度提高運能運力的情況下，發揮哈爾濱鐵路局管內獨特的環型路網結構優勢，開行環線鐵路旅客列車，將不失為一個行之有效的方法。

哈爾濱鐵路局路網結構圖:

縱觀哈爾濱鐵路局管轄路網結構，具有鮮明而顯著的“三環”結構特點。即:牙克石-圖里河-加格達奇-嫩江-富裕-齊齊哈爾-牙克石構成路網西環，齊齊哈爾-富裕-北安-綏化-哈爾濱-齊齊哈爾構成路網中環，哈爾濱-綏化-南岔-佳木斯-林口-牡丹江-哈爾濱構成路網東環。鐵道線路環環相扣，形成了其他鐵路局所不具備的獨特環形路網結構。

目前，現行的旅客列車運行方案并沒有利用哈爾濱鐵路局環形路網這個優勢，僅在省內幾個較大城市(哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、大慶)間開行了點對點式城際旅客列車。這樣的運行方案存在兩個比較明顯的弊端:

一是跨區段鐵路客流不能直達，不便于旅客出行。例如，某旅客從北安去佳木斯，必須至少換車1次，如果有站停、候車、票價等其他因素影響可能要換乘2次甚至3次。換乘的次數多，造成了旅客的不便，也延長了旅客旅行時間，在年節、黃金周客流高峰時期，尤為突出。

二是支點站能力緊張、客流組織壓力大。現行的點對點式城際旅客列車運行方式如哈齊、哈牡、哈佳、牡佳間分別開行城際列車，使用機車和客車車輛多，造成各支點站到發線能力緊張，車底折返停留時間長造成停留線能力緊張，推拉工作量很大。同時各支點站也必然是旅客選擇中轉換乘的車站，造成客流高峰期候車、購票、乘降組織等方面壓力過大。

如果對現有旅客列車運行方案進行優化，將各支點站間點對點旅客列車組合起來，形成環線旅客列車運行模式，將大幅度減少旅客中轉換乘次數，有效緩解上述問題。

以現行旅客列車運行圖中哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯四個省內較大城市間部分城際旅客列車為例:

可以將上述列車微調并組合起來，分別以哈爾濱和齊齊哈爾為基地，開行環繞中環和東環的環線旅客列車，例如:

1 以哈爾濱為基地開行2列(內環、外環各1列)

1.1 內環列車 哈爾濱—佳木斯—牡丹江—哈爾濱K7103/4次環線列車:哈爾濱開22:21、佳木斯6:05/47、牡丹江13:06/24、哈爾濱18:13到。

1.2 外環列車 哈爾濱—牡丹江—佳木斯—哈爾濱K7101/2次:哈爾濱8:05開、牡丹江12:59/13:28、佳木斯20:09/45、哈爾濱6:07到。車底周轉圖如下:

以上內外環列車套用開行，共使用2組車底，可替代原哈爾濱～牡丹江K7001/4次、牡丹江～佳木斯K7079/80次、佳木斯～哈爾濱4140/39次等3對客車，節省2組車底。

2 以齊齊哈爾為基地開行2列(內環、外環各1列)

2.1 內環列車 齊齊哈爾—北安—綏化—佳木斯—牡丹江—哈爾濱—齊齊哈爾4001/2/3/4/5次環線列車:齊齊哈爾5:45開、北安11:53/12:01、綏化15:35/55、佳木斯21:11/33、牡丹江5:20/50、哈爾濱12:26/13:01、齊齊哈爾17:03到。車底周轉圖如下:

2.2 外環列車 齊齊哈爾—哈爾濱—牡丹江—佳木斯—綏化—北安—齊齊哈爾4012/3/4/5/6次環線列車:齊齊哈爾20:18開、哈爾濱0:14/47、牡丹江7:05/37、佳木斯16:00/20、綏化21:30/50、北安1:08/20、齊齊哈爾6:11到。車底周轉圖如下:

以上內外環列車套用開行，共使用3組車底，可替代原原齊齊哈爾～雞西K7054/5 K7056/3次、齊齊哈爾～哈爾濱4074/3次、牡丹江～佳木斯6271/2次等3對客車。

以上環線旅客列車開行方案，考慮了現有旅客列車運行方案和既有客流情況，在相關條件允許的情況下，確定出列車運行區段、列車種類以及開行對數。

3 開行環線旅客列車具有以下優點:

3.1 便于旅客出行，加速客流輸送 處于環線各站的旅客，在去往環線各站時，可以實現無中轉乘車，這一變化不僅為旅客出行帶來了極大的便利，同時也擴大了直達化運輸，加速了客流輸送。

3.2 緩解高峰期大站客流疏解壓力 目前僅各較大城市間開行點對點城際直通列車，春運、暑運以及黃金周客流高峰期，大量中轉旅客需要在哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯等大站進行中轉換乘，增加了大站客流疏解壓力。開行環線列車后，中轉客流將顯著減少，客流高峰期大站客流壓力可有效緩解。

3.3 有利于提高列車服務標準 現開行的點對點城際列車，列車對數多，不同地區乘務人員分別擔當各自列車服務工作，分由不同車隊管理，人員素質、備品配備、管理水平、作業標準各不相同。開行環線列車后，可實現從人員、備品、標準和管理上的統一，減少了管理機構，有利于統一標準，有利于強化乘務組織和快速反應，有利于迅速全面地提高列車服務質量。

3.4 提高客座利用率，增加經濟效益 開行環線列車，環線各站均可成為至對點站的換流車站，為列車隨時補充客流，有利于提高列車上座率和客座利用率，增加車補人數和補票進款。

3.5 降低成本，減員增效 開行環線列車可以節省車底數、減少使用客車車輛和乘務人員，從而降低了運輸成本，增加了經濟效益。如:按上述方案開行環線列車后，節省客車底2組，按編組15輛，即減少使用客車30輛，可節省列車三乘工作人員70人以上。

3.6 釋放車站能力，緩解庫線壓力 開行環線列車，可以減少車站的推拉出入庫調車作業，節省機車動力。開行環形列車至少可減少車體在站的二次作業，一次入庫，一次出庫，以目前哈爾濱東站的機車實動來看，二次調車作業至少可節省調車機占用時間1小時。

開行環線列車，可以緩解車輛段(或客車檢修基地)內停留線壓力。目前哈局管內各可停留客車底車站能力都已基本飽和，車輛段(客車檢修基地)內運用線均存在緊張現象，按既有車輛規定，走行2000公里以內需入庫檢修4小時，超過2000公里，入庫檢修6小時，開行環形客車最少可以節省1條停留線的4小時占用。大大的緩解了車輛段(或客車檢修基地)內停留線壓力。

3.7 靈活調整檢備基地，均衡各地工作量 旅客列車環線運行，避免了以往調整列車檢修基地時的不便，在現有哈爾濱、齊齊哈爾檢備基地能力達到飽和或需更新改造時，調整旅客列車檢修基地至佳木斯、牡丹江地區相對容易，有利于均衡各地區檢備工作量。

3.8 密切環線各地聯系，拉動區域經濟發展 開行環線列車后，首先，拉近了城市距離，促進城市群間人力資源流動，人才會隨著便捷的交通方式流動，實現促進經濟發展的最佳配置。其次，會促進城市群之間的旅游資源分配，人們旅游的目的地不再單一，人們會圍繞一個中心景區同時前往周邊的景區游覽，會在很大程度上使各區域、各城市群之間的旅游資源整合、開發，中心景區帶動周邊景區，從而促進區域內旅游收入增長，加快經濟發展。此外，便利的環線列車會弱化城市間距對企業布點的影響，密切城市之間的商務、文化交流，經濟一體化將越來越明顯，將在更大程度上拉動區域經濟協調發展，成為拉動區域經濟發展的新引擎。

開行環線旅客列車也存在不足，例如列車連續走行距離遠、運行時間長，車輛故障率可能增加;列車運行里程長，如途中出現列車晚點，晚點時間可能會延續增加。但總體看來，利大于弊。

隨著我國社會和經濟的發展，為更好地適應客運市場需求，在搞好基本建設的同時，因地制宜，對旅客列車開行方案進行不斷優化，有效地組織旅客列車開行，合理地運用鐵路運輸能力，將提高鐵路市場競爭力，最大限度地滿足人民群眾的旅行需求。