煙臺火車站站房建筑設計

劉保紅

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司濟南設計院,濟南 250022)

1 項目概況

煙臺火車站站房工程是鐵道部和煙臺市共同建設的重點工程,站房總建筑面積為107 460 m2,風雨棚的覆蓋面積為20 000 m2；工程自2007年7月開工建設,2009年8月16日正式開通使用。車站設計是按照鐵道部關于站房建設的“功能性、系統性、先進性、文化性和經濟性”的要求,堅持了經濟適用和旅客流線簡潔便捷的理念,既滿足鐵路生產需求,又提升了城市形象,實現了功能、旅客和環境的充分和諧。

煙臺市地處膠東半島的北端,面積13 740 km2,是山東半島重要的港口城市,煙臺港是山東省乃至我國北方發展海上貿易的重要口岸之一,是國家的主樞紐港口之一;煙臺市港口、公路、航空均具有一定的規模,具有良好的綜合運輸基礎,初步形成了以港口為龍頭,包括公路、水運、鐵路和航空各種運輸方式的立體交通體系。煙臺火車站是藍煙鐵路的終點,位于煙臺市中心芝罘區,南臨北馬路，北臨煙臺港貨運碼頭和倉庫區，東與煙臺國際港客運站相接，西臨青年路。該地區已成為煙臺市的經濟、文化和交通中心。

煙臺老火車站站房分為兩部分,一部分為20世紀50年代末建造的老候車室的一部分,作為售票廳及客運辦公；另一部分為1989年建設的新候車室兩層,共計總建筑面積8 953 m2。

煙臺站是藍煙線的終點站,車站性質為區段站,客貨縱列布置。站場為盡頭式,站內設旅客列車到發線3條,另有2條機車回頭線及調車場尾部牽出線。設有基本站臺及中間站臺各1座,均設有風雨棚。無旅客跨線設備,旅客到二站臺是通過線路盡端繞行。西側有一郵政行包地道,連接基本站臺、中間站臺和郵政大樓。

煙臺站既有站前廣場,場地占地面積15 000 m2,內設8 600 m2的下沉式商業廣場,廣場交通疏散面積小,人流、車流交叉現象嚴重,亟待進行擴大及功能完善。

煙臺站曾是煙臺城市建設和城市交通的一個標志點,但是隨著城市建設和經濟發展的快速推進,車站的規模、單一的功能形式、與城市各種交通工具的接駁以及建筑的形象等都與煙臺這座新型蓬勃朝氣的沿海城市形象格格不入,難以與快速發展的煙臺城市建設相協調,難以適應煙臺現代化開放城市的要求,難以體現煙臺對外開放的窗口建筑形象。此外,隨著藍煙復線、煙大輪渡、德龍煙地方鐵路的建成,煙臺站的鐵路客運量將大幅度增加,鐵路與水運、公路之間的轉運量也將進一步增加,因此,亟需對整個火車站周邊地區進行統一規劃,對車站站房進行改造,將火車站與港口客運站相結合,整體提升這一地區的環境綜合效益。

2 總體規劃設計

2.1 區域規劃及功能布局

由于既有煙臺站東南側廣場主要擔當旅客集結及疏散的任務,場地面積小,站前北馬路交通流量大,進出站的道路為平面交通,嚴重影響了旅客進出站的通行。根據城市的總體規劃,隨著城市的發展,煙臺站前主要道路北馬路的交通量將進一步增加,由于鐵路站場與北馬路的距離較近,因此限制了南側站前廣場的大小和發展,需充分考慮利用站場北部地區進行旅客的分流組織,從而緩解南廣場的疏散壓力,減少旅客的進出站時間。

本工程遠期規劃北到環海路、南到北馬路、西到青年路、東到港口的區域,總占用土地44.3 hm2,南北長約540 m,東西長約1 200 m,地形近似長方形。煙臺火車站與港口客運站,地理位置相距較近,具有港站連接方便的自然優勢,為發揮港口與火車站地區統一規劃的設想,整體規劃為火車站區、港務區、商務區、郵政辦公區、地區商業中心、平臺、南廣場北廣場區(圖1)，站前廣場、站房、站場一體化綜合規劃設計,使各部分功能圍繞旅客的使用設置,分區明確,又相互依存,大大提升了這一區域的整體綜合使用功能,改善了其生態環境。

圖1 總平面功能分區

2.2 交通組織

規劃區域內圍繞旅客進出站流線的銜接組織,分設7個主要出入口,北廣場作為車站主要人流、車流的集散廣場,其機動車環行主線為單向行駛三車道。機動車從環海路西側進入北廣場,從環海路東側駛出,北廣場設置了社會車停車場,公交車站,中巴、中短途客車站。接客送客的出租車分別就近在車站北出口處和大平臺西側設停靠站,貴賓車輛在北出口平臺下有專用通道。郵政車利用原有郵政通道與郵政中心環行路相接。沿北馬路兩側均規劃有公交車港灣式停靠站；南廣場作為分擔車站部分人流、車流的城市綠化廣場,出租車從海港路駛入,利用南側坡地頂部設置的汽車通道通行,直達站房平臺中部高程5.7 m的落客平臺處,下客后向西由北馬路駛出,這樣既保持了南廣場坡形綠化的完整和生態綠化的延續性,也充分利用了空間,方便了旅客的進出站換乘。

港口大廈和國內國際候船廳機動車流線：港口大廈辦公商貿車流從海港路進入“聚寶盆”形建筑,首層架空部分設停車場,港口區設社會停車場,港口的車流自成一體,與火車站車流分開,做到流線互不交叉,相互獨立。

3 總平面布置

3.1 站場規模

煙臺站是盡端式車站,既有車站為2個站臺3條旅客客車到發線；每天旅客列車接發的對數為13對。考慮遠期蘭煙電化的實施、德龍煙以及青煙威榮城際列車的開通等因素引起的旅客客流的增加,根據煙臺站近、遠期旅客的發送人數預測,每天旅客列車開行對數遠期將達到65對,站場設計規模定為5個站臺,8條客車到發線；結合廣場的規劃布局,設置南北2個基本站臺。在站房布置時,考慮到站場與城市北馬路距離較近,為節省土地,充分利用空間,建筑采取了高架于股道之上的布局形式(圖2)。

圖2 煙臺站設計鳥瞰圖

3.2 廣場布局

根據站場所處的環境,規劃車站廣場充分利用煙臺站盡端式的站型特點,分設了南、北、東3個旅客疏散廣場,3個廣場均對應站房3個方向的進出站流線,方便旅客快速疏散。北廣場作為車站的主要人流、車流疏散廣場；南廣場為綠化生態廣場；東廣場作為連接南北廣場的小型疏散廣場。

火車站進站人流主要考慮從北廣場進入,乘社會車、公交車、長途車和中短途中巴車以及出租車的人流,從北廣場各停車場就近上扶梯到達大平臺后,進入候車廳。從南廣場的進站人流乘車從海港路到大平臺中部乘扶梯到達大平臺,也可從北馬路的南廣場乘扶梯到達大平臺后進入候車廳。

火車站出站的旅客可從南、北及東廣場就近出站,需換乘輪渡的旅客可經二層商業聯接體到達港口候船廳。這樣,進站和出站的人流分開設置,互不交叉。進出站口分設幾個方向,使旅客就近選擇,流線短捷、方便,滿足了“以人為本,以流為主”的設計理念。

3.3 站房總平面設計

煙臺站是盡端式車站,既有站房設置在站臺的端部,旅客進出站均從站臺端部進出,流線過長,給旅客帶來極大不便。并且隨著旅客發車對數的增加,旅客進出站流線存在交叉。因此在新站房布局上,站型的選擇采用了線上式與盡端式相結合的形式,站房主要采用高架的形式,既能解決由于站場與南側北馬路距離太近的弊端,又能使旅客的進出站流線靠近站場的中部,使旅客的進出站流線最方便、短捷,使站房在空間上不再阻斷城市,中央設置的大平臺既起到了連接站房南北紐帶的作用,又起到進站集散廣廳的作用,同時還可作為室外休閑觀海的場所。出站地道設置在中部平臺下部,旅客進出站流線立體分隔,互不干擾,極大地縮短了旅客流線。

4 站房建筑設計

4.1 建筑布局

整個港站區域,分期建設,火車站站房部分、南廣場作為一期工程先期實施,港口客運站、北廣場作為二期工程建設。火車站站房建筑物主體部分南北進深為：大拱下平臺部分為174.8 m,其他部分的進深為102.8 m(軸線間距)；東西長為456 m(軸線間距)。其中彩虹大拱部分東西跨114 m,南北161.2 m。

4.2 站房的功能布局及流線組織

4.2.1 建筑組成

整個建筑自西向東劃分了A、B、C、D 4個區,A區主要為站內商業及站內辦公用房,B區由大拱平臺、東西側旅客客運房屋及南北側落地建筑組成、C區為地區商業,D區包括落地部分和二層地區商業中心部分；由于此站房定位為港站一體,因此在功能布局上考慮客運基本功能的同時還需考慮到港口客運站與火車站房兩大交通建筑的旅客需要,2種交通工具轉換的間隙,需要有等候時間,因此在2個交通主體間考慮用商業建筑相連,便于旅客休閑等候。

4.2.2 交通流線

“以人為本,以流為主”是火車站旅客交通流線組織設計中應把握的關鍵,也是車站設計的核心。在本設計中既要考慮到火車站本身的流線組織,同時又要考慮與港站人流的銜接,客流組織以旅客進出站方便、快捷為目標,因此流線設計結合地形以及站型的特點,綜合采用了上進下出、上進平出、平進平出、上進上出等多種流線相結合的方式(圖3,圖4),達到了流線清晰、互不交叉、方便旅客的目的。進站旅客可從南、北兩側通過大平臺進入高架候車室后經檢票后下到站臺上車,貴賓則通過北側落地建筑平進；出站旅客可從站臺上通過線路端部的東出站口或通過中間設置的旅客地道分別從南、北出站口出站；到東側港口客運站乘船的旅客可通過商業連接體(二期建造)到達港口乘船,旅客根據使用要求可以多種選擇,節省了疏散時間。

圖3 一層旅客流線

圖4 二層旅客流線

4.2.3 平面功能分區

(1)大拱平臺下的落地建筑

整個建筑物大部分采用高架股道之上的形式,根據使用功能要求,需要落地部分的建筑；主要設在中間平臺下,既能滿足使用功能要求,又不影響整個大拱的立面造型。北側落地建筑(圖5)主要設置了4個貴賓室及相關用房、北側售票廳及售票辦公用房、辦公及消防水泵房等設備用房。

圖5 北側落地建筑平面(單位：mm)

南側落地建筑(圖6)主要設置了南側售票廳及售票辦公用房、南側出站廳及相關用房、公安派出所及變電室設備用房等。

南側5.7 m處設有汽車落客平臺，汽車可開到此處,將旅客進站放下后,空車向西,從北馬路離站。

圖6 南側落地建筑平面(單位：mm)

(2)高架建筑部分

以大拱為中心,分東西兩部分(圖7)。大拱以西部分自東向西依次設有售票廳、旅客候車大廳等；空間均采用大空間,可根據旅客使用要求進行靈活分隔,局部夾層作為辦公及服務用房。大拱以東部分自西向東依次設有售票廳、旅客候車室大廳以及地區商業中心。

圖7 二層高架平面(單位：mm)

(3)東側落地建筑部分

主要為出站口、地區商業入口及行包房等用房。

(4)大拱下的平臺

作為聯系南北廣場的紐帶,平臺東西寬為70～90 m,南北進深為160.5 m,起著旅客進站集散廣廳的作用,也可作為高峰時期旅客等候的預留空間,同時,又可作為旅客休閑、看海的廣場。

4.2.4 靈活的售檢票方式

煙臺站根據旅客客流的方向,進出站位置的不同,分別在北側落地建筑、南側落地建筑以及大拱平臺的東西兩側設有4處售票廳,并且售票廳內設置了多臺自動售票機,極大地方便了旅客就近購票、上車。避免了由于售票廳過于集中,造成人員的擁擠,不利于增加旅客的通過性。

4.2.5 站場跨線設施

旅客地道寬為9 m,高為3.6 m；站臺上除設有從高架站房到站臺樓梯以及和從站臺下地道的樓梯外,還均設有自動扶梯,大大方便了提著行李上下車的旅客；新建旅客站臺均采用1.25 m高站臺,使旅客上下車能平進平出,方便快捷。站臺長度按550 m設計,北側基本站臺寬度為17.0 m,南側基本站臺寬度為15.0 m,中間站臺的寬度采用11.5 m。

5 結語

煙臺火車站的規劃設計,是在站房建設新思路、新理念的指導下進行的設計,開創了港口與火車站一體化規劃設計的新思路,體現了以人為本,服務旅客的新理念；也體現出了新時期站房功能布局與流線組織的特點。結合地形條件,因勢利導采用了站房高架于股道之上的設想,節約了土地,為城市景觀留下了發展空間,同時將站場、建筑、綠地、水、海、廣場等融為一體設計；站房則是將鐵路客運、港運、商業等多種功能于一身進行設計的綜合站房；開辟了車站建筑設計新思路。旅客使用空間采用開敞的大空間、靈活分隔的布局形式；進出站流線通過采用多種流線形式的組合,使流線更短捷、方便；為把站臺空間盡量讓給旅客,使站臺空間開敞,旅客行走中盡量減少障礙物,設計將高架站房的承重結構柱設于股道之間,使站臺上一覽無余,方便了旅客的通行。通過煙臺站房的建設,深深體會到站房工程是一項涉及多專業、多部門的系統工程,因此從設計、施工、建設各個環節中應加強密切協作,才能達到最終的效果。

煙臺火車站開通運營以來(圖8),大大改善了旅客的乘車環境,提升了該地區的環境質量,市民們不僅被雄偉氣魄的外觀造型所震撼,還為以人為本的功能布局和完善的服務設施而贊賞,該建筑已成為了煙臺極具個性的城市標志。

圖8 建成的煙臺站

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