沈陽北站站房改造設計分析

張紅云

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司,天津 300251)

1 鐵路旅客站房的發展趨勢

改革開放以后,國民經濟的增長和人口規模的擴大使作為城市大門的鐵路旅客站的更新已成為不可回避的事實,國內各大城市在新建現代化的鐵路旅客車站的同時,更多地著手于既有旅客站的更新改造工程。鐵路旅客站中的小型站和中型站因為規模不大、涉及因素不多,其異地搬遷和就地重建可能性比較大；而鐵路旅客樞紐站則因為存在年代久遠、受用地局限、與城市的敏感關系等諸多因素,往往只能采用就地改造的方式[1]。

沈陽樞紐沈陽北站建于20世紀80年代,至今已使用20余年,其已在城市角色中占據了重要的一席之地。就像城市這個母體中的一個重要“器官”,周圍的地塊功能、道路結構、甚至包括市民的生活方式都圍繞它展開,可見,這個“器官”與纏繞它的“血管已經相輔相成地融為一體[2],如果單單依靠行政的力量將這個器官強行摘除移至他處,不僅會影響到公交線路的大調整,而因沈陽樞紐站而生的長途汽車站、酒店旅館、物資集散等很多功能,都失去其存在的理由,更嚴重的是,有可能打破沈陽北站地區的人口結構平衡,引發一連串的社會問題。因此,就地改造既有的沈陽樞紐沈陽北站是新沈陽北站的最佳選擇。

2 沈陽北站的現狀和存在的問題

2.1 既有站房容量與旅客規模的矛盾

既有沈陽北站在20世紀設計修建時最高聚集人數3 075人,隨著我國鐵路旅客出行量的加速上升,既有站房的設計容量顯然已無力應付現有的狀況,城市人口數量的增加,出游、打工、出差、探親等客流構成的變化都對既有沈陽北站的站房規模提出了新的要求。根據哈大客運專線客運量預測結果,沈陽北站遠期(2030年)旅客發送量為3935萬人,遠遠超過站房的現有容量。

2.2 既有站房功能與城市需求的矛盾

沈陽北站位于沈陽市城市中心,隨著沈陽市城市建設日新月異、經濟持續發展,鐵路旅客運輸需求必然十分旺盛,人們的時間價值不斷加強,運輸速度對于人們的出行越來越重要,并成為各種運輸方式參與市場競爭的重要因素之一。哈大鐵路客運專線中的沈陽鐵路樞紐引入了既有沈陽站、沈陽北站,根據哈大客運專線建設方案,結合樞紐客車開行方案、車站作業分工方案,沈陽北站必需改擴建,這是提高鐵路大型客運站旅客集、疏、運的綜合能力,是滿足社會經濟發展需求的必然要求。

2.3 既有站房流線與出行方式的矛盾

沈陽樞紐沈陽北站站前的公共交通工具,已從過去單一的換乘公交車為主變成了換乘城市軌道交通和公交車互為補充,城市軌道交通輸送主要的城市人流,公交車除了輸送一部分城市人流之外,還主要肩負著市郊客流的重擔。隨著沈陽市2、4、6號地鐵的修建運行,如何使鐵路旅客站與城市軌道交通站點之間建立一對一的直接換成關系,將是既有沈陽北站有待解決的問題。

3 沈陽北站站房改造的設計原則

圖1 新沈陽北站效果圖

沈陽北站站房改造工程范圍包括保留既有南站房,重建高架候車廳,新建北站房3部分,見圖1。為解決既有沈陽北站中存在的問題,滿足新時期城市發展及旅客運輸對樞紐站站房的要求,在沈陽北站的改造工程中,將以下原則貫穿整個設計過程。

3.1 利用站房主體空間

改造工程往往受原有建筑以及經濟因素束縛較大,一切變動都需要考慮到與原有建筑的關系,對原有建筑盡量做到取其精華、去其糟粕。同時,考慮到改造期間的運營問題,對既有南站房主體空間進行保留利用,只對內部公共空間做局部裝修。南站房的主體空間包括進站大廳,貴賓候車室,售票廳,出站廳,風雨廊及與車站運營相關的旅館、行包庫房和辦公用房等,在長期的使用過程中,已與周圍的城市道路和建筑群體形成了一個有機的整體,保留既有南站房部分的主體空間,不僅節約資金,緩解了一部分的進站人流,而且在很大程度上維護了城市交通結構和建筑群體功能布局的和諧性,并能成功解決站房在改造期間的運營問題。

3.2 擴大站房空間容量

旅客最高聚集人數是確定站房空間容量的核心,也是衡量站房能力范疇的重要標志。現有站房能力范疇已經遠遠不能滿足站房旅客容量,因此必須擴大站房的空間容量,以增大站房對旅客的容納能力。這點,我們從兩方面設計。

一是重建既有高架候車廳。因原站臺無柱雨篷與既有高架搭接處東、西兩側各采用15、13 m不等跨連接,故在拆除此兩跨雨篷的同時將新建高架候車廳的寬度比照既有高架候車室兩側各減少一跨,改造后設計寬度為108 m,長度為192.77 m,高架橫跨1～8站臺,充分利用了股道和站臺上的寶貴空間。同時,邊跨在滿足房間凈高要求的前提下設置夾層,以最大限度滿足旅客的候車空間要求。

二是新建北站房。北站房位于昆山東路北側,與高架候車廳同軸布置,為地下一層,地上三層建筑,總建筑面積達13 560 m2,見圖2。通過跨昆山東路的高架連廊與高架候車廳連通。新建的北站房極大地增加了既有沈陽北站的站房容納能力,分擔了南站房的進站人流,使改造后的新沈陽北站更好地承擔起快速輸送旅客的角色。

圖2 新沈陽北站北站房

3.3 調整站房空間功能

旅客站房中的建筑布局,是鐵路旅客站規劃設計中的主要問題。改造后的沈陽北站采用南北站房分散布置,兩部分均設有進、出站,售票,行包,小件寄存等功能用房。無論旅客由南、北哪一側進站,都可以最便捷的方式和最簡短的時間完成使用站房空間功能的目的。這種布局的特點是：高架候車廳成為南北2個集散空間的綜合樞紐,使改造后新增加的功能與既有建筑、功能布局之間完美地整合到一起,統籌分配,積極發揮新沈陽北站的整體效益。

3.4 整合站房交通流線

現代鐵路旅客樞紐站站房內的旅客流線,由于站房功能的復雜化和旅客出行習慣的轉變,站房內的旅客流線已趨于復雜化,合理組織流線,使之暢通而不相互干擾,簡捷而不迂回、曲折,已是整合交通流線的迫切要求[6]。改造后的沈陽北站規劃上的最大特點就是改變了以往客運站在城市區域的孤立地位,而是與城市規劃協調,與周邊區域的開發、交通、景觀綜合考慮。摒棄了我國原有大型客運站常采用的商業綜合體模式,突出了交通樞紐綜合體的概念,將地鐵和市郊鐵路引入站內,實現便捷換乘[8]詳見圖3和圖4。

圖3 沈陽北站既有站房流線

圖4 沈陽北站改造后站房流線

改造后的沈陽北站站房分為4層。

(1)8.000 m高程為高架候車廳層(出發層)。既有沈陽北站為南側單向上進下出式進出站方式,改造后的站房采用南北兩側雙向上進下出式進出站的交通組織模式。南側由緊挨高架候車廳的南站房集散大廳通過4部扶梯到進站平臺進入高架候車廳；北側,因為站房與高架候車廳之間隔有昆山東路,故北站房進站要通過跨越昆山東路的高架進站通廊進入高架候車廳,見圖5。

圖5 新沈陽北站高架連廊效果圖

(2)±0.000 m高程為站臺層(到達層)。地面上的每個站臺都設有2個來自高架進站廳的入口和4個通向下方出站層的出口。改造后沈陽北站站房共8臺14線,根據南、北站前廣場的市政交通運輸能力大小,將南側設為高速,北側為普速,使不同需求的旅客活動沿站臺分區進行,防止瓶頸和過度擁擠的現象。同時，高架進站層和雨篷的立柱均設置于股道之間,保證了站臺的通透寬敞。

(3)-12.280～-6.500 m高程為地道層(出站層)。在高架候車廳兩側各有1條既有出站地道通向南側2個出站廳。改造中將2條既有地道向七、八站臺側接長,然后在八站臺下橫向貫通,通過跨越昆山東路的地道通向北站房的地下出站廳。整個出站流線將南北兩側連通,使既有的單向出站形式改為南北雙向出站,極大的縮短了旅客流線。

(4)-14.000 m高程為地鐵站廳層(換乘層)。為實現交通樞紐的立體換乘,改造后的沈陽北站結合市政設施,在-14.000 m高程處設計了1條地下南北市政通廊,將出站后的人流輸送至地鐵站廳層,實現車站與地鐵、公交車以及出租車車站的連接,真正做到綜合交通樞紐的立體換乘,詳見圖6。

圖6 新沈陽北站南北市政通廊示意

3.5 提高站房空間品質

現代鐵路旅客站的交通聯系空間,具有通過和分配客流的功能。隨著旅客出行時間觀念的增強以及現代通訊設備的發展,原來通過和分配的比重也在發生變化,其通過客流的比重越來越大,成為交通聯系空間的基本功能[3]。

綜合既有沈陽北站的狀況,針對站房內的進站大廳、出入口、樓梯、無障礙設施、貴賓專用通道等容易產生不足的方面,做了一些改善站房內交通聯系空間的設計。

(1)南站房的主體空間成兩層布置,其二層空間在縱深方向與高架候車廳的室內地坪高程相差0.43 m,通過8%的室內坡道兼顧了無障礙人群的進站。

(2)原有出站口為樓梯和坡道,改造中分別將靠近高架兩側的樓梯口在不改變出口大小的情況下各增加1部自動扶梯,以減弱旅客出站的疲憊感。

(3)既有的貴賓候車室從基本站臺進站,在面對基本站臺側呈凹凸不規則空間。設計中,在貴賓候車室北側距外墻軸線3.3 m處立一玻璃幕墻,高度到高架梁底,長度與既有站房相同,并在3.3 m走廊中設置一進站電梯,不僅提高了旅客在站臺處的視覺享受,而且貴賓進站提供了專用電梯通道。

4 沈陽北站改造后的特點

與既有站房相比,改造后的沈陽樞紐沈陽北站作為客站綜合體主要呈現以下幾個特點。

4.1 成為綜合體型交通建筑

新沈陽北站集多種交通功能于一體,將鐵路、公路、地鐵等客運站以及出租汽車、社會車輛停車場等不同功能和內容集中配置,組成一個緊密聯系的步行交通轉換區,各種交通工具處于連續的運作狀態,從而達到最佳的經濟效益。各種交通工具相互協作,換乘方便,詳見圖7。

圖7 新沈陽北站旅客出站換乘流線

4.2 候車方式由目前的“等候式”轉變為“通過式”

旅客由于縮短等候時間而減少了在站內的活動內容,客站自身職能將簡化,由“大而全”的服務模式向“小而精”的服務模式轉變,簡化旅客乘車的相關手續和相關設施,為旅客的快速乘車提供完美的服務[7]。

4.3 零距離換乘

“零距離換乘”概念并不是旅客可以真正的零距離完成交通工具的轉換,而是“旅客以最短的時間和路徑,在建筑內部完成交通工具的轉換”。[9]“零距離換乘”對交通建筑的管理模式提出了新的要求,對公共建筑的共享空間的內涵做了新的定義,直接影響著交通建筑的空間設計和功能布局。這種換乘模式極大地簡化了旅客的換乘過程,是新沈陽北站流線設計的重要理念。

4.4 體現“以人為本”的設計理念

一方面,新沈陽北站注重旅客從多途徑進出站房的可能性以及步行系統的舒適度和便捷性。另一方面,由于采用“通過式”候車方式,旅客在站時間短,客站中商業服務設施相應減少,增加對旅客的交流渠道,使其及時了解其他交通工具的信息,為旅客的轉乘節省時間。

總的來說,鐵路旅客站房的改造設計,應建立在這樣一種觀念轉變的基礎上,這個轉變就是從過去強調的“管”、“控”人流,轉變為“疏”、“導”人流。運用先進的管理技術、空間理念、建筑科技,創造出為大眾服務的,更為人性化,更高效,更生態的旅客車站建筑。

5 結論

(1)一個鐵路樞紐站的變革周期一般為四五十年。我國一部分鐵路樞紐站的使用年限已經接近或超過這個變革周期了,高速發展的經濟成了變革的催化劑,鐵路旅客站房面臨著各種各樣的問題,其更新已成為不可回避的現實[10]。

(2)我國現有的很多大中型鐵路旅客站房無論從站房容量、社會需求還是旅客的出行方式上講,都存在很多問題。綜合各方面考慮,鐵路旅客站房的就地改造相對而言費用低、周期短、影響運營小、顧及社會效應,是比較符合國情的、可行性較高的鐵路站房更新方式。

(3)鐵路旅客站房的改造設計要遵循以下設計原則,體現出改造相對于重建設計的優越性：利用站房主體空間原則；擴大站房空間容量原則；調整站房空間功能原則；整合站房交通流線原則；提高站房空間品質原則。

[1]周建宏.論近期我國特大綜合型鐵路旅客站建筑創作[J].建筑學報,1990(4).

[2]李傳成.城市中心火車站改造初探[J].華中建筑,2001(5).

[3]朱兆慷，等.鐵路旅客車站流線設計和建筑空間組合模式的發展過程與趨勢[J].建筑學報,2005(7).

[4]盛 暉.鐵路旅客車站現代化的設計探討[J].建筑學報,2002(1).

[5]劉志軍.鐵路旅客車站設計指南[M].北京：中國鐵道出版社,2007.

[6]葛 亮,王 煒,鄧 衛,等.城市客運換乘樞紐規劃與設計方法研究[J].規劃師,2004(10).

[7]曹永剛.鐵路新的發展時期旅客車站房設計研究[J].鐵道標準設計,2006(8).

[8]朱兆慷,張 莊.鐵路旅客車站流線設計和建筑空間組合模式的發展過程與趨勢[J].建筑學報,2005(2).

[9]鮑銘聲.特大綜合型鐵路旅客站房淺見[J].鐵道標準設計,1995(2).

[10]汪 斌.鐵路旅客車站現代化的設計探討[J].建筑學報,2002(1).