宜萬鐵路特殊結構橋梁關鍵技術

王樹國

(鐵道部宜萬鐵路建設指揮部,湖北恩施 445000)

1 概述

宜萬鐵路東起鴉宜鐵路花艷站(宜昌東站),西至達萬鐵路萬州站,全長 377km,它是我國鐵路路網“八縱八橫”主骨架之一,是滬—漢—蓉快速通道的重要組成部分,是連接我國東中部地區的重要交通紐帶。

受地形條件和喀斯特地貌的影響,宜萬鐵路兩跨長江,多次跨越深澗和峽谷,出現多座高墩、大跨等特殊結構橋梁,使橋梁工程具有新型結構多、技術難度大、科技含量高等特點,為我國鐵路建設史上之罕見。全線共有大中橋 253座,橋梁總長 68.9km,全線特殊結構橋梁 31座[1]。

宜萬鐵路特殊結構橋梁涵蓋了鋼桁拱、連續梁、連續剛構、T形剛構、拱橋、拱梁組合結構、特高墩等諸多橋梁結構形式,其中,墩高超過 100m的橋梁 5座,渡口河特大橋主墩高度 128m將是世界鐵路橋梁墩高之最[2];馬水河大橋主跨 116m+116m的 T構跨度居亞洲首位[3];野三河大橋半中承式拱與半下承式鋼管混凝土非對稱坡拱橋結構[4],在鐵路橋梁建設史上屬于首創;落步溪大橋 178m上承式鋼管混凝土勁性骨架拱橋的建成將是同類型橋梁跨度之最[5];宜昌長江大橋 130m+2×275m+130m連續剛構柔性拱橋為國內首次采用[6];萬州長江大橋主橋為 168m+360m+168m連續鋼桁拱橋,是當今世界上唯一的一座跨度大于 300m的鐵路鋼拱橋[1]。

2 特殊結構橋梁簡介

2.1 大跨度連續剛構 -拱組合橋式結構—宜昌長江大橋

宜昌長江大橋主橋采用 130m+2×275m+130m的連續剛構柔性拱,剛構梁跨度 275m,目前在國內是最大跨度,在世界上僅次于挪威 RaftSundet橋 298m的跨度,鋼管拱豎轉跨度僅次于廣州丫髻沙大橋,本橋具有雙跨豎轉的特點,結構新穎,技術復雜,科技含量高,橋式結構種類多,既有剛構梁,又有連續梁和簡支梁結構,規模較大,技術含量高,施工難度大。

2.2 勁性骨架混凝土拱橋橋式結構—落步溪大橋

落布溪大橋主跨 178m雙線鐵路勁性骨架混凝土拱橋,矢跨比為 1/4.5,拱軸線采用拱軸系數 2.814的懸鏈線,采用兩分離式拱肋提籃式布置。拱肋混凝土分“三環十三面”施工,施工階段多,施工工藝復雜,該橋跨度大,結構復雜,技術要求高。

2.3 鋼管混凝土非對稱坡拱橋式結構—野三河大橋

野三河大橋主拱跨度 124m,為不對稱平行雙肋復合鋼管混凝土桁架坡拱橋。拱肋采用鋼管混凝土桁式結構,橋面系采用先簡支后連續的預應力混凝土懸吊格構體系。這兩種結構在國內鐵路鋼管拱橋建設中均是首次采用;雙線鐵路橋動荷載大、偏載嚴重,結構受力復雜。

2.4 大跨 T構—馬水河大橋

馬水河大橋橋梁結構形式為 116m+116mT構,采用對稱懸臂施工。梁部為變截面預應力混凝土箱梁,采用單箱單室直腹板斷面,最終在邊跨支架上合龍。橋墩是特殊設計的矩形變截面空心高墩。空心墩由于墩內通風不良,且混凝土導熱性能低,當墩周氣溫發生驟變時,墩壁內外將產生較大溫差。

2.5 連續鋼桁拱橋結構—萬州長江大橋

萬州長江大橋主孔采用 1聯(168.7m+360m+168.7m)的連續剛桁拱梁體系,中跨鋼梁輔以吊索塔架全伸臂拼裝。由于本橋鋼梁獨特的設計特點,吊索塔架采用了與以往不同的結構形式及安裝工藝,施工更加復雜,安裝難度更大。

3 關鍵技術研究

3.1 大跨度連續剛構 -拱組合橋式結構—宜昌長江大橋

(1)水下大粒徑卵石土厚覆蓋層易坍地層大直徑鉆孔樁施工技術

主橋墩鉆孔平臺采用主橋鉆孔樁鋼護筒做支撐樁,平臺的梁部用萬能桿件拼成,留出基樁樁位,并加設插打護筒的導向結構。φ3m鉆孔樁樁基礎,采用復雜地層(大粒徑卵石土層 +巖層)大直徑鉆孔樁施工兩步控制技術:先采用 150kN多翼沖擊鉆開孔和鉆孔,穿過卵石土層后,改為 KGP-3000或 KTY-3000型旋轉鉆機鉆孔,采用特制的雙排邊刀牙輪滾刀鉆頭,鉆巖到位。

(2)河床無覆蓋層鋼圍堰橫向止水施工新技術

墩采用開口高低刃腳雙壁鋼圍堰方案,在圍堰雙壁內水封混凝土,并設置抗剪樁,使圍堰能止水、承受外側水壓力、水流沖擊力,圍堰內能夠抽水順利進行承臺施工。

(3)大跨徑剛構橋懸澆施工技術

本橋剛構箱梁為單箱雙室結構,采用菱形掛籃懸灌施工,掛籃有 3片主桁,整個掛籃寬約 17m,單只掛籃縱向長約 15m,由 3片主桁構架、底模平臺及限位系統、內外模吊掛系統、走行系統、錨固系統、內外模等7大部分組成。懸灌從 1號塊開始至 29號塊利用掛籃懸澆施工,直至邊跨、主跨合龍。兩邊對稱澆筑,最大相差不超過節段重的 5%。

(4)C60高性能混凝土的研制及運用

為減少大體積混凝土水化熱、主梁 C60混凝土收縮、徐變和提高抗裂性能,采用 20%的復合礦物摻和料(超細粉煤灰和磨細礦渣)等量代替水泥,以盡可能減少混凝土收縮徐變對結構受力、線形的不利影響,提高結構的耐久性。配制的 C60高性能混凝土具有和易性好、早期絕熱溫升速率明顯降低、抗拉性能得到進一步改善、長期強度穩定增長、干縮及徐變明顯減小、抗滲性提高的特點。

(5)鋼管拱安裝兩跨計算機控制同步豎轉施工新技術

鋼管拱豎轉系統主要包括豎轉塔架、拼裝支架、扣錨索及扣錨點錨固、塔頂布置、后錨固系統、液壓同步提升系統、豎轉轉鉸等。豎轉動力系統采用液壓同步提升技術,張拉千斤頂布置于扣塔塔頂。每半跨鋼管拱豎轉時,每半跨鋼管拱配置 6臺 QDCL3500液壓連續千斤頂,提升能力儲備系數為 1.28,一跨共需 12臺連續千斤頂。根據起吊重及油缸承載能力,每肋采用3臺千斤頂。每臺千斤頂由穿心式油缸和上下錨具組成,其中內部穿過 14根鋼絞線。主缸伸缸時,上錨利用錨片的自鎖原理緊緊夾住鋼絞線,而下錨松開,張拉鋼絞線 1次,主缸滿行程時,主缸縮缸,使荷載轉換到下錨上,而上錨松開。如此反復,使主跨逐步豎轉到位。

⑹鋼管拱內混凝土抽真空灌注施工新技術

真空泵抽吸鋼管拱管道中的空氣,使鋼管拱肋管道達到一定的真空度,抽真空灌注時鋼管內負壓大小應控制在 -0.1～-0.09MPa,混凝土含氣量控制在2.0%以下,然后在管道的另一側再用泵機以正壓力將C50自密實鋼管混凝土壓入鋼管拱肋道,以提高孔道混凝土的飽滿度、減少氣泡影響。

⑺吊桿安裝索力監控技術在本橋的運用

本橋吊桿采用 VSLSSI2000體系,采用先單根張拉后整體張拉鋼絞線新技術,在錨固端安裝單根索力的壓力式測力傳感器及配套數據監控體系,確保索力的均勻性和整索索力的準確性在 ±1%的精度內。壓力傳感器永久安裝在錨頭內,以便大橋在運營期間對索力進行隨時監控和采集,要求具有高度穩定性和精確性。

3.2 勁性骨架混凝土拱橋橋式結構—落步溪大橋

(1)無鉸拱拱座及預埋鋼管的施工方法

鋼管拱肋與拱座連接采用無鉸拱,即將鋼管拱肋8根鋼管插入拱座內預埋的 8根鋼管內,拱肋合龍后再永久固定。由于預埋鋼管與拱肋鋼管間隙有限,要求預埋鋼管必須埋設準確,對軸線偏差及高程要求苛刻。預埋鋼管為直管,安裝固定支架采用-80×10 mm角鋼及 φ48mm鋼管焊接成型,第一次拱座混凝土澆筑前預埋角鋼支腿,實際放樣確定,待第一次混凝土澆筑完畢后搭設調整支架,支架搭設過程中應隨時利用全站儀觀測支架是否偏位,以便及時糾正,支架搭設完畢后,測量放出每根鋼管的中心軸線并焊接定位架,將鋼管用纜索吊吊放到位,利用定位架做支頂采用螺栓對每根鋼管進行精確調整,全站儀監測。調整到位后綁扎拱座剩余鋼筋、各預埋筋及安裝拱座預埋件。拱座第二次混凝土澆筑前對各預埋管進行坐標復檢,無誤后與拱座鋼筋就近焊接牢固,方可進行混凝土澆筑作業。混凝土澆筑過程中對預埋管口監控量測發現位移時以便及時進行調整。

(2)室外不利條件下的鋼管拱整體加工制作技術

根據鋼拱肋截面形式將其制作分為:下料加工、主弦管彎制、平聯制作、單拱肋臥拼、拱段立體預拼組裝、合龍接頭的設置、移出場地至吊裝區等 7個階段。焊接合格后的主弦管按 2m間距采用火工煨彎,使其達到拱肋線形標準。全部焊接均為 CO2氣體保護焊,以確保焊接質量。各種弦管對接、煨彎、上下平聯單元件制作及臥拼制作均在專用裝焊胎架上進行,1∶1測量放出地樣點,按設計結構尺寸對位裝焊。節段組裝(預拼)、焊接完成后成橋組拼。

(3)復合式纜索吊的設計、施工及應用技術

本橋纜索吊設計采用吊裝系統與錨扣系統分離的方案,主錨碇及扣索錨碇均采用預應力錨索方案,塔架采用鉸座與基礎相連。纜索吊最大吊重以鋼管拱節段最大重量來控制,本橋纜索吊最大吊重達到 740kN。吊裝采用四點抬吊,節段整體吊裝,用鋼絲繩和鋼絞線兩種扣索定位節段。

(4)準確計算扣索索力方法

采用纜索吊裝施工法進行鋼管混凝土橋拱肋骨架吊裝時,扣索索力的計算至關重要,它的大小直接關系到節段高程控制和扣索數目的確定。本橋采用優化后的“有限元零位移法”進行扣索索力的確定,該方法將扣索模擬成索單元進行結構分析,利用通用結構分析軟件 MIDAS-Civil對扣索索力進行計算,最后提供一組高程控制數據供吊裝過程控制。

(5)應用新一代高效減水劑配制微膨脹易泵送混凝土

鋼管混凝土為 C45微膨脹混凝土,配合比設計時對水灰比、粉煤灰摻量、膨脹劑摻量和外加劑摻量進行試配。混凝土采用高落差串桶輸送到泵機內,然后再泵送入拱肋鋼管,一直頂升至矢高達 39m的拱頂。同時準備備用管道、電焊機、氣割設備,其作用是當發生堵管或泵不上去的時候在混凝土到達位置開孔焊接帶閘閥泵管,然后連接備用管道繼續壓注直至管頂。備用管道用鋼筋固定在拱肋上。

(6)拱肋外包混凝土“三環十三面”施工技術

基于“三環六面法”的施工思想,同時考慮全拱均勻加載,完全對稱,把第一環、第三環混凝土(含橫撐)分 13個工作面(奇數段)澆筑;第二環混凝土方量稍少,分 11個工作面進行澆筑。每環間隔槽按原設計采用的“三環六面法”設置 6個,每半拱 3個,分別設置在拱腳、16號、30號節點左右。兩半拱對稱,拱頂不設間隔槽,環與環錯開不少于 2m。其余工作面按施工縫相接。第一環、第三環均按“5+4+4”工作面分 3次澆筑,最后封槽。第二環按“6+5”個工作面分兩次澆筑,不設置試驗段,最后封槽。

3.3 鋼管混凝土非對稱坡拱橋式結構—野三河大橋

(1)后錨移動式纜索起重機設計優化與應用技術

設置 1組纜索起重機,采用后錨移動式地垅。跨度 110m(L1)+284m(L0)+20m(L2);數量:凈吊重550kN的主索 1組;吊重 50kN的工作索道 2組;主索最大垂度:15.8m(按 f/L=1/18控制);索鞍:主索道索鞍為橫向移動式,最大移動距離 6.55m。塔架:N型萬能桿件拼裝門框型結構。寬度:B=18m;塔高:萬州岸 h=58.2m,設塔下鉸支 6個;宜昌岸 h=5.2 m,設塔下固定支座。承載索:為 6φ55mm的密封鋼絲繩,帶跑車安裝張力為 306kN,最大吊重張力為 600 kN,承載索安全系數為 4.4。后錨地垅:萬州側為普通鋼筋混凝土樁式地垅,結構尺寸為 2.5m×2m×7.5 m;后錨梁為半徑 1.25m的大半圓鋼筋混凝土結構;宜昌側為錨索鋼筋混凝土樁式地垅,結構尺寸為 2.5 m×1.6m×7.5m,后錨梁為梯形梁,結構尺寸為長14.5m,上底寬 2.1m,下底寬 2.4m,高 2.5m;移動后錨為半徑 1.0m的小半圓,外為鋼板焊接內為鋼筋混凝土結構。

(2)非對稱鋼管桁架坡拱橋節段安裝扣掛體系設計與施工技術

鋼管拱肋采用纜索吊裝、鋼鉸線斜拉扣掛、上下游交錯兩岸對稱、橫撐緊跟安裝合龍的施工方案。拱肋拱腳 10號段、0+1號段采用支架法施工,其他段采用鋼鉸線斜拉扣掛法施工;萬州側采用塔扣,宜昌側采用通扣。鋼管拱肋設計為不對稱結構,兩側高差 15.75 m,拱肋分 11段進行安裝,為了保證拱肋安裝精度和穩定,采取了拱肋仿真計算,確定扣索控制張拉力、數量和長度;利用側纜風穩定拱肋,確保拱肋安全。

(3)非對稱平行雙肋鋼管桁架坡拱橋鋼管混凝土頂升灌注技術

采用泵送頂升法施工,全橋上、下游左右岸對稱泵送,拱肋混凝土分兩級施工,第一級施工先上弦管,然后灌注下弦管;再灌注上平聯、下平聯,再灌注實腹段腹板混凝土;第二級施工先上弦管,然后灌注下弦管,再灌注上平聯、下平聯。排漿孔、壓注按設計布置,每個拱腳各安置 1臺輸送泵,泵送由拱腳開始連續、對稱壓注,分兩級施工完成。壓注時應嚴格控制泵壓和泵速,保證兩岸混凝土灌注對稱。

(4)預應力混凝土縱-橫梁格構式漂浮體系施工技術

拱肋混凝土灌注完成達到設計強度,檢測合格后進行吊桿、橫梁和縱梁安裝。橫梁安裝時,將纜索起重機移到橋軸線上,將兩跑車靠攏,雙鉤起吊,將橫梁運輸到安裝位置上方,由于橫撐投影凈間距只有12.4m,小于橫梁長度,橫梁不能直接落到安裝位置,將橫梁水平旋轉約 40°,從橫撐對角線緩慢落下,落至設計高程后,用拉捎側移的方法將橫梁拉到設計位置,將橫梁安裝到位。在橫梁安裝調整好、橋面臨時鎖定完成后進行縱梁的安裝,縱梁安裝從萬州側向宜昌側安裝,先安裝 2片次中梁到肋間橫梁,再安裝中梁、邊梁到肋間橫梁,最后安裝第三、二、一跨縱梁,每次縱梁安裝后進行鋼筋焊接、精軋螺紋鋼安裝、預埋波紋管安裝、注出漿管安裝和濕接縫混凝土施工,待混凝土強度達到 90%即進行精軋螺紋鋼張拉、注漿施工,待縱梁全部安裝完成進行通長鋼鉸線張拉、注漿和橫梁第二階段預應力張拉。

3.4 大跨 T構—馬水河大橋

(1)大體積承臺混凝土溫控防裂施工技術措施

采用低水化熱水泥、減少水泥用量、摻用適量粉煤灰和緩凝減水劑以控制水化熱;采取降低拌和物溫度、降低混凝土出機溫度,以控制澆筑溫度;并采取保溫養護、埋設循環冷卻管等綜合措施來限制混凝土內部的最高溫升,降低內外溫差。保持混凝土連續均衡供應,溫度監控及時掌握混凝土溫度動態變化,保證規范要求的內部與表面溫差小于 25℃及降溫速率。

(2)高墩施工技術

墩身采用后傾式懸臂模板法施工,芬蘭進口的維薩板拼裝,自下而上分段澆筑。首先在承臺施工結束后利用預埋的地腳螺栓支設模板,澆筑第一節 3.0m底部實體段混凝土,之后安裝懸臂支架分段澆筑,直至墩頂。混凝土采用輸送泵泵送。墩身模板及材料機具實體段采用汽車吊吊裝,空心段采用塔吊吊裝。墩身施工起重設備采用固定附墻式 C7030型塔吊,附著于墩身上,隨墩身施工高度增加分節段拼高;施工電梯采用工業電梯,其預埋件在承臺及墩身施工時提前預埋,其爬升軌道隨墩身施工高度增加逐段接長,滿足施工人員上下需要。墩身采用爬模系統安裝,施工懸臂爬模系統主要包括埋件、模板及爬架三部分。爬架主要由挑架、斜撐、主梁三角架、吊平臺等組成;埋件包括埋件板、受力螺栓、高強螺栓和爬錐。

(3)大跨度懸灌及合龍技術

采用菱形掛籃懸灌施工,掛籃由主桁承重系統、底籃及懸吊系統、行走及后錨系統、模板系統等四部分組成。箱梁合龍段采用支架法施工,合龍段支架與邊跨現澆段支架相連,同時搭設,并在其上鋪設模板,綁扎鋼筋,安裝預應力孔道和豎向預應力鋼筋,底板和腹板縱向鋼筋單端進行焊接,波紋管單端連接并預留另端活接頭,臨時鎖定鋼結構單端焊接。按設計先張拉部分預應力束。合龍后補足張拉噸位至設計噸位。進行波紋管、鋼筋作業,穿鋼絞線,梁端對稱增加配重。按照設計要求在合龍前,沿縱向在距離梁塊外側 50cm的腹板處施加1250kN的頂力,并用鋼楔塊頂緊;然后在支架上進行合龍段施工;最后解除鋼楔塊,張拉剩余預應力,拆除現澆支架完成 T構合龍。

3.5 連續鋼桁拱橋結構—萬州長江大橋

(1)臨時支墩設計及施工技術

全橋共設置 7個臨時支墩,臨時支墩基礎根據各自的地質條件分別選用挖孔樁基礎或明挖擴大基礎,支架則采用常備的萬能桿件或鋼管柱拼裝,支架頂均設有強大的分配梁系統和鋼墊塊,將鋼梁傳遞過來的集中力均勻分配下去。為了調節鋼梁架設過程中的節點高程,部分支墩頂面還布置有千斤頂。

(2)吊索塔架設計及施工

本橋采用 2臺固定式單層吊索塔架,不設走行結構,塔架直接鉸接于鋼梁上弦 A14節點上,前后索分別錨固于鋼梁 A3、A22節點上。吊索塔架高 52.2m,兩桁之間中心距為 16m。每臺吊索塔架共用 4組拉纜(前、后索各兩組),每組由 6根吊索組成,每根吊索由 91根 φ7mm高強度鋼絲組成,承受拉力13000kN。吊索塔架由主體結構系統、張拉系統及輔助系統 3部分組成:主體結構系統即中心立柱,采用焊接“H”形截面的鋼梁通過萬能桿件綴桿連成整體,接頭使用精制螺栓;張拉系統即吊索、錨箱和燕子板;輔助系統即萬能桿件連接系、拼裝臨時固定支架等。

(3)35t斜爬式架梁吊機設計及施工技術

采用可在斜坡上行走的斜爬式架梁吊機,能夠同時完成邊跨平弦鋼梁和中跨鋼桁拱的架設,架梁吊機的一次前移站位錨固,可完成兩個節間的鋼梁架設。架梁爬行吊機在鋼桁拱上架梁時,吊機能夠通過變坡底座及后支承螺旋調平機構來調整吊機的坡度,使之隨拱頂坡度變化保持水平狀態。同時吊機為液壓傳動,具有良好的微動性能,使得架梁工作時鋼梁對位容易。在平弦位置,變坡底座的上平面與下平面平行,后錨固裝置錨固于鋼梁上弦,當架梁吊機吊重時,荷載通過前橫梁傳力至輪箱,輪箱上設的承壓抗剪裝置將壓力作用于鋼梁的翼緣,后拉力則通過后錨裝置承受。當吊機架設桁拱鋼梁時,變坡機構將變坡底座調成上平面保證水平,下平面錨固在鋼梁的上弦。吊重時傳力方式與在平行弦基本相同,坡面產生的下滑力由鋼梁上安裝的抗剪塊承受。吊機走行方法為:在鋼梁上弦上布置軌道系統,前方定滑車安裝在鋼梁節點上,由卷揚機及滑車組牽引整機前行。

(4)墩頂布置調整鋼梁幾何狀態技術

前方支點是在永久支座上擺設 2m高的鋼墊塊作為鋼梁的承力支點,后方支點則是將永久支座抽出,擺放高度較低的鋼墊塊及滑動面作為臨時支點。位移調整系統,則是在鋼梁的起頂點下布置千斤頂及墊座。千斤頂分為豎向千斤頂及水平千斤頂,需要對鋼梁位置進行調整時,先起頂豎向千斤頂將鋼梁頂起,再啟動水平千斤頂頂動豎向千斤頂,往需要的方向移動,豎向千斤頂下面布置有四氟滑板滑動面。

(5)跨中合龍技術

在合龍前先將桁拱合龍段桿件都安裝在萬州岸的鋼梁上,桿件呈懸臂狀態。總的合龍步驟是先合龍桁拱,再合龍系桿。桁拱合龍時先合龍下弦桿,再合龍上弦桿,最后合龍斜桿。桁拱合龍完成后,釋放 5號墩臨時固定支座為活動支座,并通過頂高 4、7號墩頂鋼梁支點的辦法來調整系桿合龍口的尺寸,實現系桿合龍。為了簡化施工及減少設備投入,在合龍前本橋僅對萬州岸的鋼梁進行位移調整,使其主動去迎合宜昌岸鋼梁,達到合龍的目的。合龍點的“臨時鎖定”結構措施,在桁拱下弦桿合龍時采用臨時鎖定措施,即在桿件上采用長圓孔加圓孔合龍鉸及微調裝置的結構措施,長圓孔為 80mm×100mm,合龍銷直徑 80mm。同時設置一些必要和簡易的微調設施,如拉頂千斤頂和對拉臨時索等。

4 結語

(1)宜昌長江大橋首次將四跨預應力混凝土連續剛構和鋼管混凝土拱橋兩種橋式結構組合在一起,采用先梁后拱的施工方案。梁體自重主要由梁部承擔,二期恒載及活載由拱肋與主梁二者共同承擔。通過拱肋對中跨主梁的加勁作用,降低了梁高,顯著改善了結構整體受力狀態和長期變形,解決了大跨度連續剛構普遍存在的跨中下撓問題,具有整體剛度大、動力性能優的特點,適合高速列車運行對橋梁性能的要求,橋式美觀、技術先進、經濟合理。

(2)落步溪大橋采用提籃拱,較好地解決了大跨度拱橋橋面寬度和橫橋向剛度之間的矛盾,勁性骨架混凝土拱橋,裸拱合龍相對較容易,實現了大跨度拱橋的無支架施工,減小了大跨度橋梁的施工風險,但施工工期較長。該橋跨度大,結構復雜,技術要求高。

(3)野三河大橋在總體設計上是一個橋型和地形完美結合的典范。不對稱的坡拱外形結合半垂直的深谷地形,形成一種和諧美觀的視覺效果。

(4)馬水河大跨 T構橋混凝土收縮徐變、溫度變化和預應力作用等引起的附加內力較小,在跨越地質條件較為復雜的峽谷地區,對邊坡的擾動較小,可以節省材料用量。是橋梁建設中一種較為獨特的結構體系,具有外形美觀,結構尺寸小、橋下凈空大、視野開闊,施工簡便快捷,養護費用低等優點。

(5)萬州長江大橋為國內首次采用剛性拱柔性梁組合體系,一跨過江,結構新穎,施工工藝與常規大不相同,必須進行科技創新,破解施工難題,由此對技術及施工管理均提出了極大的挑戰。

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