海洋運輸強國與航運自由化＊

朱意秋 陳倩倩

(中國海洋大學經濟學院,山東 青島 266100)

在歷史上,臨海國家或地區成為海洋運輸強國基本上有兩條途徑：一條是建立自由化的貿易和航運制度,遵循經濟規律吸引海上貿易貨物和船舶,成為百舸爭流的世界航運中心,如公元前2000年的腓尼基城邦國家、10世紀前后的威尼斯、17世紀的荷蘭,以及20世紀以后的香港和新加坡；另一條是建立保護性質的航運制度,依托國家強大的經濟實力,實施國貨國運,造就萬船競發而成為國際航運中心,如中世紀之前的羅馬帝國、18世紀的大不列顛,以及20世紀的美國和日本。無可置疑,我國是當今世界的海洋運輸大國,全球海上貨運周轉量的1/4進出我國港口,但我國是否是當今世界的海洋運輸強國,以及如何成為海洋運輸強國,卻更為國內外海運界人士和學者所關注。

一、海洋運輸業在海洋經濟產業中的地位

根據國家海洋局海洋統計指標的規定,海洋運輸業(或簡稱為海運業)是指以船舶為主要工具從事海洋運輸,以及為海洋運輸提供服務的企業的集合。在2007年6月開始實施的國家標準《海洋及相關產業分類》中,我國將所有涉海產業劃分為海洋主要產業和海洋相關產業兩大類。其中海洋主要產業包括海洋漁業、海洋油氣業、海洋礦業、海洋鹽業、海洋化工業、海洋生物醫藥業、海洋電力業、海水利用業、海洋船舶工業、海洋工程建筑業、海洋運輸業和濱海旅游業共12個行業。

如表1所示,自1994年我國建立海洋經濟統計制度以來,海洋產業增加值占國內生產總值的比例逐年提高,1996年只有1.9％,到2008年已經達到9.87％,海洋業產值的增長率一般高于同期的國內生產總值的增長率。海運業產值增長率雖略低于海洋產業的產值增長率,但其在海洋產值中所占的比例較高,最低是2008年的13.00％,最高是1998年的19.19％,海運業產值在海洋產業中的比重一直在海洋漁業和濱海旅游業之后,居于海洋產業的第三位。再比較各海洋主要產業增加值占整個海洋產業的增加值,2004年海洋運輸業位于海洋漁業和濱海旅游業之后,居于第三,到2007年海洋運輸業增加值占海洋產業增加值的32.72％,居于各個海洋產業之首(濱海旅游業占31.8％位居第二,海洋漁業占18.25％落到了第三位)。[1]可見海洋運輸業是海洋主要產業中很重要的一個行業,而且是一個附加值很高的行業,所以,也被認為是海洋主要產業中的支柱產業。

二、我國海運業的國際競爭力分析

自改革開放以來,我國對外貿易迅速增長。1997-2008年間出口貿易增長率年均18.6％,進口貿易增長率年均19.7％。加入W TO后,我國對外貿易的增長率更快,出口增長率年均25％,進口增長率21.5％。[2](P56)與貨物貿易進出口的大幅增長相對應,1997-2006年間我國遠洋貨運量年均增長率為 13％,2001年以后則年均增長率為 17. 3％。[3](P87)2006年,我國石油進口占世界進口石油總額的7.4％,粗鋼進口占世界總額的32％,而鐵礦石的進口更是占世界進口總額的45.6％,在全球運輸的1億3千萬個出口標準集裝箱(TEU)中,從我國起運的高達8200萬個,也居于世界各國之首。2006年全球的海洋運費收入共計6500億美元,我國進出口貨物的貢獻為24％,高達1500億美元。毫無置疑,我國是全球海運產業中規模最大,同時又是增長最快的市場。

但是,我們注意到,2006年我國海洋運輸收入為2585.31元人民幣(見表1),只占1500億美元的23％,這是本土海運企業在整個中國海運市場的份額,論及全球海運市場,本土海運企業占世界海運市場的份額大約在5％,這些數字說明我國進出口貨物的大部分由其他國家的船舶承運,也即我國是運輸服務貿易的凈進口國,這一點也非常清楚地表現在我國歷年的國際收支平衡表上。自1984年到現在的25年間,我國國際收支平衡表中的運輸服務一項一直是逆差,80年代的逆差尚在百萬、千萬美元的數量級,90年代則迅速上升為10億,甚至70億美元的數量級,進入21世紀以后,我國運輸服務貿易逆差最低的是2001年的66.89億美元,最高的則是2006年的133.53億美元。

表2 我國運輸服務貿易的國際收支情況

如上所述,我國本土海運業在國際海運市場上的份額遠遠小于我國進出口貨物周轉量在全球中的比例,我國的運輸服務貿易長期處于逆差,是否因此就可以斷定我國海運業的國際競爭力就較弱呢?從靜態上,可以這樣認為,從動態上,我們將會發現我國海運業的國際競爭力正在逐年提高,證據如下：

1、運輸服務貿易逆差的增長率小于進出口增長率

從表2可以看出,自1998年以來,我國運輸服務貿易逆差逐年增加,尤其是加入W TO以后。例如,2000年我國外貿增長率為35.8％,運輸服務貿易逆差增長率為22.76％,2004年外貿增長率為35.7％,運輸服務貿易逆差增長率為20.82％,及至2007年外貿增長率為23.5％,運輸貿易逆差非但沒有增長還減少了10.53％。如上的數據充分說明,我國運輸服務貿易出口增長率要大于貨物進出口增長率,只是因為我國貨物進出口增長率太快,運輸服務貿易的出口增長率趕不上貨物的進出口增長率而已。

2、海運業在世界海運市場中的份額逐年增長

考量一個國家某產業國際競爭力的最常用指標是國際市場份額。運輸服務貿易國際市場份額是指某國運輸服務貿易出口額占世界運輸服務出口額的比重。比重越大,說明該國運輸服務貿易國際競爭力越強。我們選取了運輸服務貿易進出口額在全球排名靠前的八個國家——美國、德國、日本、法國、英國、荷蘭、丹麥和韓國,根據W TO公布的1991-2006年有關數據,將我國的運輸服務貿易出口額與這些國家進行對比,以期得到我國運輸服務業國際競爭力的變化情況。從圖1可見,在國際市場占有率上美國一直位居世界第一,中國位居第九,但是,在近15年來美國的市場份額呈逐年下降趨勢,而中國的市場份額正在呈逐年上升趨勢。

圖1 國際航運市場占有率

3、運輸服務貿易的出口競爭力逐年提高

考量一個國家某產業國際競爭力的另一個常用指標是固定市場份額指數。該指數是指在一定時期內,一國某產品的出口增長率與為保持該產品原有的市場占有份額應有的出口增長率之差。若其值為正,則表明該國的該產品在此時期內的出口競爭力相對于其他出口國有所提高；反之,則表明該國競爭力下降。我們以1990年運輸服務出口占世界運輸服務出口的比重為基期,計算了上述九國的固定市場份額指數。

表3 固定市場份額指數

由表3可見,在1991-1998年間,美國和韓國的固定市場份額僅有兩年小于零,其他六年均大于零,說明這期間兩國國際競爭力相對其他國家有所提高,我國的該指數僅有一年大于零,運輸服務處于相對衰弱狀態。但是,自1999-2006年間表現最突出的卻是中國,在這期間我國的固定市場份額指數均大于零,且大于零的幅度遠遠超過其他國家,相對其他國家表現出了強勁的國際競爭力提高態勢。

此外,聯合國貿發會議出版的《海運回顧2007》認為,如果將我國海運企業所有可控運力(包括掛中國國旗和不掛中國國旗的船舶)統計在一起的話, 2005年我國海運企業運力占全球總運力的7.22％, 2006年占7.19％,基本與我國對外貿易金額占世界貿易7％的數字一致。

三、我國海運業國際競爭力提高的原因探究

從新中國成立至今,我國海運業經歷了從零到有、從有到逐漸壯大的發展歷程。新中國成立之初,我們沒有自己的遠洋商船隊,1961年4月中國遠洋運輸公司和廣東遠洋公司的成立,宣告我國有了自營的第一支遠洋船隊,計5艘船舶、3.4萬載重噸。但貨運能力非常小,1962年的貨運能力僅為14萬噸,不足外貿海運量的1％,當時的外貿運輸任務仍然依靠外輪完成。通過財政撥款、國貨國運、營運補貼、稅收優惠等一系列國家航運保護政策,至1975年,中國遠洋船隊的總噸位突破了500萬載重噸,本土遠洋船隊的承運量已占進口貨物中我方派船運輸額度的 70％,基本上結束了依賴租用外輪的歷史。[4](P201)

改革開放后,我國對海洋運輸業進行了重大改革,與其他國有企業一樣,也經歷了放權讓利、承包經營責任制、轉換經營機制和建立現代企業制度幾個階段,與其他面向國內市場國有企業不同的是,海運企業必須更快地與國際規則接軌。實際上,在世界貿易組織服務貿易多邊談判的推動下,我國的航運政策已經從航運保護主義逐步走向航運自由主義。我國的航運自由化主要有如下方面：

1、取消了財政優惠政策

1981年起國務院決定對實行獨立核算、有償還能力的航運企業的造船買船投入,均由原先的計劃撥款改為企業貸款,20世紀90年代中期以前,航運企業買船還能享受國家的優惠貸款利率,現已取消。自1985年起我國開始對航運企業征收所得稅,現在,航運企業與其他服務類企業一樣,需要交納營業稅、增值稅、城建稅、所得稅和車船使用稅等稅種。

2、取消了貨載保留政策

1988年以前,我國基本上實行國貨國運政策。根據《聯合國班輪公會行為守則》,外貿運輸貨源的40％由我國航運企業承運,由國家外貿平衡會議統一分配,各船運企業只要圍繞著國家指令性計劃執行運輸任務即可。1988年7月國務院口岸領導小組在《關于改革我國國際海洋運輸管理工作的補充通知》中宣布貨代、船代業務全部放開經營,對外貿進出口貨物的運輸不再執行我國貨載保留份額,國有航運企業全面走向市場。

3、對外國航運企業開放海運市場

20世紀80年代至今,我國采取了一系列開放海運市場的政策：1985年批準第一家中外合資國際航運企業、1986年批準第一家外國航運公司設立代表處、1994年批準第一家外國航運公司設立獨資船務公司、1996年批準第一家外國航運公司設立獨資集運公司。國外航運企業可以在我國開放的100多個港口上裝卸外貿貨物。而且,通過設立中外合資企業,國外航運企業也可以從事很多國家尚實施保護的沿海運輸。實際上,我國已對國外航運企業開放了所有國內海運市場。

實施開放的航運政策之初,確實給我國航運企業帶來了較大的沖擊。1988年取消貨載保留政策之后,占我國航運運力78％的中遠集團在我國海運市場的承運份額逐年下降,從1980年的49％降低到1997年的14.1％。1992年統一了中外船舶港口使費標準后,國有航運企業的港口使用費平均提高一倍以上,1994年取消了造船優惠利率后,當年的造船利率立即從7.2％上升到15.39％,這些優惠政策的取消無疑加重了企業的成本負擔。但在取消航運保護政策的同時,我國也遵循國際規則給與航運企業一些航運自由化政策。比如,允許本國航運企業海外造船、海外注冊船舶、懸掛方便旗、雇用國外便宜船員、減少船舶登記費用等等,[5]這一系列符合國際慣例的政策極大地提高了我國航運企業的國際競爭力。根據聯合國貿發會議的統計資料,進入21世紀以來,方便旗船約占我國海運企業船隊總載重噸的50％,且船齡輕,載重噸大,經濟效益也明顯提高。[2](P62)

到目前為止,我國中外合資水路運輸企業達120家,國(境)外航運公司駐華代表機構350家,外國航運企業在華獨資子公司及分支機構70家,在華外資國際貨運代理企業467家。全世界排名前20位的大型班輪公司都已經進入了中國市場,有67家外資班輪公司船舶掛靠我國港口。經營國內沿海、內河運輸的中外合資企業達64家。在從我國港口開出的2200多航班中,外資班輪公司經營的有914個,占航運總數的41％,班輪航線比例占航線總數的50％。由此可見,我國的航運市場是一個開放程度很高的市場。

我們必須看到,21世紀以來我國本土航運企業在海上貨物運輸中所占市場份額的逐漸提高,是在沒有政府特殊政策保護、在充滿競爭的國際市場環境中獲得的。事實證明,一個自由的航運市場更有利于海運企業的成長。譬如,中國遠洋集團在1961年成立之初只有4艘船舶、2.26萬載重噸,20世紀70年代末的運力也只有幾百載重噸。2002年4月中遠航運在上海證券交易所上市后,公司規模迅速擴張,至2006年已經經營著600余艘現代化商船,共計3500余萬載重噸,年貨運量超過3億噸。從全國來看,1975年我國遠洋船隊只有500萬載重噸, 1996年達到3600萬載重噸,2000年為3900萬載重噸,2003年為4400載重噸,2005年為5700載重噸, 2007年為7000萬載重噸,位居世界第四位,占據全球運力的7.19％,與我國占世界7.5％的貨物貿易金額基本相當。

四、結束語

改革開放之前的航運保護主義雖然使本土航運企業能夠在進口貨物方面占據70％的國內市場份額,在全球航運市場上,我國航運企業在20世紀70年代卻只占有0.4％的市場份額,20世紀80年代也才達到1.6％的市場份額。20世紀90年代以來,逐步放棄航運保護政策,實施航運自由化,卻使我國航運企業無論在運輸的絕對數量,還是在整個全球航運市場份額上,獲得同步提高。我們認為,我國海運企業已經擁有在國際航運市場獨立競爭的能力,一個海運強國正在向我們招手,但成功彼岸的達到可能更多的取決于一個自由開放的航運市場環境,而不是依賴于國家保護主義。

[1]國家海洋局.2007年中國海洋經濟統計公報[EB].http://www.soa.gov.cn/hyjww/hygb/,2008-07-12.

[2]UNCTAD secretariat.Review of Maritime Transport 2007[M]. United Nations,2007.

[3]中華人民共和國國家統計局.中國統計年鑒2007[M].北京：中國統計出版社,2008.

[4]孫光圻.國際海運政策[M].大連：大連海事大學出版社,1998.

[5]中國船東協會.加入W TO對我國航運業的影響及對策建議[J].水運管理,2000,(1)：8-11.