淺析承運人的賠償責任限制制度

摘要:承運人責任限制制度從誕生那天起就飽受船貨雙方爭論，其額度的高低成為貨主和船東的利益焦點，國際規則的演化過程更是爭論雙方妥協的痕跡。然而，辯證地分析，責任限額的高低并非使雙方利益此消彼就一定長。中國作為一個航運大國同時又是貨主大國，面對國際航運領域標準不一的現實，是否應當立上一根自己的統一標桿?本文擬就上述問題作深入剖析。

關鍵詞:承運人賠償責任限制;責任限額;雙重責任限額制;運輸成本;最佳平衡點

中圖分類號:DF961 文獻標識碼:A 文章編號:1000-8136(2010)03-0099-02

1承運人賠償責任限制制度的概念

承運人的賠償責任限制又稱為單位責任限制(Package Limitation of Liability)，是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失和損害以及遲延交付，將其賠償責任在數額上限制在一定的范圍內的制度，具體而言，即單位責任限制，顧名思義，就是每件或者每貨運單位承運人的最高賠償限額。有關國際公約，如“海牙規則”、“海牙-維斯比規則”、“漢堡規則”等對此都有規定。我國《海商法》第四章《海上貨物運輸合同》第二節《承運人的責任》具體規定了承運人對貨物運輸滅失的賠償責任限額，當然，第五章《海上旅客運輸合同》也規定了承運人對旅客人身傷亡的賠償責任限額。

2承運人賠償責任限制制度的確立與發展

由于海上運輸相較于傳統的陸上運輸方式特有的風險，從事海上運輸的船方往往更容易遭受巨大的海難和貨損事故，從而承擔巨大的賠償責任，為了鼓勵海上貿易的發展，同時也由于船方在航運領域的相對壟斷地位，關于承運人的免責制度和責任限制制度的國際慣例和國際規則便應運而生。

有關承運人的責任限制制度，1929年8月25日在布魯塞爾通過的并于1931年6月2日生效的“海牙規則(Hague Rules)”采納了美國《哈特法》的不完全過錯責任制，將承運人對貨物滅失或損害的賠償責任，限制在每件貨物或每單位貨物100英鎊。該規則確立了現代承運人賠償責任限制制度的基本雛形，這種制度的確立同當時的國際政治、經濟及航海技術水平相適應，使船、貨雙方利益在該制度的基礎上基本實現了平衡。

然而，隨著科學和社會的進步，特別是國際航海技術水平的不斷提高，海上運輸條件的不斷改善，海上運輸風險的相對降低，以及國際通貨膨脹導致價格上升的影響，原來“海牙規則”下的船貨雙方利益的平衡發生了傾斜，貨方要求提高“海牙規則”下的單位賠償限額的呼聲日益高漲。眾所周知，由于歷史的原因，國際航運格局中長期壟斷國際航運市場的老牌發達國家代表著船方利益，他們雖然也贊同這種呼聲，但對修改“海牙規則”卻有著不徹底性。20世紀60年代初，國際海事委員會(CMI)開始著手對“海牙規則”的修改。代表船方利益的發達國家同代表貨方利益的新興發展中國家經過激烈的爭論，1968年2月23日在布魯塞爾外交會議上通過了“海牙-維斯比規則(Hague-Visby Rules)”。“海牙-維斯比規則”采用了雙重責任限額制，將承運人賠償責任限額，提高到每件貨物或每單位貨物10 000金法郎(在當時約430英鎊)，或按貨物毛重每公斤30金法郎計算，兩者之中以較高者為準。“海牙-維斯比規則”在一定程度上提高了承運人的賠償限額，對恢復建立在“海牙規則”基礎上的平衡起了一定的緩解作用，但因為基本采納了發達國家的觀點，具有不徹底性，從立法技術上講僅僅是對“海牙規則”的一種微調，未能從根本上解決船貨雙方的矛盾。

隨著發展中國家越來越多的參與國際事務，他們在國際貿易中的地位不斷上升，因而他們在國際貿易中要求保護自己利益的主張逐步受到重視。由于“海牙-維斯比規則”對“海牙規則”的微調不能滿足他們要求建立國際航運新秩序的初衷， 1978年3月6日~31日在德國漢堡舉行的聯合國海上貨物運輸會議上通過了新的“漢堡規則(Hamburg Rules)”。“漢堡規則”的內容基本上滿足了貨方利益，在責任限額方面，該規則把承運人的賠償限額規定為每件貨物或每單位貨物835特別提款權(SDR)(即12 500金法郎)，或者按貨物毛重每千克2.5特別提款權(SDR)(即37.5金法郎)計算，兩者之中以較高者為準，比“海牙-維斯比規則”的規定提高了25 %。

進入新世紀，關于承運人的責任限額的爭論依然激烈不止，新通過的“鹿特丹規則(Rotterdam Rules)”又將責任限額提高至每單位875特別提款權(SDR)或每公斤3 SDR。

目前，國際航運領域，在適用法律上沒有統一的標準，“鹿特丹規則”試圖替代以往三大規則而成為國際統一公約，其面臨的問題和挑戰勢必重重。而現階段，國際貿易各方往往根據自己的利益需要出發，選擇更有利于保護自己的規則。但是，無論哪一個規則，都承認了承運人的賠償責任限制制度，也就是說，這種特殊的制度已經深入人心。

3船貨雙方的利益消長

對于承運人，即通常的船方，其當然希望賠償責任限額越低越好，這樣可以更大程度上地逃避責任，減少風險;同樣的道理，對于貨方，即通常的貨主，亦當然希望賠償責任限額越高越好，一旦出現承運人不能免責的原因造成貨物的滅失或損害，可以獲得更多的賠償。也正是因為船貨雙方各自秉持著自己的利益，才會有賠償責任限制制度從它誕生那天起就飽受爭議，并隨著國際政治的變化，經濟的發展，航海技術水平的提高和船貨雙方地位的消長而烙上時代的痕跡，直至今日，依然是眾說紛紜。

然而，任何事物都具有兩面性，承運人的賠償責任限制制度同樣是一把雙刃劍，責任限額的高低也并非使得船貨雙方的利益此消，彼就一定長。對于貨主來說，適用責任限額越高的規則，或者通過雙方合同約定的責任限額越高，按傳統的一貫思維似乎是獲得個大保障，賺了個大便宜，但是具體辯證地分析，情況并非如此。試想，在現代的國際航運市場上，諸多的航運企業彼此間為了贏得競爭，戰術層面上的小恩小惠小利益他們是完全可能允許存在彈性的，責任限額高一點，風險自然高了，運費、保險費、裝卸費理所當然地就上去了，還有貨物管理的相關費用、途中中轉的費用、港口相關費用等等一系列費用都會跟著水漲船高，這種情況也即使運輸成本上升，承運人往往在這種相對較高的責任限額上捆綁著更高的業務費用做心理上的交易，到頭來，所有的風險還是間接轉嫁給貨主自己，產生的費用還得由貨主自己來買單。同樣，對于承運人來說，老板有章可循的過低的責任限額，可能失去更多的業務機會，航運市場景氣的時候或許還可以過活，一旦到了蕭條期，恐怕就不容易維持過剩的運力了。更何況，低責任限額，還伴隨著低的運輸成本，運費、保險費等費用上不去，也就只能帶來低的利潤了。

4尋求最佳平衡點

傳統的航運大國和現實的國際航運市場都廣泛傾向于“海牙-維斯比規則”，因為這有利于保護船東的利益;新興的發展中國家則努力為“漢堡規則”搖旗吶喊，最新的“鹿特丹規則”尚未形成氣候，又冒出要求取消承運人責任限制制度的聲音，面對國際上的不統一局面，我們該怎么辦?

一方面，我國是一個航運大國，目前已經擁有一支世界第四的龐大商船隊，它不僅是我國進出口貨物運輸的中流砥柱，也是承運國外貨物的創外匯大軍，更是國防的后備力量，我們有理由有責任保護這支不斷壯大的船隊，從這一點上講，我們應該向“海牙-維斯比規則”靠攏;另一方面，我國又是公認的世界業制造中心，隨著進出口貿易的迅猛增長，已經成為世界第三的貿易大國，是名副其實的貨主大國，從這個實際出發，我們又和廣大的發展中國家的利益相一致。在這兩個截然相左的結論面前，我們到底該作出何種選擇呢?

其實，正如前文的辯證分析一樣，做任何選擇都有利有弊，發展中國家力捧的“漢堡規則”對于他們自己，雖然為他們的貨主爭取了現實的利益，但卻嚴重打壓了他們自己本就勢單力薄的商船隊，使其長期得不到充分的發展，很多發展中國家沒有積極加入“漢堡規則”，大概就是這個原因吧;發達國家死守著“海牙規則”框架下的老傳統，他們國內的貨主同樣是怨聲載道，因為發達國家往往也是貨主大國。我國《海商法》是93年生效的，當時我國的貿易量還相當小，出于保護和發展國家戰略船隊考慮，沿用了“海牙規則”的傳統，在第56條規定了“每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每千克為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準”。然而，時過境遷，經過又差不多20年的發展，我國已經是航運和貨主雙料的大國，以類似的美國為例，他既沒參加“漢堡規則”，也沒參加“海牙-維斯比規則”，但卻使自己長期立于不敗之地。幸好，承運人的責任限制制度不是強制性規范，所以，這使得我們可以在這模糊的現狀中，能夠靈活處理法律適用問題，以尋找到最佳的平衡點，從而達到最大限度地保護我國的利益:譬如當我國的船隊為國外貨主承運貨物時，可以選擇適用“海牙規則”;當我國的貨主托國外船隊承運貨物時，可以選擇適用“漢堡規則”;當然了，至于船貨雙方都是我國自己人的話，適用“海牙規則”、“漢堡規則”還是我們自己的《海商法》可視具體情況而定，但無論如何肥水也流不了外人田。反之，若是如很多學者所言來一個統一的標準，那么，其結果或是自家船東利益受損，或是自家貨主利益受損，或從中庸之道，船東貨主的利益在國際航運市場上均得不到充分的滿足。

要知道，在實務中適用哪一規則其實還受其他諸多因素的影響，精明的企業家是不可能因為一個責任限額的問題而顧此失彼的，或許，在某一方面的小小讓步會換來其他方面更大的收獲，既然國際上對責任限額都沒有統一的標準，那么作為國際貿易格局中一員的中國也就沒有必要去硬梆梆地插上一根自己統一的標桿了，問題的關鍵是具體的船貨雙方根據具體的實際情況找到一個最佳的平衡點。

參考文獻

1 司玉琢主編.《海商法》. 法律出版社

2 王 琳.《海上承運人責任限制的初探》.北大法律信息網

3 胡正良.《國際海上貨物運輸法律的統一問題及我們的對策》. 大連海運學院學報，1990.12

4 慧 鋒.《論海上貨物運輸中承運人責任限制制度》. 我要正義網

Analysis the Compensation Limit System of Carrier’s

Pu Xiaoyong

Abstract: The carrier responsibility limit system was born from it that day fully suffered cargo both sides to argue that its specified amount’s height became the cargo owner and shipowner’s benefit focal point， international rules’ evolutionary process was argued both sides compromised trace. However， analyzes dialectically， liability limit’s height causes bilateral benefit this to disappear by no means other one fixed-length. China takes a shipping great nation simultaneously is also the cargo owner great nation， varies the reality facing the international shipping domain standard， whether can set up an own unified range pole? This article makes as to the appeal question the thorough analysis.

Key words: carrier liability of compensation limit; liability limit; dual responsibility quota system; transportation cost; best balance point