港口資源整合現熱潮

《規劃》推動港口群整合

2006年，國務院審議通過了《全國沿海港口布局規劃》，確定將全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群體，強化群體內綜合性、大型港口的主體作用。

根據規劃，環渤海地區港口群由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成。遼寧沿海港口群以大連東北亞國際航運中心和營口港為主，包括丹東、錦州等港口組成，主要服務于東北三省和內蒙古東部地區。津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口組成，主要服務于京津、華北及向西延伸的部分地區。山東沿海港口群以青島、煙臺、日照港為主及威海等港口組成，主要服務于山東半島及向西延伸的部分地區。

長三角地區港口群依托上海國際航運中心，以上海、寧波、連云港為主，充分發揮舟山、溫州、南京、鎮江、南通、蘇州等沿海和長江下游港口作用，服務于長三角及長江沿線地區的經濟社會發展。

東南沿海地區港口群以廈門、福州港為主，由泉州、莆田、漳州等港口組成，服務于福建和江西等內陸省份部分地區的經濟社會發展。

珠三角地區港口群由粵東和珠三角地區港口組成。該地區港口群在鞏固香港國際航運中心地位的同時，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，相應發展汕尾、惠州、虎門、茂名、陽江等港口，服務于華南、西南部分地區，加強廣東省和內陸地區與港澳地區的交流。

西南沿海地區港口群由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成。該地區港口的布局以湛江、防城、海口港為主，相應發展北海、欽州、洋浦、八所、三亞等港口，服務于西部地區開發，為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。

《全國沿海港口布局規劃》出臺后，我國港口整合也進入提速階段。

環渤海港口積極整合

天津港口資產整合 2009年7月15日，天津港發展收購天津港股份56.81%控股權獲得了其董事會的表決通過，天津港口資源整合正式啟動。至此，環渤海地區港口資源整合大幕全部拉開。

2010年2月14日，天津港（集團）有限公司舉行兩股整合完成慶典，宣布天津港發展收購天津港股份56.81%股權的項目圓滿完成。至此，天津港順利完成港區內兩家境內外上市公司的資產整合。

由于歷史原因，天津港形成了在同一港區內存在兩家港口業務運營主體——天津港股份和天津港發展的經營格局。經過這次戰略性重組，天津港發展成為香港聯交所上市的最大單一地點港口運營商，運營規模顯著擴大，業務結構更多元化，抗風險性大大提高。由天津港發展控股天津港股份，將有效整合天津港的優良碼頭資產，實現兩家上市公司的規模經營和協調發展，提升天津港的整體競爭實力。

河北港口集團成立 2009年，河北港口集團成立，在原秦皇島港務集團基礎上，由秦皇島港、曹妃甸港區、黃驊港綜合港區等港口資源整合組建而成，此舉是河北省對沿海港口資源的大整合，對環渤海地區港口產生了強烈沖擊。全新亮相的河北港口集團成為世界最大的干散貨港口運輸企業，擁有生產泊位49個，年設計通過能力2.56億t，年輸出煤炭占全國沿海港口煤炭下水總量的近50%，集團遠期規劃泊位總數達150多個。

遼寧沿海6港整合提速 2009年7月1日，國務院討論并原則通過了《遼寧沿海經濟帶發展規劃》，明確提出要整合遼寧沿海港口資源，全面提高航運、物流服務能力和水平。遼寧沿海的6個港口——大連港、丹東港、營口港、錦州港、盤錦港、葫蘆島港以此為契機，整合進入提速階段。錦州港與大連港簽署戰略合作框架協議，建立全面的戰略合作關系。雙方約定共同探討通過資本市場實現港口資源整合，在礦石和油品業務方面實現合作。

遼寧港口多年來都是大連港一港獨大，近年營口港異軍突起，大有與大連港平分秋色之勢，其他港口多為中小港口。由于腹地大都重合，內部競爭激烈，遼寧沿海港口整合是大勢所趨，加強省內港口聯合與合理分工、實現一體化發展是必然選擇。

山東三港戰略聯盟 作為重要的港口大省，山東早在2003年就已啟動了港口資源整合。2003年，原日照港務局與嵐山港務局企業部分聯合重組為日照港（集團）有限公司；2005年，煙臺港與蓬萊港整合；2006年1月，青島港聯手威海港成立集裝箱碼頭有限公司；2006年4月，煙臺港整合龍口港；2007年，煙臺市原來10個港口實現整合，統一組成煙臺港旗下十大港區；2007年5月20日，青島港與日照港合資成立日青集裝箱公司。

2009年2月，青島、煙臺、日照港在山東省政府部門的推動下簽署戰略聯盟框架協議，約定以青島港為龍頭，日照港、煙臺港為兩翼，合力建設東北亞國際航運中心。

其他港口群整合情況

相對于環渤海港口群的港口整合，其他四大港口群近年來的整合動作只是星星點點，各自擴張的趨勢明顯，整合趨勢不明朗。

上海組合港 上海組合港作為建設上海國際航運中心的重要措施，經國務院正式批準于1997年9月掛牌成立。上海組合港以上海為中心，浙江和江蘇為兩翼，對相應港口的集裝箱碼頭泊位進行組合。具體范圍包括：上海吳淞口以下，江蘇省南京長江大橋以下的長江水域以及浙江省寧波和舟山一帶，整個組合港由上海港外高橋、寧波港北侖、南京港、鎮江港、張家港和南通港等集裝箱港埠企業組成。

上海組合港被授予的職責主要是對上述六大港口范圍內的深水岸線集裝箱泊位的規劃、建設以及發展進行綜合平衡和協調，防止重復建設；對組合港范圍內的集裝箱碼頭的營運和分工進行協調，避免無序競爭；組織推動直達運輸、水陸路等多式聯運；協調集裝箱碼頭營運過程中與有關方面的關系。

寧波－舟山港 2006年，寧波－舟山兩港在浙江省委省政府強有力措施的推動下，打破行政區域界限，通過開發金塘島和舟山大陸連島工程彌補北侖、大榭深水岸線的不足，從而大大提高接受內陸發達地區經濟輻射的能力，促進浙江經濟和寧波舟山兩地經濟的快速發展；青島港與威海港合資成立青威集裝箱碼頭有限公司；煙臺港與龍口港合二為一；大連港與錦州港舉行合作簽字儀式。

廣西北部灣國際港務集團 2007年2月，北部灣港口群內廣西北部灣港務集團有限公司、廣西北部灣開發投資有限責任公司成立，標志著廣西沿海港口發展將走向一體化。將沿海不到百里的三大港口——北海港、欽州港、防城港將打破行政區域劃分，進行資源整合。北部灣港口資源整合主要體現在避免重復建設，然后向區域性的大型化專業碼頭來發展。整合后的3個港區到2010年將擁有65個深水泊位，到時候北部灣廣西經濟區內將出現一個連接東盟的超億噸級國際樞紐港，從而在中國－東盟自由貿易區中扮演關鍵角色。

長三角港口整合壓力大 長三角地區港口群包括連云港、上海、寧波、舟山、溫州以及南京、鎮江、蘇州、南通等港口，是沿海5個港口群中港口分布較多的港口群。在長三角港口群內部，港口資源的爭奪態勢始終沒有平息。以江蘇為例，除海港外，內河港口建設熱潮也日見其盛，蘇州港、泰州港、常州港，沿江8市幾乎都把港口發展作為“十一五”期間發展的重頭戲。

2009年，國務院審議并原則通過關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見。意見中特別提到要整合長三角港口資源，完善航運服務布局，加強上海與長三角地區以及國內其他中心城市的相互協作和支持。然而，上海港與長三角周邊各港競爭關系由來已久，要真正實現整合難度較大。雖然國務院的指導性意見樹立了上海在港口群建設中的主體地位，但是由于前期長三角各港口的過度擴張和同質化投資建設，導致其整合難度巨大，尤其是與洋山港僅“一灣之隔”的寧波港。

長三角港口在建設中存在同質化建設和結構性矛盾，這是由長三角岸線資源利用缺少統籌規劃，岸線存在多頭管理和交叉管理等原因造成的。上海要建國際航運中心，江蘇又提出了大蘇州港規劃。目前看，長三角港口群貨物爭奪戰有增無減，滬、浙、蘇三地分別以洋山港、寧波港和蘇州港三個緊密相接的港口短兵相接。長三角港口群合作已是大勢所趨。港口基礎設施建設急需轉向港口功能建設，所以港口合作也要向更深層次拓展。

目前國際競爭的形勢讓港口企業看到，國內港口之間不只是競爭關系，也可優勢互補，通過合作共同在國際競爭中獲取利益。整合的步伐已經邁出，但從目前情況看，環渤海地區港口群、珠江三角洲地區港口群以及長三角港口群內部各港口之間競爭依然激烈，這些港口群的港口密度大，部分港口腹地多有重合，深層次的整合尚需努力。

國內港口整合動因

國內港口積極整合主要是由以下幾個因素決定：行業供需緊張局面逐漸緩解，2010年后港口產能可能過剩；《全國沿海港口布局規劃》明確沿海港口總體布局，將引導港口資源進行優化配置；沿海港口貨物吞吐量增速趨于回落，資產不完整導致上市公司成長性受到拖累；港口業競爭與合作的發展趨勢。

目前我國港口整合的路徑主要有：港口集團內部的資產整合；單一港口不同企業之間的組合；一般來說，沿海港口尤其是大型港口都有多個投資主體，甚至同一泊位也有不同的投資主體；港口群內不同港口之間的整合。按照交通運輸部規劃，五大港口群及其包容的港口均有各自的功能和定位，港口群內原先各自為政的港口面臨國內外港口的競爭壓力，整合是大勢所趨。