對(duì)“港口產(chǎn)能過剩論”的分析

21世紀(jì)以來，我國港口一直處于高速發(fā)展期。2009年的國際金融危機(jī)給我國港口帶來負(fù)面影響，港口吞吐量增長速度減緩，關(guān)于港口產(chǎn)能過剩的呼聲驟起，成為當(dāng)前港口普遍關(guān)注的熱點(diǎn)。但在眾多的研究文章中都沒有列舉出我國港口的通過能力是多少、過剩了多少等確切數(shù)據(jù)。本文就“港口產(chǎn)能過剩”的概念、原因及產(chǎn)能過剩的解決方案等問題提出自己的看法，以期與大家共同討論。

一、碼頭完成貨物吞吐量為什么超過碼頭通過能力

在我國，港口碼頭完成的貨物吞吐量超過碼頭通過能力的現(xiàn)象普遍存在，有的碼頭吞吐量甚至2倍或3倍于通過能力。以集裝箱港口為例，我們選擇了國內(nèi)部分最先進(jìn)的集裝箱碼頭的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，見表1。

表1 中國部分集裝箱碼頭的通過能力與完成集裝箱吞吐量的比較

如表1所述，平均每個(gè)泊位通過能力為25萬～70萬TEU，完成的集裝箱吞吐量為56萬～115萬TEU，各集裝箱碼頭完成的集裝箱吞吐量都高出該碼頭的年通過能力，兩者的比例為130%～320%，而且從全國港口看，類似情況比較普遍。為什么碼頭設(shè)計(jì)能力明顯小于生產(chǎn)量，人們還要稱“產(chǎn)能過剩”呢？這是因?yàn)榇a頭設(shè)計(jì)能力被低估了，不能真正代表港口碼頭的實(shí)際能力。

二、港口碼頭通過能力核定過低

碼頭通過能力核定過低現(xiàn)象在我國港口中比較普遍。產(chǎn)生這種情況的原因，或是原先設(shè)計(jì)碼頭通過能力時(shí)采用、選取的參數(shù)比較保守，或是港口營運(yùn)情況發(fā)生了重大變化，而通過能力沒能重新核定。以洋山深水港區(qū)二期工程集裝箱碼頭為例，該碼頭岸線長3000 m，9個(gè)泊位，碼頭設(shè)計(jì)年?duì)I運(yùn)315 d，配備27臺(tái)集裝箱裝卸橋，以6000 TEU集裝箱船為主要設(shè)計(jì)船型，平均單船作業(yè)箱量3000 TEU等，在上述條件下，設(shè)計(jì)單位確定洋山二期碼頭的集裝箱通過能力為430萬TEU，平均每個(gè)泊位通過能力為47.8萬TEU。從碼頭開工到2008年，碼頭作業(yè)情況發(fā)生了很大變化。碼頭作業(yè)的年?duì)I運(yùn)達(dá)到355天以上，這說明洋山港區(qū)的作業(yè)條件并沒有原來預(yù)想的那么惡劣，比原先的315天提高了13%；碼頭前沿的集裝箱裝卸橋34臺(tái)，增加了26%；平均每艘次的作業(yè)箱量從3000 TEU提高到4000 TEU，增長了33%，說明船型在大型化且航線貿(mào)易量比原來增長了。如果這三個(gè)變化成為常態(tài)，現(xiàn)在的碼頭通過能力應(yīng)是原來的189%，重新核定的通過能力應(yīng)為810萬TEU左右。還有其他方面的原因，如不平衡系數(shù)，這也是通過能力應(yīng)大于原定能力的因素。那么，實(shí)際吞吐量為什么能大于碼頭通過能力呢？那是因?yàn)樵诖a頭作業(yè)中存在著不合理的方面，如輪班吃飯、人停機(jī)不停，工人正常的生理和休息時(shí)間壓縮，碼頭刻意創(chuàng)造一些效率等，這是碼頭通過能力確定中不予考慮的因素。因此港口碼頭實(shí)際完成的吞吐量中既有合理的部分，也有并不合理的部分，不能以此作為衡量產(chǎn)能過剩的依據(jù)。

三、碼頭通過能力大于碼頭完成的吞吐量是正常的

碼頭通過能力是指在一定時(shí)期內(nèi)，碼頭在一定條件（船型、貨種結(jié)構(gòu)等）下，利用現(xiàn)有技術(shù)裝備、機(jī)械、庫場和勞動(dòng)力，按照合理操作過程、先進(jìn)裝卸工藝裝卸船舶所能完成貨物裝卸的最大數(shù)量。碼頭通過能力一般由設(shè)計(jì)單位根據(jù)港口設(shè)計(jì)規(guī)范進(jìn)行計(jì)算確定，因此，碼頭通過能力具有以下特性：一是客觀性、唯一性，即在一定條件下，它是碼頭泊位裝卸船舶完成貨物吞吐量的最大數(shù)量，只要條件不變，它就是客觀的唯一的。港口生產(chǎn)任務(wù)超過了這一數(shù)值，就可能引起船舶或貨物在港停留或排隊(duì)時(shí)間的增加，嚴(yán)重的還會(huì)壓船壓港，我國港口發(fā)展中曾有多次這方面的教訓(xùn)。二是相對(duì)性、可變性，影響碼頭通過能力的因素很多，港口碼頭的實(shí)際營運(yùn)情況并不是按設(shè)計(jì)或預(yù)想的條件一成不變，而是經(jīng)常變化甚至?xí)l(fā)生很大的變化，當(dāng)碼頭作業(yè)條件發(fā)生重大變化時(shí)，如運(yùn)輸船舶大型化、船型和貨種結(jié)構(gòu)改變、裝卸機(jī)械數(shù)量和效率發(fā)生變化，碼頭通過能力也必然隨之改變，需要對(duì)此重新核定。三是綜合性，港口作業(yè)生產(chǎn)要經(jīng)過碼頭前沿船舶裝卸、水平運(yùn)輸、庫場作業(yè)、集疏運(yùn)等多個(gè)環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)都有各自的通過能力，因此碼頭通過能力是一種綜合能力，服從于木桶原理的短板效應(yīng)，受到上述各環(huán)節(jié)中最小通過能力的限制。

表2 集裝箱碼頭通過能力與完成吞吐量情況

對(duì)于新建的碼頭泊位，設(shè)計(jì)通過能力一般都會(huì)有富余。剛開始進(jìn)行裝卸作業(yè)，貨運(yùn)量的需求也比較少，通常是先配備一些必要的機(jī)械設(shè)備，隨著貨運(yùn)量的增長，碼頭可以通過增添作業(yè)機(jī)械逐步提高碼頭的通過能力。由于碼頭的審批、設(shè)計(jì)勘察和建造通常需要有2～3年甚至更長的時(shí)間，如果預(yù)測某港口貨運(yùn)量的年增長率為8%，那么在碼頭貨物吞吐量達(dá)到核定通過能力的76%左右時(shí)，港口碼頭就要開始做準(zhǔn)備工作，完成碼頭的設(shè)計(jì)施工。不能出現(xiàn)港口能力已經(jīng)飽滿、新碼頭卻還沒有建設(shè)的情況。

四、港口產(chǎn)能與港口完成的貨物吞吐量

“港口產(chǎn)能過剩”反映了港口通過能力與港口完成的貨物吞吐量的關(guān)系，以港口通過能力作為標(biāo)桿，港口通過能力大于港口吞吐量，還應(yīng)大于預(yù)測期內(nèi)的需求。我們以集裝箱碼頭為例，對(duì)數(shù)據(jù)資料較齊全的80個(gè)集裝箱碼頭公司進(jìn)行分析，見表2。

這80個(gè)集裝箱碼頭公司包括全國最主要的集裝箱碼頭，共完成集裝箱吞吐量11 376.8萬TEU，約占全國總量的90%，基本上能反映出全國集裝箱港口概況通過能力與吞吐量之比為90.97%。從區(qū)域看，有兩個(gè)地區(qū)的能力超吞吐量的35%。從全國前10位集裝箱港口看，有3個(gè)港口的設(shè)計(jì)能力大于吞吐量，其中渤海灣的天津港高出24%，海峽西岸的廈門港高出9%，珠三角的廣州港高出4%。

筆者認(rèn)為，要確切地評(píng)判產(chǎn)能過剩，至少要有三個(gè)條件：一是要科學(xué)地得出港口碼頭的通過能力，也就是標(biāo)桿明確；二是確定對(duì)港口貨物吞吐量增長的預(yù)測；三是碼頭通過能力應(yīng)大于吞吐量預(yù)期，如果預(yù)測吞吐量年均增長率為8%，那么吞吐量預(yù)期應(yīng)高于現(xiàn)有生產(chǎn)量的25%左右。由于標(biāo)桿的迷失，設(shè)計(jì)通過能力的信息嚴(yán)重有誤，因此無法準(zhǔn)確評(píng)判港口產(chǎn)能是否過剩。這恐怕也是眾多關(guān)于“港口產(chǎn)能過剩”的研究文章不能列舉出確切數(shù)據(jù)的原因。

五、對(duì)中國“港口產(chǎn)能過剩”的認(rèn)識(shí)

港口產(chǎn)能過剩可分為長期性過剩、周期性過剩以及結(jié)構(gòu)性過剩。

港口通過能力的長期過剩，應(yīng)是一種總體上的過剩、顛覆性的過剩，是指我國目前的港口生產(chǎn)規(guī)模和通過能力嚴(yán)重富余，在較長時(shí)期（比如5年）內(nèi)，比港口所需完成的貨物裝卸的吞吐量需求還要大，港口效益嚴(yán)重下降，港口碼頭的建設(shè)要予以停頓。

港口通過能力的周期性過剩當(dāng)屬于一種臨時(shí)性過剩。當(dāng)國民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易處于低谷時(shí)，港口碼頭吞吐量下滑，港口產(chǎn)能過剩表現(xiàn)凸顯；但當(dāng)經(jīng)濟(jì)回暖發(fā)展了，港口需求增長，港口產(chǎn)能過剩就會(huì)減弱，甚至還會(huì)出現(xiàn)新的短缺。

港口通過能力的結(jié)構(gòu)性過剩，一是指空間范圍存在著部分地區(qū)部分港口產(chǎn)能過剩，而另外部分地區(qū)或港口的規(guī)模能力并不富余，甚至還不能滿足發(fā)展需求。即使在同一港口，也可能存在個(gè)別碼頭產(chǎn)能過剩、個(gè)別碼頭能力嚴(yán)重富余的情況。或是指港口貨物種類或在貨物運(yùn)輸、裝卸生產(chǎn)方面存在的結(jié)構(gòu)性過剩。比如我國港口通常都是按外貿(mào)貨物的特點(diǎn)、船型和要求進(jìn)行碼頭建設(shè)，很少根據(jù)內(nèi)貿(mào)貨物和船型的要求進(jìn)行碼頭設(shè)計(jì)和建設(shè)，隨著內(nèi)貿(mào)貨運(yùn)量比例的提升，就可能出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。

如上所述，筆者認(rèn)為：當(dāng)前產(chǎn)生的是局部地區(qū)和部分港口的產(chǎn)能過剩，而不是全國性的產(chǎn)能過剩；是臨時(shí)性的產(chǎn)能過剩，而不是長期性過剩；是結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩，而不是整體性的過剩。當(dāng)前關(guān)于“產(chǎn)能過剩”的呼聲，對(duì)我國港口建設(shè)不應(yīng)該是休止符，而只是警示符；不能因部分臨時(shí)的產(chǎn)能過剩而認(rèn)為我國港口不要建設(shè)了以免對(duì)我國港口發(fā)展帶來不利影響。