實施有效整合 提升長三角港口群整體競爭力

作為中國最富庶的地區之一，長三角地區不僅擁有中國最大的城市群，還擁有數量眾多的港口，除了上海和寧波－舟山兩座國際大港外，還有連云港、溫州、臺州、嘉興等中小型海港，以及南京、蘇州、南通、鎮江等長江港口（2006年9月交通部發布的《全國沿海港口布局規劃》都將其作為沿海港口對待）。港口的功能類型囊括了集裝箱、件雜貨、干散貨、油品等，一個世界級的巨型港口群正呼之欲出。但是，長三角各個港口之間的無序競爭減緩了這個巨型港口群成長的步伐。

一、內耗阻礙港口整體競爭力的提升

在長三角地區，為數眾多的港口為區內的外貿出口企業提供了便利的交通運輸條件，促進了當地經濟發展。但是，由于港口之間缺乏協作互動，功能又存在相似性，因此不可避免地引發競爭，加之缺乏有效的政府宏觀調控，使得港口間的競爭愈演愈烈，甚至出現為爭奪貨源、搶占市場份額而開展的惡性競爭。這種行為浪費了大量的人力物力，內耗嚴重，抑制了長三角港口群整體競爭力的提升。

全球金融危機爆發后，這種競爭導致的負面影響更加突出。航運企業出現巨大虧損，港口發展受到很大影響。2009年11月底，馬士基集團宣布公司全年預計虧損約10億美元，這是馬士基百年航運史上第一次出現年度虧損。2009年，全球第二大碼頭運營商和記黃埔港口集團宣布撤出幾個已投標的碼頭。國際航運需求驟降導致港口處理能力嚴重過剩，加上一些仍然在建的港口碼頭，使得許多業內人士對整個行業的前景持悲觀態度。2009年，上海和寧波－舟山港的集裝箱吞吐量分別比上年減少10.7%和3.9%。

二、港口資源整合面臨的困境

面對如此嚴峻的國際市場形勢，國內港航企業唯有積極整合資源，攜手合作，才能共克時艱。然而，在實際運作中，港口資源整合卻是舉步維艱，進展緩慢。主要有以下幾個方面的原因：

首先，現有的資源整合多是在地方政府行政干預下進行的，“拉郎配”的情況嚴重。如蘇州把太倉、常熟、張家三港合并為一個蘇州港，希望打造成國內一流港口。在這一組合中，地方政府只看到了整合港口可能會提升總貨物吞吐量，卻忽視了港口之間是否具有協作互助之功能，能否實現信息共享和資源共用，以及能否達到提升總體競爭力的目的。因此，到目前為止，這三個港口除了在蘇州港的規劃中合在一個本子中分章敘述以外，涉及經營、管理、招商引資和對外合作等事務時仍然各行其是。一個典型的例子是，2008年9月，重慶港和常熟港締結為友好港。而按照港口法“一城一港”的原則，常熟港只是蘇州港下屬的一個港區。

有專家指出，這種港口資源整合固然可喜，但是目前，港口基礎設施建設應轉向港口功能建設，所以港口合作也應該向更深層次拓展，港口資源整合不應僅僅是幾個港口簡單疊加形成“港口拼盤”。因為那樣不僅無益，反而使港口規模龐大，行動變得遲緩，阻礙港口長遠發展。

其次，目前長三角地區港口間信息一體化建設嚴重滯后，港口與港口間還不能實現港航信息共享，區域內港口的信息一體化建設任重道遠，這嚴重制約了長三角區域內水運物流的發展。長三角地區港口的信息化建設較早，也形成了較為完善的信息化管理網絡，但是港口之間的信息平臺建設卻不盡如人意，港口間的競爭大于合作。例如上海港和寧波－舟山港，上海港以集裝箱業務為主，兼營干散貨業務，而寧波－舟山港更擅長從事干散貨業務，其集裝箱業務稍遜一籌，兩港具有很強的互補性，本可以攜手合作，但是卻出現同質化競爭，兩港的發展目標都是成為綜合性世界大港。在這種情況下，要想讓兩港實現信息共享，何其難也。

再次，長三角地區集裝箱海鐵聯運和內河集裝箱運輸的發展滯后，影響了區域內港口的協作聯動以及港口的輻射面與集聚能力。上海洋山港位于小洋山島上，是我國最大的單體集裝箱碼頭，2009年集裝箱吞吐量為785萬TEU。洋山港通過東海大橋與臨港新城相連，由于東海大橋設計時沒有考慮到海鐵聯運，而江海聯運方式又因船型標準化和成本因素等原因而無法推廣，導致現有貨物的進出完全通過公路進行。但是，東海大橋的年通過能力最多不超過500萬TEU，導致港口的集疏運體系在物流高峰期承受著沉重負荷。

圖1 長三角集裝箱碼頭能力供求平衡

最后，在口岸通關環境、港航人才資源、現代航運服務業等軟環境方面都存在著薄弱環節或制約因素。由于行政區劃的原因，貨物的通關程序復雜，手續繁瑣，不利于形成高效、便捷的通關網絡。同時隨著信息網絡的普及，港航企業對高端人才的需求越來越大。

三、對長三角港口群資源整合的幾點建議

針對以上問題，長三角地區的港口要做大做強，構建具有國際競爭力的世界大港，就必須走合作共贏的道路，港口間的資源整合是大勢所趨。在具體行動上，筆者提出以下幾條建議：

第一，“政府搭臺，企業唱戲”。港口之間由于錯綜復雜的政績目標和利益糾葛，相互之間自發性的資源整合很難進行，因此需要地方政府盡力撮合。當然，這種行政干預下進行的資源整合必須切實考慮實際情況，切不可為單純求大而隨意整合，要考慮到港口間能否資源共享、功能互補、揚長避短，只有這樣才能實現1＋1＞2的期望效果。

第二，利用上海建設國際航運中心的有利時機，合理布局長三角區域內港口。2009年3月，國務院原則通過“關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心”的意見，并出臺了相應的優惠政策。這些優惠政策為加快港口間的資源整合提供了千載難逢的機遇，構建“一體兩翼”的港口格局不再只是設想。基于這一設想，長三角要以上海港為核心形成集裝箱運輸體系，以寧波－舟山等港為核心形成礦石、原油等大宗散貨中轉體系和長江南京以下港口組成江海轉運體系。

第三，建設第二座東海大橋，專供鐵路運輸，將洋山港打造成海鐵聯運的中轉樞紐。長三角地區交通便捷，公路、鐵路、水路等都十分便利，特別是隨著滬寧高鐵、滬杭高鐵的修建，區內人流、物流、信息流的流動會更加便捷。在這種情況下，積極發展海鐵聯運，拓展鐵路的運輸網絡，構建現代化的物流集疏運體系是當務之急。

第四，合理布局碼頭規模，實現大中小港口協調發展。根據國際上通行的看法，200 km以內不應有同等規模的港口，否則過度競爭不利于港口發展。日本曾擁有東京灣、大阪、神戶、名古屋、橫濱等眾多知名大港口，早年曾是亞洲國際航運中心。后來因各港口爭奪國際航運中心的位置競相發展，無序的競爭格局令韓國釜山坐享漁利，奪去了北亞區航運中心的地位。我國共有1.8萬km的大陸海岸線（不包括1.4萬km的島嶼海岸線），2008年底，全國港口數量為413個，其中年吞吐量在1000萬t以上的沿海港口有36個，平均500 km一個千萬噸以上規模的大港口。從數據上看，我國的港口布局還未超過國際上的警戒線，因此“港口過剩論”有點言過其實。

第五，整合過剩的港口處理能力，減少同質化競爭。港口能力的“過剩”是一種相對的說法，并未存在絕對過剩的狀況。但是為什么還有一些業界人士認為港口運力過剩呢？分析起來主要有兩方面的原因：其一，港口基建有其特殊超前性，需超前于當前經濟的發展需求。過去幾年長三角地區經濟快速發展，港口吞吐量保持兩位數的增長勢頭，現在過剩的運力多是緣于早年超前的投資思路。其二，“過剩”的運力主要集中于大型油碼頭，而干散貨碼頭如鐵礦石碼頭尚存在運力偏緊的問題。在集裝箱碼頭方面其實也沒有過剩，從規劃和遠景來說，長三角港口的集裝箱碼頭能力反而不足。根據GHK咨詢公司（香港服務行業公司）的研究報告預測，到2020年，長三角港口的集裝箱碼頭能力缺口將高達每年2000萬TEU（見圖1）。相反，珠三角港口的集裝箱碼頭能力過剩，每年至少將高達5000萬TEU。

在長三角地區大型的集裝箱碼頭包括：上海洋山港、蘆潮港、寧波－舟山港、蘇州港、南京港等，而專業的鐵礦石碼頭相對較少，因此有些港口需要通過建設調整結構，不能一味停止一切碼頭的建設。

結合以上建議，筆者認為長三角港口群若要做大做強，在資源整合上還要加倍努力，未來長三角地區港口群的集裝箱運輸布局應以上海、寧波－舟山、蘇州港為干線港，囊括南京、南通、鎮江等長江下游港口共同組成的上海國際航運中心的集裝箱運輸系統，相應布局連云港、嘉興、臺州、溫州等支線港或喂給港；進口鐵礦石中轉運輸系統應以寧波、舟山、連云港港為主，相應布局上海、南京、南通、蘇州等港口；進口石油、天然氣中轉儲運系統應以上海、南通、寧波、舟山港為主，相應布局南京等港口，進而形成完善的集裝箱、干散貨和油氣運輸體系。只有這樣，長三角地區才能打造出布局合理、分工明確、信息通暢的世界級港口群。