山東港口發展必由之路——整合

山東解決港口能力不足問題，應走整合發展之路，以科學的方法分析港口通過能力，確定港口的總規模、布局，同時打破行政區劃的約束，真正實現資源共享和優化。

To solve the lack of ports handling capacity, Shandong Province is able to integrate ports by analyzing the throughput capacity, making new distributing and sharing system and optimizing resources.

一、山東港口仍有不足，需理性發展

（一）山東港口現狀

中國正處于高速發展時期，總體來說港口仍然不足，山東亦如此。首先，從港口系數的數值上看，山東2008年沿海港口吞吐能力為3.6297億t，而完成的貨物吞吐量為6.58億t，港口系數僅0.552，遠遠低于基本實現現代化要求的1.2。

其次，從山東所處的交通區位上看，它處于世界上最長的兩條交通區位線的交叉點上：一條是新歐亞大陸橋通過威海和煙臺向東延伸到韓、日兩國；另一條是從圖們江三角洲經遼東半島跨渤海海峽到山東半島，再經過中國的華東、華中、華南到東南亞、爪哇群島到澳大利亞。現在這兩條國際交通區位線都沒有完全就位，中韓、韓日海底隧道和蓬旅隧道的建設還需要一個過程，港口的發展仍有空間。

綜合上述兩點分析，山東的港口發展目前不是過剩，而是不足。但是，對待這個“不足”，必須保持清醒的頭腦。

首先，從山東沿海港口運營的實際情況看，港口系數0.552似乎有問題。如果真的是0.552，那就意味著長期以來山東沿海港口都承載著兩個港口的量，但事實并非如此。2008年山東內河的吞吐能力為4289萬t，實際完成的吞吐量為5059.93萬t，港口系數為0.85，這個結論比較符合實際。

分析出現0.552這樣嚴重倒掛的港口系數數值的原因，我們先看看山東沿海和內河近年來港口系數的發展變化情況，如圖1所示。

（二）港口吞吐量預測

科學預測港口吞吐量十分重要，可以從以下幾個方面把握：

1.在宏觀上要加以把握

圖1 山東港口系數發展變化

《中國現代化報告2001》認為：“2050年世界中等發達國家水平將超過1998年的世界發達國家水平，1998年的世界發達國家水平可以作為2050年世界中等發達國家水平的‘參考底限’。”也就是說：“參照1998年世界發達國家的平均發展水平，我們可以設立2050年中國發展指標的底線。發展指標可以作為制定現代化發展戰略的參考資料。”按照這一推斷，原本動態的、不可預期的“世界中等發達國家水平”演變成靜態的、可以預期的目標。同時表明，1998年發達國家的平均水平對我們研究和預測未來問題具有重大的參考價值。

表1是美國等7個發達國家1990－2003年的港口吞吐量表。從表1中可以發現，發達國家盡管吞吐量的數值很不一樣，但有一點是共同的，那就是吞吐量從1997年開始都比較平穩。由此推測，山東和中國的港口吞吐量基本實現現代化時，吞吐量會趨于穩定。按照預測，山東交通現代化在2000年、2002年、2006年、2007年的實現度分別為38%、44%、58%和61%，如果保持這個發展速度，山東在2020年可實現交通現代化，即山東港口吞吐量的穩定值不久將會出現。筆者認為，這個穩定值將在7億t以下，7億t、8億t是峰值，港口通過能力則應該保持在7.5億t左右。

表1 1990－2003年7個發達國家的港口吞吐量 萬t

2.要對運輸貨類的結構變化有科學的估計

水運的適運貨物是對時間要求不強的大宗貨物，石油、煤炭、礦石、建材類貨物是其主要種類。以往我國是這些貨物重要的輸出國，但隨著我國社會經濟的飛速發展，這些貨物逐步地從輸出變成了輸入，這引發了我國沿海港口吞吐量第一次大的變化。這次變化對吞吐量數值不產生負面影響，就山東而言，反而是增加。可以預言，隨著國際能源的需求緊張，風能、核能等新能源的開發將成為新動向，沿海港口吞吐量將因此下降。

現在山東有些港口壓力非常大，完全是超負荷工作，但有些港口卻空空蕩蕩，能力遠遠得不到發揮。

綜合上述兩點，山東目前還需發展港口的通過能力，但又不能盲目擴張，要理性發展。

二、解決山東港口能力不足的必由之路——整合

（一）整合的必要性

首先，山東的港口通過能力不足，需要建設新港口和新碼頭，建設大港口、大碼頭。但是山東各沿海地區的岸線和深水區域的分布不均勻，而且和其發展的需要不同步。如青島有優良的航運網絡和豐富的班輪及航線資源，但是其發展深水和大港口的資源已經匱乏，而日照有豐富的建港資源，甚至已經建起大型集裝箱碼頭，但卻因航線少、班輪少而吃不飽，這種情況只有通過港口資源整合才能得到解決。

其次，岸線是不可再生的寶貴資源，深水岸線尤其寶貴。山東擁有大陸海岸線3100多公里，但可利用的深水港口岸線只有270 km，目前已利用144 km，對未開發使用的岸線資源理應倍加珍惜。但囿于各自為政的現狀，導致出現了泊位結構不盡合理、岸線利用不規范、港口建設有悖規劃以及占用岸線資源不合理的現象。例如，一處難得的深水岸線資源被三家并不必需深水岸線的企業分割使用，造成深水岸線資源的嚴重浪費。還有一些地方的電力、鋼鐵、石化行業的個別企業，從自身利益需求出發，搶建礦石、原油（液化）等大中型專用泊位。如礦石碼頭建設，在青島港、日照港已建有多個20萬t級以上大型專用泊位的情況下，日鋼、青鋼、魯能等大型企業仍在建設和籌備建設深水專用礦石泊位。原油及液化專用泊位建設也比較分散，各港口特色不夠突出，規模化程度偏低，功能趨同化，勢必對港口投資效益、競爭力培育乃至安全管理產生不利影響。

由此可見，山東港口資源的整合勢在必行，只有整合才有利于優化資源配置，改善港口布局，集約化利用港口資源，提高資源利用率，促進港口向規模化、現代化方向發展，才有利于減少污染，發展生態環保和低碳經濟，可持續地發展山東的交通事業。

（二）整合的可能性

首先，關于整合山東港口，山東省歷屆領導都在努力，經過近年的發展，有關地市級領導也認識到，不打破行政區劃的藩籬，不對港口資源進行整合，自身很難獲得更大的發展。

其次，目前山東省內在港口整合方面已經有良好的開端。省委、省政府確定的“以青島港為龍頭，以日照、煙臺港為兩翼，以半島港口群為基礎的東北亞國際航運中心”的整合港口戰略正逐步深入人心并在實施中，如省交通廳已經編制完成了全省沿海港口布局規劃和各市港口總體規劃，沿海各市政府和港口企業也正在積極推進，并取得了實質性成果。典型范例有日照港與嵐山港合并重組；煙臺地方港、蓬萊新港、煙臺大港、龍口港整合；2005年12月，青島港集團與威海港本著“優勢互補，互惠互利”的原則，各出資50%成立威海青威集裝箱碼頭有限公司，使得威海港集裝箱吞吐量成倍增加；2006年2月青島港集團又與日照港簽署了合資框架協議，計劃各出資50%共同經營日照港集裝箱運輸業務。

三、如何整合

（一）從交通區位的層面進行宏觀企劃

在山東的交通區位中，有一點是獨占鰲頭的，那就是世界上兩條最長的交通區位線在山東垂直交叉。

這兩條國際級的交通區位線，第一條是橫穿中國東西的新亞歐大陸橋。山東港群處在歐亞大陸橋的東端，與天津港、連云港和上海港共同構成一個喇叭形的橋頭堡港口群。問題是現今的歐亞大陸橋交通線應該向東延伸，因為日本的三灣一海（東京灣、伊勢灣、大阪灣、瀨戶內海）地區和韓國的漢城釜山線區也是世界經濟生長極區，因此歐亞大陸橋應該把亞洲這三個最近的極區串成一線，這樣不僅把三灣一海兩地相連，還可通過津輕海底隧道直達宗谷海峽。第二條是南北向的國際交通線。這條交通線的北端是圖們江三角洲開發區，正是東北亞世界經濟生長極，其南端是澳洲的南端墨爾本，這是澳洲的世界經濟發達極。這條南北國際交通線把東北亞、渤海灣、東南亞、新加坡、爪哇生長極和澳洲的發達極連成一線，隨著圖們江三角洲經濟區的開發和泰國生長極的快速發展，實現這條交通線，尤其是北半段的呼聲將會高漲。

按照交通區位的理論，兩條正交或近似正交的交通線會產生聚集到兩條交通線上的生產要素再聚集到交點上的現象。生產力在交點上將快速發展，形成經濟中心，最后形成地域中心。而地域中心一旦形成，城市的聚集效應、規模效應、乘數效應將帶來空前的機會利益，此背景下的社會需求會把兩條正交交通線沒有覆蓋的地域也聚集到地域中心來，以便形成更強大的聚集效應、規模效應和乘數效應。因此，處于國際上最長的兩條正交交通區位線交點位置上的山東必將成為國際綜合交通運輸的樞紐，而處在這個位置上的山東港口群必將得到極大的發展。

山東港口群的整合必須考慮這樣一個大背景。譬如，考慮亞歐大陸橋的延伸，需要綜合考慮煙臺、威海和韓國相關港口之間的銜接，考慮海上多功能輪渡的發展和配套港口、碼頭的建設，考慮未來中韓海底隧道建設對港口布局、建設和發展的影響；考慮圖們江三角洲到澳大利亞交通區位線的發展和逐步就位，需要認真研究煙臺、蓬萊、龍口港的建設及其相關配套措施，考慮蓬旅橋隧工程建設對這些地域港口建設的影響，等等。

（二）以O-D結合圖論的方法進行微觀定量分析

整合必須以現有的港口布局為基礎，以港口吞吐量的發展趨勢為依據進行。現有的港口布局唾手可得，而港口吞吐量的發展，則與每個港口經濟腹地的社會經濟發展以及港口自身的地理、水文、地質、發展歷史、班輪網絡密切相關，必須用科學的預測方法進行定量的計算和分析。筆者有一種計算方法，在此簡單介紹一下。

這種方法的基本思路和計算部署是：以山東省為例，第一，設計一個網絡。這個網絡由包含17個地市的內陸網絡、規劃港口的港口網絡和外海節點的外海網絡3個部分組成。我們賦予各個節點之間的距離為“費用距離”，所以各個港口不是一個點而是一個線段，而且港口這一線段的費用與其他線段有區別，即它不是固定不變的，而是當運量達到某一個閥值的時候，其費用就會隨運量的增加而非線性地急劇增長。第二，調查山東內陸各個節點在基準年分貨類的O-D量，然后以之為基準通過各種方法預測規劃年的O-D量。第三，把預測好的O-D量在網絡上進行最少費用距離的配流。第四，配流完成后，統計和累加經過各個港口的運量得到分貨類吞吐量和總的吞吐量。第五，對統計結果進行分析，了解各個港口需要建設的規模及港口、碼頭類型。

當然，這需要經過計算、分析、調整、再計算、再分析、再調整的反復多次的過程，不能一蹴而就。一般來講，經過上述幾個回合的宏觀、微觀定位和設計，一個省或者一個地域的港口規劃和設計便能體現當地物流的內在規律，是科學、合理的最優設計，為整合港口提供了依據。

（三）以“區域經濟一體化”的理念破除行政區劃的壁壘

實踐表明，港口布局和設計一定會和現行的行政區劃產生矛盾，這需要靠區域經濟一體化來解決。

區域經濟，主要指按地理區域分布劃分的以地域空間為載體的經濟活動。區域經濟一體化是指某個區域范圍內兩個或多個城市及周邊地區通過緊密合作，實行經濟一體化的過程和狀態。區域經濟一體化必將引發區域經濟規模擴大與生產力要素重新整合，它將提升區域規模，優化生產力要素，重新布局產業鏈，有效降低發展成本，充分實現大中小城市功能互補，切實保障基礎設施共建共享，加快推進區域經濟的發展，從而取得“發展紅利”。

“發展紅利”的推動力十分驚人，隨著區域經濟范圍的線性擴大，“發展紅利”呈非線性增長。例如從地級向省級規模整合時，“發展紅利”在原有基礎上平均提高10倍；但從省級規模向跨省規模整合時，“發展紅利”在原有基礎上平均提高100倍。

區域經濟不僅可以為交通發展指明方向，還為交通發展提供物質基礎和技術支持。區域經濟發展是交通發展的重要保障，因為區域經濟發展得好，市場機制會得到進一步完善，并為滿足實際需要而產生一系列新的制度。如為解決交通基礎設施投資資金不足的問題，BOT方式、轉讓經營權方式、國際投資證券方式被逐步引進，并取得成效。

港口發展是交通發展的重要內容，所以，港口資源的整合離不開港口所在區域的區域經濟一體化建設。譬如，山東沿海港口能否組成一個統一的對外窗口，內部問題可以在這里先行協調；中韓多功能火車/汽車輪渡、煙臺和威海兩個輪渡碼頭的建設規模和先后能否統籌建設，統一指揮；沿海所有的集裝箱碼頭和泊位能否統一調度和使用；山東沿海港口的通訊通信能否一個區號。這些問題都應該在港口整合中通過區域經濟一體化加以解決。

（四）以“生態交通”的理念統籌規劃建設港口

在強調可持續發展和低碳經濟的大背景下，港口整合也有了新內容。其中一個主要特征就是必須以“生態交通”的理念統籌、規劃和建設港口。

以生態交通的理念統籌、規劃和建設港口，首先是要使港口的布局與規劃地域的生態環境、生態條件相適應。港口的分布、規模要盡可能地和港口的氣候、地質、水文和其上棲居及生長的動植物相協調，盡可能不要破壞原有的生態平衡；其次是港口的設計和建設要體現生態交通的基本原則，盡可能地實現“公園化”。譬如，碼頭除了機械林立外，還應該是綠樹成蔭、花草成簇，景觀優美，空氣清新；港口內有完善的污水和工業垃圾、生活垃圾處理系統，有高效、智能、完善、完全的防止船舶漏油和其他有害物質外漏及降噪降塵設施設備，有全程跟蹤的危險品控制運輸系統，有完善的事故預警和應急救援系統；港口的工作和生活環境、生態環境適應，和自然風光協調，對港口周邊環境具有明顯的改善、凈化和保護作用；航道和河道無縫銜接，形成行洪、排澇，灌溉、航運，養殖、旅游多種功能于一體的生態化航道，而且進出港口的運輸船舶船型規范，形態美觀，賞心悅目，和水天組合協調，與周圍景觀融洽。只有這樣，港口的整合才能真正做到以民為本，全面、協調、可持續地發展。email@shipping-world.net