淺談船舶坐淺事故的預防及注意事項

文／劉春生 李志強

Tangshan MSA

一、船舶坐淺的含義及界定

船舶坐淺（grounding）是指船舶在碼頭停泊或其他地方錨泊時，由于潮位變化引起船舶底部與河床、海底或淺灘臨時接觸，處于靜止或搖擺狀態的情況。它與擱淺不同，后者是造成船舶損壞或停航12 h以上。

二、船舶坐淺的原因分析

船舶坐淺事故的產生均有其前因和條件，在通常情況下，是各種致因條件相互疊加、相互作用而造成的（如圖1所示），現就主要影響因素進行分析。

（一）人為因素

（1）船舶沒有兼顧安全與效益。部分小型航運公司片面追求船舶的營運經濟效益，而忽略船舶和人員的安全，讓船舶盡可能多裝貨物，致使超載或出現偏載。

（2）船員素質與責任心問題。部分船員在港內操縱前對船舶設備沒有認真檢查，瞭望不正規，盲目自信，甚至有些船長對駕駛員操作聽之任之等。

（3）駕駛員對通航環境評估不足。部分船舶靠離泊、移泊等操縱前對港口某些水域的特性認識不足，如對渤海灣內港口由寒潮大風引起的潮位變化、港內操縱時船舶受淺水效應及風浪引起的船舶吃水和縱傾的變化等方面的認知欠缺。

（4）船藝水平不夠高。部分船員對船舶操縱性能不夠熟悉，控船能力、應變能力和溝通意識差，個別船長或駕駛員不善于運用良好的船藝，盲目操船。

（二）船舶對富裕水深的計算不準確

圖1 船舶坐淺的原因

造成船舶坐淺事故的最直接原因是富裕水深不夠，為保證船舶港內安全操縱，防止發生船體損傷和主機、螺旋槳故障，船舶應保證有一定的富裕水深(UKC, under keel clearance)，因此，應準確確定富裕水深。

1.富裕水深的計算公式

富裕水深＝海圖水深＋當時當地潮高＋（海圖基準面－潮高基準面）－船舶靜止時的吃水－船舶航行時的下沉量。

2.影響富裕水深精度的主要因素

（1）海圖精度誤差（見表1）。

表1 船舶搖蕩引起的吃水變化 m

（2）潮汐表誤差。

通常情況下，潮汐表預報潮時的誤差為20～30 min，潮高誤差為20～30 cm。

特別要引起注意的是，冬季渤海海域由于受冷空氣引起的寒潮大風存在“減水”現象，有時實際水位比正常預報水位低1 m以上。船舶應高度重視，充分認識“減水”的影響。

（3）氣壓變化引起的誤差。每升高1 hPa，海面下降1 cm。

（4）船舶在波浪中的搖蕩造成的吃水的變化（見表2）。

表2 船舶搖蕩引起的吃水增量

其中：B為船寬；L為船長；h為1/2波高；θm為船舶橫搖角；φm為船舶縱搖角；rH為有效波波高系數；μH為垂蕩倍率系數。

（5）船體下沉量變化。船舶在港內靠離泊、移泊等操縱時所引起的船體下沉是估算富裕水深時應考慮的一個重要因素。肥大型油船、散貨船以及低速雜貨船在其營運速度范圍內，船首下沉現象大于船尾，一般只考慮直航中的船首下沉量，可用HOOFT（1974）公式：

式中：Sb為船首下沉量； 為船舶排水量；L為船長；Fnh為水深傅汝德數；V為船速；h為水深。

（6）為防止主機冷卻水吸入口泥沙而需要的富裕水深，至少需有冷卻水進口直徑1.5～2倍的船底富裕水深。

（三）未獲取準確水深

1.因海圖問題而致使獲取水深存在誤差

（1）海圖的可靠性存在問題。一張經過詳細測量的海圖，其水深點應較密集而有規則地排列，等深線、等高線和岸線都是用實線描繪的，測量日期和出版、新版、改版等日期應是最近的，小改正是改正到使用之日。

（2）未及時對海圖進行小改正。港口的航道變遷、水中障礙物的發現與清除等通航環境是在不斷變化的，這要求船舶駕駛員對海圖要不斷地進行小改正、補充和更新。

（3）未正確理解海圖的信息。部分駕駛員對海圖上標注的字母、數字、符號的含義沒有正確理解。

2.未計算出船舶安全靠離泊所需的潮時或潮高值

（1）查閱所在港口的潮汐信息后，計算出的主、附港任意時潮高或任意潮高的潮時可能不準確。

（2）計算出適合船舶吃水所需的潮高或適合最低潮高的船舶吃水存在誤差。

（3）未對潮高基準面（TD）與海圖基準面（CD）的一致性進行驗證。

三、預防船舶坐淺事故的注意事項

（一）駕駛員應全面了解船況，掌握相關設備性能

（1）駕駛員應充分了解本船的船體結構、適航能力、主要技術參數等，尤其是老齡船，其出廠的技術參數只能參考。

（2）駕駛員應掌握主要設備的特性，并保證設備檢查到位、養護到位，在掌握各種設備性能的基礎上，還要充分利用所有設備的效能。

（二）船長應全面了解船員情況，加強船員非智力因素培養

（1）船長應注重船員的敬業精神、服務服從意識、高度責任感和組織紀律性等非智力因素的培養，加強船員的日常安全教育和相關培訓，有針對性地開展個別教育培訓和傳幫帶工作，切實提高船員的安全意識、知識和技能及遵章守法能力，營造良好的船舶安全氛圍。

（2）船長要有意識地加強對船員的應急反應和處置能力訓練，提高全體船員密切配合、協同作戰能力，打造一支反應迅速、操作安全、實戰有效的船員隊伍。

（三）船長應全面熟悉通航環境，提高潛在危險的預控防控能力

（1）船長不僅要掌握港口當地的氣候變化、當時潮汐變化、富裕水深、天氣預報、航道和航標、港口操作條件等通航環境情況，還應做到綜合分析、全盤考慮、周密部署。

（2）船長在船舶靠離泊、移泊等操縱前應核實船舶配載，確定拖船協泊方式及適配拖船的數量，明確淺水水域引起的船舶操縱性能的變化，檢查進入淺水水域前重要設備，考慮操作人員是否適合當時復雜情況的操作及設備失靈時如何采取應對措施等情況，全面提高潛在危險的預控防控能力。

四、預防船舶坐淺事故的相關安全建議

（1）建議海事部門開發擬進出港船舶報告查詢系統，建立擬進出港船舶數據庫，實現海事部門對擬進出港船舶信息的收集、統計和分析，對其潛在危險的科學判別和管理。

（2）建議船舶公司建立鼓勵船長報告險情的激勵制度和能夠度量安全情況的事故報告制度，確保所有險情都及時得到報告、分析和實施糾正，達到我國實施《NSM規則》的初衷，促進SMS的有效運行。

（3）加強對擬進出港船舶的海事監管與檢查。建議海事部門建立擬離港大吃水船舶安全措施報告制度，嚴格審核擬離港船舶安全措施報告，強化船舶離泊、移泊等操縱環節的源頭管理。還應加強對船員實操和應急能力，對船舶操縱和導航等設備、船舶配載等方面的安全檢查。

（4）加強對船舶公司管理體系的考核評估。建議將諸如培養船員運用良好船藝等方面的教育和培訓納入考核船舶公司管理體系的附加內容，督促船舶公司加強船員培訓教育，提高船員整體素質，實現對人為因素的有效控制。